11.2 Расчёт показателей поперечной устойчивости

Эти показатели определяются для всех категорий дорог общей сети в соответствие в со СНиП 2.05.02– 85.

Критическая скорость по боковому скольжению на вираже рассчитывается по формуле

, (11.1)

где φ_y – коэффициент сцепления в боковом направлении;

– угол поперечного уклона;

R – радиус поворота на закруглениях.

Критическая скорость по боковому скольжению на закруглениях дорог (без учета поперечного уклона) – расчет проводится для оценки положительного эффекта поперечного уклона при повороте по формуле

(11.2)

Критическая скорость по боковому опрокидыванию вычисляется по формуле (12.3) на вираже, а на горизонтальном закруглении ( =0) по формуле (12.4)

, (11.3)

где B – среднее значение ширины колеи; h_q – высота центра тяжести автомобиля;

(11.4)

Для полного анализа поведения автомобиля на закруглениях дорог общей сети расчёт производится при коэффициентах сцепления , характеризующих различные состояния покрытий дорог и для каждой категории дороги при верхнем и нижнем значениях допускаемых на ней радиусов закруглений R.

11.3 Расчёт критической скорости по курсовой устойчивости

Используется формула для расчёта критической скорости по курсовой устойчивости (257) [1], с.172.

, (11.5)

где k_y1, k_y2 – коэффициент сопротивления уводу передней и задней осей соответственно. Смотри в предыдущей задаче;

m_al ,m_а2 – массы автомобиля приходящиеся на переднюю и заднюю оси соответственно;

L – база автомобиля.

Расчёт производится методом последовательного приближения. В первом приближении расчёт проводится при коэффициентах сопротивления боковому уводу, определяемых без учета коэффициентов коррекции q_φ и q_т

В этом случае критическая скорость не зависит от радиуса поворота R и скорости движения автомобиля v и является, обшей для всех категорий дорог.

В последующих приближениях выбирается одна дорога, например 1 категории, и рассчитываются критические скорости для двух предельных значений радиусов закруглений R_max и R_min.

Последовательность расчёта коэффициентов сопротивления боковому уводу осей автомобиля во втором приближении:

1. Определение углов δ₁ и δ₂.

2. Определение ∆R_Х2.

3. Определение R_X2.

3. Расчёт коэффициентов коррекции q_φi и q_тi (q_т для неведущих колес можно не считать ввиду относительно малого значения касательной силы).

3. Коррекция коэффициентов сопротивления боковому уводу k_yo1го и k_уо2го. Расчётные формулы – см. практическое занятие № 10.

11.4 Порядок выполнения лабораторной работы № 11 с примером расчета

За основной объект расчёта показателей устойчивости движения целесообразно принять двухосный автомобиль с известными или выявленными на предыдущем занятии характеристиками бокового увода шин.

Обычно опрокидывание автомобиля в гружёном состоянии происходит ранее, чем не гружёного, поэтому нет смысла проводить расчёт для не груженого автомобиля.

Показатели поперечной и курсовой устойчивости движения определяются и анализируются применительно к дорожным условиям по СНиП 2.05.02– 85, параметры которых приведены в таблице 11.1.