Автомобільна галузь на початку XXI століття: перед крутим поворотом

Автомобілі, а відтак і jx виробники, завжди мали до себе особливу увагу і ставлення. Генрі Форд перетворив конвеєр по виробництву автомобілів у невмирущий символ ери індустріалізації. Пізніше, Альфред Слоун зробив компанію Дженерал Моторз моделлю сучасної корпорації з функціональними підрозділами, маркетинговими планами і корпоративними програмами нововведень. Німецький Мерседес створив автомобіль, який є іміджем матеріального достатку у всіх країнах світу. Недавній розвиток "гнучкого виробництва" на Тойоті докорінно змінив виробничу політику багатьох інших промислових підприємств.Нині автомобільна галузь знову стає прикладом для інших щодо використання компаніями можливостей, які відкриваються перед ними в процесі глобалізації. Але реальна картина - значно складніша.

Стан ринку. Автомобільна галузь характеризується на початку XXI століття значним надвиробництвом. Галузь здатна випускати 70-75 млн. автомобілів у рік, тоді як у 1999 році було продано лише 55 млн. Очікується, що навіть потужний американський ринок автомобілів зменшиться у 2000 році на 4%.⁹ Головною причиною цього зниження є "зрілість" ринків, особливо у Західній Європі, де люди просто міняють старі машини на нові, не створюючи абсолютного зростання ємкості ринку. На цю причину наклалися також підвищення цін на бензин, нестабільність фінансового ринку, дія екологічного законодавства у розвинутих країнах і криза в Азії та Східній Європі. В результаті, автомобільна галузь працює на 69% потужності. У 1990 році ця цифра складала 80%, що дорівнює точці беззбитковості в середньому в галузі. Надвиробництво впливає на зниження прибутків. Тим не менше, автовиробники хронічно завищують майбутній попит, що призводить до зайвих інвестицій у невикористані потужності.

Але зважаючи на бажання урядів багатьох країн мати свій "національний автомобіль'', проблема надвиробництва загостриться ще більше. Протекціоністські дії урядів привели до того, що автовиробники були змушені будувати велику кількість заводів у різних країнах світу. Наприклад, більшість виробничих потужностей Тойоти розміщені вже не в Японії, а у США і Західній Європі. Багато компаній поспішили відкрити свої підприємтсва у Південно-Східній Азії.

Відтак очікується, що за три роки світові потужності автомобільного ринку складатимуть 80 млн. машин, тоді, як "попит" за найкращих умов складатиме 60 млн. Надвиробництво буде таким, що 80 з 630 заводів у світі стануть, фактично, зайвими. Іншими словами, навіть якщо всі автопідприємства в Північній Америці закриються, в світі все одно буде вироблятися більше автомобілів ніж їх буде продаватися. Тому компанії знаходяться під постійним тиском знижувати ціни і затрати, зливатися з іншими компаніями або йти з цього ринку. Ціни на автомобілі в США впали в 1998 році в середньому на 10%. Форд був змушений знизити виробничі затрати на 700 доларів на кожен випущений ним автомобіль. Американські автовиробники зізнаються: "Наші найкращі дні - позаду."

Багато промисловців і політиків будуть волати про необхідність "захистити національного виробника". Наприклад директор компанії Пежо рекомендував уряду ввести постійно діючі імпортні обмеження на імпорт японських автомобілів. Коли Рено оголосив про закриття свого Бельгійського заводу, на вулицях Брюсселю за підтримки деяких політиків протестувало десятки тисяч робітників. У подібній ситуації британський уряд зробив "чудо" і знайшов фінансову підтримку заводу Форда в Англії. Проте підтримки уряду для виживання підприємств буде недостатньо.

Аналітики, які вивчають галузь говорять, що тенденція до об'єднання найбільших автовиробників, за прикладом злиття— Даймлер-Бенцу Форд надіслав делегацію, яка вивчає можливість викупу корейської компанії Деу, на яку теж поглядає Дженерал Моторз. Рено підтвердив факт переговорів про викуп машинобудівного підрозділу Самсунгу. ДаймлерКрайслер веде переговори з Пежо, а БМВ - з Фіатом. Європа почне звикати до закриття неефективних підприємств так, як до цього вже звикла Північна Америка.