9.2. Технологии в авиаотрасли

Безусловно, когда надо преодолеть большие расстояния, то скорость – это экономия времени. А скорость в тандеме с комфортом становится главным «козырем авиакомпании», с помощью которого они одерживают победу в борьбе за клиента на транспорте.

Россия располагала крупнейшим в мире парком гражданской авиации, который в 2000г. насчитывал более 8000 летательных аппаратов, 2000 из них, магистральные, т.е. перевозчики пассажиров на дальние и средние расстояния, их эксплуатировали почти 300 авиакомпаний в 70 международных аэропортах, что позволяло выполнять рейсы почти во все уголки мира.

Крупнейшими авиаперевозчиками являются: «Аэрофлот РАЛ», "S7" (бывшая «Сибирь»), ГУАП «Пулково», «КРАСЭЙР», «Домодедовские авиакомпании», «Уральские авиа компании», «Пулковские авиа компании», « Кавказские Минеральные Воды авиа» и др.

9.2.1. Состояние парка воздушных судов рф

Конечно, работу воздушного флота России нельзя назвать стабильной или идеальной: как и в любой деятельности здесь есть взлеты и падения, кризисы, победы. Так анализ работы воздушного флота за 2001г. показал, что 2000 и 2001 годы стали последними для ряда компаний: их число в 2000 г. снизилось до 294 и в 2001г. еще на 10% и их стало 267. Были аннулированы свидетельства эксплуатантов у 36 перевозчиков, приостановлены у 18 и только 7 выданы в 2002г. За 1 квартал было приостановлено у 12 компаний, у 9 - аннулировано.

Количество парков воздушных судов в 2000г. составил 6540 ед., в 2001г.- 6014 ед., в т.ч. ВС (воздушных судов) иностранного производства 46, отечественных ВС нового поколения в 2000г.- 27 и в 2001г.– 30, в 2003 –2004 г.г. вместо планируемых 40 самолетов было выпущено 25 магистральных авалайнеров. Для сравнения – предприятия авиапрома СССР производили в год 150 магистральных, региональных, и грузовых самолетов и более 300 вертолетов гражданского назначения. С распадом Советского Союза Россия сохранила имидж мирового центра авиастроения наряду с ЕС и США, но относительно военной авиатехники, а на рынке гражданской авиации эти позиции ей практически утрачены.

В ближайшее время пассажирских авиаперевозчиков ждет быстрое сокращение. Российским авиакомпаниям летать не на чем. По данным заместителя министра транспорта РФ А.Мишарина (газета "Туринфо" №35,IX-2005), больше половины самолетов уже сегодня на способны подняться в воздух, а к 2010 году истекает срок эксплуатации 70% гражданских воздушных судов. Число машин нового поколения (Ил-96, Ил-114, ТУ-204, ТУ-214) составляет всего 37 единиц (1,5% от численности пригодного парка ВС), 87 штук воздушных судов зарубежного производства (3,5 % от общей численности).

Все основные проблемы вызваны сугубо экономическими причинами.

Свои коррективы в приостановление эксплуатации отечественной техники вносит и резкое подорожание топлива: с началом сентября 2005 года топливо подорожало на 6,9%, в деньгах это $607 за тонну. Отечественные самолеты, сжигающие тонны горючего в час (ТУ-154М "съедает" 5,4 т/час, притом, что у "Боинга" 737 в два раза меньше) становятся слишком дорогими самолетами.

Естественно, что на билеты постоянно повышаются цены, которые и так уже недоступны многим пассажирам и в полтора раза превышают среднемесячный доход россиян. Поэтому увеличение пассажирских перевозок (на 22% в 2003 году) происходит, но за счет одного и того же состава клиентов – достаточно обеспеченных граждан, борьба за которых и разворачивается среди авиакомпаний, а люди со средним достатком предпочитают пользоваться более доступным в смысле цены транспортом. Т.о. воздушные перевозки сегодня являются элитным видом путешествия, и пока никто не может дать ответ, как сделать его массовым.

Существенному сокращению подверглась и сеть российских аэропортов: с 533 в 2000г. до 496 в 2001г. Статус федерального сейчас имеют 63, международного -72 аэропорта. Количество последних на протяжении прошедших 10 лет неуклонно росло, но реально работающих не становилось больше. Проведенный государственной службой авиации (ГСГА) анализ загруженности аэропортов РФ, допущенных к выполнению международных перевозок, показал, что совокупные мощности значительно превышают потребности регионов.

Что касается состояния парка воздушных судов гражданской авиации, то оно вызывает наибольшую тревогу у специалистов. Аэродромы страны уставлены крылатым металлоломом. В настоящее время отечественные авиакомпании эксплуатируют приблизительно 6000 самолетов, в т.ч. 1600 - пассажирских. Львиную долю от них составляют такие модели как АН-24 (264 борта), ЯК-40 (326), ТУ134 (235), ТУ154Б (175), ТУ 154М (178), ИЛ-62 (76), ИЛ-86 (73).

Парк основных типов воздушных судов (ВС) вышел на завершающие стадии наработки по часам, циклам и срокам службы (более 40 тыс. летных часов, более 40 тыс. полетов, 35-40 лет календарного срока службы). Массовый характер приняло индивидуальное продление ресурсов и сроков службы стареющим ВС. Как правило, таким видом продления пользуются небольшие авиакомпании.

Российские авиакомпании не хотят покупать отечественные самолеты из-за их низкой экономической эффективности. Несмотря на то, что наши машины зачастую более надежны, чем, скажем "Боинги" и стоят дешевле, они дороги в обслуживании и эксплуатации. Поэтому из 1600 гражданских самолетов только 7% являются современными отечественными машинами, 17% - иностранная техника, обеспечивающая 40% перевозок, остальные остались со времен СССР и не соответствуют мировым стандартам.

Идет активное списание воздушных судов из-за выработки государственных ресурсов и истечения календарных сроков службы. В 2001г. списано 603 ВС, приобретено только 7 новых. В этих условиях многие АК пользуются вторичным рынком, нарастает практика реэкспорта ВС, а так же их закупок в различных организациях и ведомствах страны, и которые, как правило, имеют неудовлетворительное техническое состояние, не отвечает требованиям международных стандартов и привлекательны лишь низкой ценой.

Согласно прогнозу списания ВС в 2001-2006 гг. до 2005г. в АК останутся всего ИЛ – 62 (46 бортов.), ТУ 154Б\М (218), ТУ134 (120) т.е. 384 единицы. Общее число, подлежащих списанию в 2002-2006г.г.- 2285. Таким образом, к этому времени в отрасли останется 55% парка тяжелых магистральных самолетов и 16% воздушных летных линий. В 2006-2007 г.г. по данным Минтранса авиапредприятия начнут испытывать нехватку современных самолетов, удовлетворяющих возросшим мировым требованиям по шумам и экологии, выбросам газов в атмосферу). К 2015году практически весь наш существующий парк будет списан по отработке ресурсов. Однако, по мнению экспертов Государственной службы авиации еще до этого он будет вытеснен с рынка жесткими требованиями международных стандартов.