ВВЕДЕНИЕ

Для успешного функционирования экономики любого государства необходимо наличие в нем развитого железнодорожного транспорта. Он обеспечивает стабильное удовлетворение транспортных потребностей народного хозяйства и населения. Сегодня на железных дорогах проводятся меры по повышению скорости движения поездов, совершенствованию конструкции пути и подвижного состава, разработке и использованию новых средств механизации и автоматизации.

Важнейшими задачами железнодорожного транспорта являются: повышение производительности труда и снижение потребности в рабочей силе за счет внедрения комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ; обеспечение выхода на передовые рубежи научно-технического прогресса; улучшение качества перегрузочной технологии; использование современных погрузочно-разгрузочных машин; быстрейшее освоение экономических методов руководства.

Целью курсовой работы является разработка и технико-экономическая оценка для последующего выбора лучшего из двух рассмотренных вариантов КМАПРР с круглым лесом. Для этого в курсовой работе выполняется следующее:

выбирается подвижной состав для перевозки заданного груза и определяется техническая норма загрузки;

определяются среднесуточные и расчетные объемы прибытия, отправления и грузопереработки;

разрабатываются варианты схем механизированной переработки заданного груза;

производится расчет основных параметров и числа складов по каждому варианту;

рассчитывается оптимальное число подач-уборок вагонов на грузовой фронт;

для каждого варианта КМАПРР определяется потребный инвентарный парк погрузочно-разгрузочных машин;

рассчитываются стоимостные и натуральные показатели по вариантам КМАПРР.

1 Определение расчетных объемов работы

1.1 Выбор типа вагона для перевозки лесоматериалов

На железнодорожном транспорте для перевозки заданного в курсовой работе груза могут использоваться полувагоны и платформы. В курсовой работе в соответствии с [2] для перевозки лесоматериалов принимается четырехосный полувагон модели 12-757 грузоподъемностью 69 тонн. Основные технико-эксплуатационные характеристики выбранного вагона представлены в таблице

Таблица 1.1 – Основные технико-эксплуатационные характеристики вагона

Тип подвижного состава	Грузоподъемность, т	Внутренние размеры кузова, мм			Длина по осям автосцепки, мм	Объем кузова, м3
		Длина	Ширина	Высота
Четырехосный полувагон модели 12-757	69	12228	2964	2315	13920	85

1.2 Определение технической нормы загрузки вагона

Техническая норма загрузки вагона (минимальная весовая категория) – это то количество груза, меньше которой загружать вагон не допускается.

Техническая норма загрузки определяется в зависимости от рода груза и типа подвижного состава. При перевозке лесоматериалов выбираем тип вагона, в соответствии с [1], техническая норма загрузки составляет 44 тонны.

1.3 Разработка технологической схемы комплексной

автоматизации и механизации погрузочно-разгрузочных работ

для лесоматериалов

В соответствии с заданием на курсовую работу груз прибывает на железнодорожную станцию. При этом переработка груза на станции прибытия осуществляется как с использованием склада, так и по прямому варианту вагон-автомобиль, минуя склад станции. В курсовой работе принимается перегрузка через склад станции - 90%, остальная часть груза –10% перегружается по прямому варианту (вагон-автомобиль). Технологическая схема переработки представлена на рис 1.1.

Рисунок 1.1 – Технологическая схема переработки груза на станции

Преимущества по прямому варианту :

- уменьшение потребляемой площади склада;

- уменьшение количества погрузочно-разгрузочных операций;

- увеличение степени сохранности груза;

- ускорение переработки;

- сокращение контингента занятой на погрузочные работы.

Недостатки:

- необходимость наличия большого количества автомобилей;

- сложность в организации координирования подвода транспортных средств к месту выполнения погрузочно-разгрузочных работ.

1.4 Определение расчетных суточных вагонопотоков и грузоопотоков

В соответствии с заданием годовой объем прибытия груза на станцию составляет 560000 т в год. Среднесуточный объем прибытия рассчитывается по формуле:

Q_сут = Q_год /365 ; (1.1)

где Q_сут – годовой грузооборот, т;

Q_сут = 560000/365 =1534,2 т/сут.

Среднесуточный вагонопоток определяется по формуле

m_сут = Q_сут/ P_тех; (1.2)

где P_тех – техническая норма загрузки вагона.

m_сут= 1534,2/ 44 = 34,9вагон.

Для определения количества машин и механизмов, которые будут обеспечивать переработку заданного объема грузов, необходимо определить расчетный вагонопоток. Колебания грузо- вагонопотоков исследуют вероятностными методами, в соответствии с которыми расчетный суточный вагонопоток определяется по формуле

m^р_сут= m_сут+ t_∙ ; (1.3)

где t_- коэффициент, определяемый в зависимости от выбранного уровня доверительной вероятности в соответствии с таблицы [1]: при =0,95, t_=1,96;

- среднеквадратическое отклонение величины вагонопотока, определяется по формуле:

=a^пр·( m_сут )^b; (1.4)

где a,b – эмпирические коэффициенты, зависящие от рода груза, выбирается согласно таблице 4 [1].

=1,232∙(34,9)^0.676=13,6 ваг;

m^р_сут=34,9 + 1,96 ∙13,6= 61,6 ваг.

Расчетный суточный грузопоток определяется по формуле:

Q^р_сут= m_сут·P_тех; (1.5)

Q^р_сут =61,6· 44 = 2710,4 т.

Расчетное суточный грузопоток перерабатываемый через склад определяется по формуле:

Q^р(ск)_сут=(1–)·Q^р_сут; (1.6)

где  - доля груза перерабатываемого по прямому варианту;

Q^р(ск)_сут =(1–0,1)∙2710,4 = 2439,4 т/сут.

Расчетный суточный грузопоток перерабатываемый погрузочно-разгрузочными механизмами определяется по формуле:

Q^р(мех)_сут=(2–)·Q^р_сут; (1.7)

Q^р(мех)_сут=(2 – 0,1) ∙2710,4 = 5149,8т/сут.