30

Лекции АРХ, ДАС, 5 к

Инженерное благоустройство и транспорт

Литература

Основная

1. СНиП 2.07.01-89. Планировка и застройка городов, посёлков и населённых мест.

2. Лобанов. Е.М. Транспортная планировка городов, М.:Транспорт,1990.

3. Черепанов. В.А. Транспорт в планировке городов. М.:Стройиздат,1981.

4. Менделев Г.А. Транспорт в планировке городов: Учебное пособие /МАДИ(ГТУ). – М., 2005 – 135 с.

Дополнительная

1. Фишельсон. М.С. Городские пути сообщения, М.: Высшая школа,1985.

2. Николаевская. И.А. Благоустройство городов, М.: Высшая школа,1990.

Введение

Современный город представляет собой совокупность жилых зданий, торговых и промышленных предприятий, административных, культурных и медицинских учреждений организованных в виде улиц. Город является центром тяготения железных и автомобильных дорог. Условия жизни и перемещений населения города зависят от того, насколько рационально в нем организовано размещение жилых, торговых, медицинских, культурных промышленных и административных центров тяготения. Рациональность размещения этих центров тяготения по территории с учетом рельефа и гидрографии местности определяет успешное функционирование транспортной системы города.

Тенденции развития городов направлены на все большее их расширение, как по занимаемой территории, так и на освоение пространства многоэтажностью застройки. Это накладывает определенные требования на формирование транспортной системы города. Кроме того, имеют место тенденции увеличения количества транспортных средств индивидуального пользования. Следует помнить, что автомобильный и иной транспорт является неотъемлемой частью города, влияющий на все стороны современной жизни его населения.

В связи с этим можно сформулировать наиболее существенные задачи, которые должны решать инженерно-административные службы занимающиеся формированием градостроительной концепции и генерального плана города. Среди них главными являются следующие задачи.

• Обеспечение минимального риска для здоровья отдельного человека и для всего населения города от влияния отдельных автомобилей, транспортных потоков и всей транспортной системы;

• Комплексный подход к проблеме градостроительства, который должен основываться на использовании компромиссов между необходимостью использования технической решений и их отрицательным влиянием на жизнедеятельность населения города.

И следующие частные задачи, при формировании транспортной системы города.

• Изучение закономерностей формирования транспортных потоков и прогнозирование интенсивности движения в условиях города;

• Обеспечение пропускной способности транспортных средств, как на отдельных элементах улиц, так и на всей улично-дорожной сети;

• Обеспечение возможности размещения транспортных средств на территории города, как для временной парковки, так и для их хранения на длительный период.

Перспективное развитие транспортной системы города определяется не только их физическим наращиванием (увеличением длины на единицу площади города), но и их техническим обустройством. Обеспечение высоких скоростей, удобства и безопасности движения транспортных средств является комплексной проблемой, которая определяется необходимостью совершенствования систем управления движением на всех этапах создания городских магистралей. Закономерности формирования транспортной системы города должны быть учтены в период проектирования, реализованы в период строительства, и использоваться в оперативном управлении движением в период эксплуатации городских магистралей. То есть, при проектировании городских автомагистралей и улично-дорожной сети должны быть предусмотрены все технические элементы для успешной реализации главной задачи - обеспечение минимального риска для здоровья отдельного человека и для всего населения города от влияния отдельных автомобилей, транспортных потоков и всей транспортной системы.

Курс “Инженерное благоустройство и транспорт” состоит из следующих разделов.

1. Функциональные зоны города, планировочная структура и особенности городского движения. С. 2.

2. Эколого-информационная оценка транзитного, местного и пешеходного движения в городах. С. 7.

3. Пропускная способность улично-дорожной сети и поперечный профиль городской улицы. С. 11.

4. Пересечения и примыкания городских магисталей и улиц в одном и разных уровнях. С. 17.

5. Водоотвод и вертикальная планировка улично-дорожной сети. С. 19.

6. Автомобильные стоянки и парковочные площадки в городах. С. 21

7. Грузовое движение в городах. С. 23.

8. Инженерное оборудование города и инженерное оборудование организации движения на магистралях и улицах городов. С. 23

1. Функциональные зоны, планировочная структура города и особенности городского движения

Как уже отмечалось во введении, современный город представляет собой совокупность жилых зданий, торговых и промышленных предприятий, административных, культурных и медицинских учреждений организованных в виде улиц. Причем организация совокупности элементов города не должна иметь хаотичный характер. По своему функциональному назначению территорию города можно разделить на зоны.

• Селитебную (от слова селиться) – совокупность жилых зданий и сооружений, в которых проживают жители города. Спальные районы.

• Промышленную – совокупность промышленных предприятий (фабрик, заводов, предприятий энергетики, машиностроения и т.п.).

• Коммунально-складскую - совокупность зданий и сооружений, в которых складируется и хранится продукция промышленных предприятий и сельскохозяйственного производства.

• Внешнего транспорта – совокупность предприятий осуществляющих грузовые и пассажирские перевозки за пределами города. К ним относятся: железнодорожные вокзалы, грузовые станции, депо и др., аэропорты, автобусные станции междугороднего сообщения, речные и морские порты пассажирского и грузового сообщения.

• Санитарно-защитную – совокупность территорий, как правило, вокруг города, которые представляют собой лесные массивы, лесопарки, речные или морские акватории, сады, сельскохозяйственные поля, заповедники и др. К этой же зоне относятся предприятия водоснабжения, подстанции электроснабжения, а также переработки мусора и очистки бытовых и промышленных стоков воды.

• Отдыха населения города – совокупность территорий и сооружений, как внутри города, так и за его пределами. К этой зоне относится часть санитарно-защитных территорий (лесные массивы, лесопарки, дачные поселки, речные или морские набережные и пляжи), а также предприятия культурного назначения: театры, концертные и выставочные павильоны и залы, предприятия спорта и т.п.

Деление территории города по функциональному признаку весьма условно. Особенно условность деления характерна для старых городов, насчитывающих несколько сот лет в своей истории. Молодые города имеют бóльшую четкость деления территории по функциональному признаку. В генеральных планах реконструкции старых городов и строительства новых должно быть в обязательном порядке предусмотрено их деление по функциональному признаку. Необходимость такого деления определяется не только техническим удобством их функционирования, но и снижением экологического риска для населения. То есть, деление территории города по функциональному признаку является одним из критериев минимизации риска угнетения и/или гибели живых организмов (людей, животных, растений), населяющих город.

Однако как в городах насчитывающих сотни лет своей истории так и в городах насчитывающих десятки лет их существования функциональные районы объединяются тем, что между этими районами осуществляются перевозки пассажиров и грузов. Если имеет место функциональное разделение территории города и высокая его однородность по этому признаку, то упрощается схема транспортных связей и схема начертания сети автомобильных дорог. В этом случае есть возможность четкого разделения улиц на магистральные с непрерывным движением транспортных средств, на магистральные с регулированием движения и на местные дороги. Осуществление связи уличной дорожной сети с внешними автомобильными дорогами, а также с железными дорогами, речными и морскими путями также упрощается в городах с четким делением их по функциональному признаку.

Поектируемые и существующие схемы путей сообщения и в том числе схемы автомобильных дорог и их сложность для городов звисят от крупности города. Крупность города определяется его численностью. По этому признаку различают:

• Крупнейшие города. Более 1 млн. чел.

• Крупные города 250 тыс-1 млн. чел.

• Большие города 100 тыс – 250 тыс чел.

• Средние города 50 тыс – 100 тыс чел.

• Малые города 10 – 50 тыс чел.

• Поселки городского типа. Менее 10000 чел.

Из истории архитектуры известно, что города появлялись на пересечении торговых путей и являлись основными транспортными узлами. Современные города, как транспортные узлы не утратили своего значения. Однако с появлением промышленных предприятий и увеличением численности населения признак города, как транспотного узла несколько размывается. В городе появился свой внутренний транспорт со своей улично-дорожной сетью. Каждый город имеет транспортную связь с другими городами и, чем больше город, тем больше грузонапряженность на внешних дорогах. Это накладывает свой отпечаток на схемы дорог, которые связывают город с внешними дорогами. При проектировании и строительстве таких дорог используют следующие стандартные схемы (рис. 1).

• Обходная замкнутая кольцевая;

• Обходная разомкнутая (полукольцевая);

• С подъездной дорогой со стороны города к автомагистрали;

• Транзитная дорога через город.

а)

б)

в)

г)

Рис. 1. Схемы связи внешних автомагистралей с городом

а) Обходная замкнутая кольцевая; б) Обходная разомкнутая (полукольцевая);

в) С подъездной дорогой со стороны города к автомагистрали;

г) Транзитная дорога через город.

Движение транзитных транспортных средств через город по направлению его диаметра всегда короче, чем по обходной дороге. Однако скорость движения по обходной дороге выше в 1,5 – 2,0 раза, чем на городских улицах. Этот критерий определяет необходимость компромиссного решения по определению диаметра кольца и длины подходных дорог к городу (см. рис. 1). Вопрос решается с учетом перспективы развития функциональных и пригородных районов города.

При любой схеме обходных дорог имеет место проблема ввода транспортных потоков в города и совмещения транзитного и местного движения. Проблема решается путем постепенного увеличения ширины проезжей части и инженерного обустройства автомобильной дороги вплоть до устройства пересечений в разных уровнях. При этом изменение планировки автомобильной дороги на тех или иных расстояниях от города определяются следующими условиями.

• Наличием и интенсивностью движения пешеходов и общественного транспорта в пригородной зоне;

• Наличием конечных остановочных пунктов общественного транспорта;

• Наличием естественного рельефа местности.

• Наличием пунктов торговли и общественного питания;

Величина интенсивности движения пешеходов, общественного и транзитного транспорта, наличие конечных остановочных пунктов общественного транспорта с учетом рельефа местности и наличия пунктов торговли определяют альтернативные варианты строительства развязок в одном или разных уровнях, устройства площадок для парковки автомобилей и планировки территории для обеспечения поверхностного водоотвода.

На планировочные решения ввода транспортных потоков в город оказывают влияние схемы уличной сети города. По этому признаку различают:

• Города со свободной (хаотичной) схемой, когда городская сеть представляет собой узкие кривые с переменной шириной улицы. Такая схема возникла исторически и характерна для старых городов с небольшим количеством жителей или для центров старых больших городов. Как правило, на таких улицах имеют место затруднения, а зачастую и невозможность движения современных транспортных средств. В таких городах нарушена четкость в определении функционального назначения районов. Города со свободной схемой улиц подлежат реконструкции. Однако реконструкция такой застройки связана с необходимостью сноса жилых зданий и расселения жителей, что не дешево. Одним из решений, которое может иметь место для районов города с хаотичной застройкой, это организация и благоустройство пешеходных зон.

• Прямоугольная схема улиц. Достоинством ее является возможность равномерного распределения транспортных потоков по всей территории города. К недостаткам прямоугольной схемы города можно отнести то, что на ней появляется большое количество пересечений улиц с равнозначными характеристиками транспортных потоков. То есть, организация движения на перекрестках обусловлена необходимостью светофорного регулирования.

• Радиально-кольцевая схема уличной сети. Достоинством такой схемы является возможность продолжения загородных магистральных дорог по радиальным направлениям для глубокого ввода транспортных потоков на территорию города. Кольцевые магистрали служат для распределения транспортных потоков по радиальным улицам и дорогам города. При такой схеме уличной сети улучшаются (укорачиваются) транспортные связи между функциональными районами города.

• Прямоугольно-диагональная схема является переходной между прямоугольной и радиально-кольцевой. Такая схема обладает частичными достоинствами радиально-кольцевой и в то же время недостатками прямоугольной схемы. То есть, имеет место возможность глубокого ввода транспортных потоков на территорию города по диагональным улицам, и в то же время появляется большое количество пересечений улиц с равнозначными характеристиками транспортных потоков. Кроме того, при такой схеме имеют место пересечения с пятью и более вливающимися улицами на один перекресток.

Оценка приспособленности улично-дорожной сети к требованиям современного городского движения может быть установлена по уровню автомобилизации города (количество единиц транспортных средств на 1000 жителей города), коэффициенту не прямолинейности маршрутов движения или по коэффициенту перепробега транспортных средств и по плотности магистральных улиц и плотности местной уличной сети.

Аналитическим агенством “Автостат” исследовано 170 поселений с населением более 100 000 жителей и установлено, что на 2008 год количество единиц транспортных средств на 1000 жителей города изменяется от 181 (Волгоград) до 566 (Владивосток). Для сравнения приведем следующие цифры:

Саратов – 214 единиц транспортных средств на 1000 жителей, 28 место;

Пенза – 297 единиц транспортных средств на 1000 жителей;

Воронеж – 226 единиц транспортных средств на 1000 жителей.

Коэффициент не прямолинейности маршрутов движения определяется как

Коэффициент не прямолинейности маршрутов движения определяется как отношение фактической длины маршрута движения транспортных средств между грузоотправителем и грузополучателем к длине прямой соединяющей эти точки. Оценка схем уличной сети города по этим критериям представлена в табл. 1

Плотность улично-дорожной сети, как магистральных улиц, так и местных, устанавливается отношением длины магистралей (местных улиц) к площади города или функционального района. Эта плотность не может быть равномерной по территории города и устанавливается значениями, представленными в табл. 2.

Для более четкой организации движения по магистралям и улицам города транспортные средства подразделяют на легковые и грузовые. Это деление позволяет классифицировать городские улицы и магистрали и распределять по ним транспортные потоки. Кроме того, такая дифференциация транспортных средств делает транспортные потоки более однородными. Это, в свою очередь, приводит к повышению пропускной способности на городских дорогах.

Таблица 1

Сопоставительные данные для оценки приспособленности улично-дорожной сети к требованиям городского движения

№ пп	Тип схемы улично-дорожной сети	Уровень автомобилизации города	Коэффициент не прямолинейности маршрутов движения
1	Свободнная	-	-
2	Прямоугольная	180 – 220 авт. на 1000 жителей	1,4 –1,5
3	Прямоугольно-диагональная	180 – 220 авт. на 1000 жителей	1,2 – 1,3
4	Радиально-кольцевая	180 – 220 авт. на 1000 жителей	1,05 – 1,1

Таблица 2

Плотность улично-дорожной сети для функциональных районов города

№ пп	Функциональный район	Плотность улично-дорожной сети, км/км2
		магистралей	местных дорог
1	Для города в целом	2,2 – 2,4	2,0
2	Центр города, селитебный	3,0 – 3,5	2,0 –2,5
3	Промышленный	1,5 – 2,0	1,5 – 2,0
4	Санитарно-защитный и отдыха населения	0,5 – 1,0	0,1 – 0,5

Уличная сеть определяется генеральным планом города на перспективу 50 – 100 лет. Для этого резервируют территорию, на границах которой должна располагаться застройка. Границу, отделяющую улицу от застройки, за пределы которой здания и сооружения не должны выходить, называют красными линиями. Все элементы поперечного профиля улицы: тротуары для пешеходного движения, газоны, инженерное оборудование, разделительные полосы, трамвайное полотно, проезжая часть для местного и транзитного движения должны располагаться в пределах, ограниченных красными линиями. Размеры элементов поперечного профиля устанавливаются либо расчетом, либо принимаются по СНиП 2.07.01-89.

Следует отметить, что с 2003 года при проектировании объектов отменена обязательность принятия норм официально действующих СНиП. К 2010 году должен быть разработан и принят “Регламент” по всем направлениям технической политики и в том числе по строительному производству и транспорту. Однако для проектирования новых объектов принята основная концепция, которая определяется тем, что при проектировании должен быть обеспечен допустимый (минимальный) риск для здоровья отдельного человека и для всего населения города от влияния отдельных автомобилей, транспортных потоков и всей транспортной системы.

Таким образом, в соответствии с принятой дифференциацией транспортных средств, их перспективной интесивностью движения и нормами СНиП 2.07.01-89 городские дороги и улицы имеют следующую классификацию.

• Магистральные дороги скоростного движения;

• Магистральные дороги регулируемого движения;

• Магистральные улицы общегородского значения;

• Магистральные улицы районного значения;

• Улицы и дороги местного значения в жилой застройке;

• Пешеходные улицы в жилой застройке;

• Улицы и дороги местного значения промышленно-складские.