11.4.3 Расчет критической скорости движения по курсовой устойчивости

В первом приближении критическая скорость рассчитывается при соответствующих коэффициентах сопротивления боковому уводу, не учитывающих коэффициентов коррекции q_φ и q_т (см. исходные данные). Подстановка соответствующих данных в расчетную формулу дает значение = 27,96952 м/с = 100,6 км/ч, не зависящей от радиусов закругления на виражах и скоростей движения.

Учитывая, что критическая скорость имеет относительно высокую величину, а скорость движения на дорогах низких категорий ограничена, расчет критической скорости в последующих приближениях производится в качестве примера только для дороги 1– а в равнинной (R=1200 м) и горной (R=250 м) местнос­тях при φ_у=0.8. В таблице 11.5 приведены полученные расчетные данные.

Таблица 11.5 Расчетные значения

Параметры	R=1200 м			R=250 м
v, м/с	27,97	27,288	27,336	27,97	25,106	25,620
δ1, рад	0,0121	0,0105	0,0120	0,0651	0,0599	0,0526
δ2, рад	0,0177	0,0122	0,0127	0,0774	0,0619	0,0676
qφ1	0,994	0,9950	0,990	0,951	0,9752	0,9732
qφ2	0,985	0,992	0,983	0,950	0,922	0,903
∆RХ2;	102,8	94,26	94,89	2368,5	1655,7	1754,0
RX2	238,1	228,9	223,9	453,8	3547,0	3712,9
qT2	0,988	0,984	0,9884	0,952	0,9815	0,9806
, Н/рад	32084	32200	32293	30097	30387	30714
, Н/рад	13136	13075	13500	12806	13388	13128
, км/ч	27,288	27,336	27,333	25,106	25.620	25,546
, км/ч	98,24	98,41	98,40	90,38	92,23	91,97

11.4.4 Анализ полученных расчетных данных по поперечной и курсовой устойчивости автомобиля

Проанализировать полученные результаты с позиции обеспечений для данного автомобиля достаточности коэффициента поперечной устойчивости.

По рассчитанным данным оценить курсовую устойчивость автомобиля, имея в виду, что должно удовлетворяться неравенство (в два три раза).

Сделать общий вывод об уровне устойчивости автомобиля по результатам проведенного расчёта и анализа.

Для автомобиля VW PASSAT 1.8 рассмотрение таблиц 11.2….11.5 позволяет установить:

1. Для всех категорий дорог, как в равнинной, так и горной местности при φ_y=0.4...0.6 выдерживается необходимое условие v_kpφ < v_kpoп. следовательно, при движении автомобиля в этих условиях боковое скольжение наступит раньше, чем опрокидывание.

2. При φ_у=0.8 для всех дорог, как в равнинной, так и в горной местности v_kpφ > v_kpoп, т.е. теоретически возможно наступление опрокидывания раньше, чем бокового скольжения. Однако практически это может быть только при движении в горной местности на дорогах 3, 4, 5 категорий, учитывая что v_mаx=27.7 м/с и v_p ≤ 27.7 м/с.

3. Наличие поперечного уклона на дорогах общей сети сказывается благоприятно на поперечной устойчивости движения автомобиля. v_Kpφ повышается на 0.8...8,4%, v_kpoп – на 2...6.25%. Нижние пределы относятся к дорогам 1 категории, верхние – к дорогам 5 категории.

4. На дороге 1 категории в равнинной местности (R=1200 м) критическая скорость автомобиля практически совпадает с максимальной, а в горной местности ниже максимальной.

5. Полученные результаты позволяют сделать вывод о недостаточности уровня автомобиля VW PASSAT 1.8 Эта характеристика определяется только на катящемся колесе и измеряется коэффициентом сопротивления боковому уводу, определяющимся интенсивностью нарастания боковой силы в зависимости от угла увода колеса. по поперечной и курсовой устойчивости при движении по дорогам с твердым покрытием.