Трансмиссия

-для передачи и изменения крутящего момента от двигателя к колёсам. Основные узлы:

/сцепление

/коробка передач

/карданная передача

/главная передача

/дифференциал

/полуоси.

Сцепление: для временного разъединения двигателя и коробки передач и плавного их соединения (для плавного старта с места и торможения). Состоит из трёх дисков. Один диск – плоскость маховика двигателя, второй, нажимной диск, находится на коленчатом валу. Между ними третий – ведомый. Ведомый диск за счёт сил трения вращается вместе с маховиком, передавая крутящийся момент валу коробки передач.

Для выключения сцепления служит педаль, ослабляющая действие пружин на прижимной диск. Ведомый диск при этом освобождается и прекращает передавать крутящий момент на вал коробки передач.

В отдельных моделях авто используется автоматическая трансмиссия, где вместо фрикционного сцепления используется гидродинамическая передача (типы: /гидродинамическая муфта или /гидротрансформатор). У гидротрансформатора между ведущей и ведомой турбиной третья – турбина с управляемыми лопатками, изменяющими потоки масла, что способствует быстрому ускорению движения (приемистость).

Коробка передач: регулирует крутящийся момент двигателя, обеспечивает задний ход и работу двигателя на холостом ходу. Это механизм из шестерён, которые вводятся в зацепление в различных сочетаниях. Величина крутящего момента изменяется во столько раз, во сколько число зубьев одной шестерни больше другой. Шестерни вращаются и входят в зацепление с помощью синхронизаторов.

Синхронизаторы – это шестерни, расположенные между вращающимися шестернями. Для уменьшения трения в коробку передач заливается трансмиссионное масло.

Карданная передача: состоит из шарнирно соединённых валов. Для передачи вращения от коробки передач.

Главная передача: для передачи крутящего момента от карданного вала на полуоси колёс. Состоит из двух шестерён, одна приводится во вращение карданным валом, другая закреплена на одной полуоси задних колёс.

В автомобилях оси ведущих колёс поделены на полуоси., т.к на поворотах колёса проходят разный путь и должны вращаться с разной скоростью, чему способствует дифференциал.

Дифференциал – для распределения крутящего момента между ведущими колёсами авто. Когда одно из колёс буксует, Д становится бесполезным, поэтому в некоторых авто стоят принудительные блокираторы Д. Как следствие – колёса начинают вращаться вместе.

Рама и кузов: для размещения и защиты водителя, пассажиров, груза. На них крепятся агрегаты и механизмы.

Механизм управления

Рулевое управление: для изменения направления движения авто. Состоит:

• Червячный рулевой механизм включает рулевое колесо, рулевой вал, червячную передачу от вала к рулевым тягам. Червячная передача обеспечивает 16-кратное снижение усилия, прилагаемого к рулю.

• Реечный рулевой механизм передаёт усилие от рулевого колеса к рулевым тягам с помощью вала-шестерни и зубчатой рейки. Это более компактный и надёжный механизм. Рулевое колесо крепится с помощью демпфера к рулевому валу.

Тормозная система: (рабочая и стояночная). На современных авто для повышения безопасности используется двухконтурная рабочая тормозная система. При отказе одного контура используется второй контур, обеспечивающий остановку авто.

• Рабочая тормозная система на отечественных авто используют колодочные тормозные механизмы: на передних – дисковые, на задних – барабанные.

Барабанные состоят из барабана, закреплённого на ступице колеса. К внутренней поверхности прижимаются тормозные колодки, закреплённые неподвижно на стойке задней подвески. Недостаток – сильный нагрев в процессе торможения. Износостойкость повышается применением оребрённых алюминиевых барабанов.

Дисковый тормоз состоит из плоского диска и закреплённой на шасси скобы-суппорта, охватывающего диск. На суппорте находится один из цилиндров с поршнями, которые прижимают колодки к диску. Поршни приводят в действие ножной педалью. Недостаток – высокая стоимость.

Действие дисковых тормозов, особенно с усилителем, настолько сильное, что вращение колёс во время движения может прекратиться, что приводит к юзу. Поэтому многие авто комплектуются электронной антиблокировочной системой.

Привод рабочей тормозной системы гидравлический, состоит из /тормозной педали, /рабочих цилиндров передних и задних колёс, /трубопроводов. Для уменьшения усилий, прилагаемых к тормозной педали, в привод могут быть установлены вакуумный усилитель и регулятор давления.

Вакуумный усилитель создаёт дополнительное усилие для облегчения торможения. При увеличении нагрузки регулятор обеспечивает дополнительное поступление тормозной жидкости в колёсные цилиндры. Тормозная жидкость поступает из тормозного бачка, где уровень жидкости отслеживается с помощью поплавка с электрическими контактами, результаты индицируются на панели приборов.

Электронная противобуксовочная система устанавливается в автомобилях с электронным интеллектом. Это система с индивидуальными датчиками вращения колёс и распределителем тормозного усилия на каждое колесо.

Стояночная тормозная система действует на задние колёса, приводится в действие рукояткой. Рычаг фиксируется защёлкой, которая управляется кнопкой.