9.9. Транспорт

География транспорта исследует закономерности пространственной организации транспорта на земной поверхности, с целью выработки рекомендаций по оптимизации транспортной сети и минимизации транспортных издержек. Главная функция транспорта – перемещение грузов и пассажиров на близкие (до 100 км), средние (100 – 500 км) и дальние (свыше 500 км) расстояния с минимальными экономическими издержками, в том числе и с точки зрения затрат времени.

По типу географической среды, в которой происходит перемещение людей и грузов, транспорт разделяется на сухопутный (железнодорожный, автомобильный, трубопроводный, гужевой); водный (морской и речной); воздушный.

По назначению выделяют транспорт общего пользования, ведомственный, промышленный, рекреационный и городской. Иногда к транспорту относят передачу электроэнергии на расстояния.

Разные виды транспорта, взаимодействуя друг с другом на одной территории, образуют транспортные системы. По числу развитых видов транспорта различают мономодальные (или одновидовые) транспортные системы (развит один вид транспорта, который доминирует над остальными видами, которые развиты слабо) и полимодальные (или многовидовые; развито несколько видов транспорта, но в разной степени). Полимодальные транспортные системы бывают полными (развиты все виды транспорта), неполными (нет какого-либо вида транспорта), неполными усеченными (нет 2 – 3 и более видов транспорта).

Транспортные системы включают в себя линейную и узловую инфраструктуру (пути, транспортные линии, сеть этих линий; транспортные узлы и центры), транспортные средства (подвижной состав), транспортные потоки. Эти элементы связаны друг с другом транспортно- географическими отношениями пространственно-функциональными свойствами и связями), которые обозначают термином «транспортно-географический процесс». Основными транспортно-географическими отношениями являются: транспортное тяготение; транспортная близость или удаленность; транспортная доступность; транспортная связность; транспортная проходимость (проницаемость) территории; пространственная неравномерность (поляризация, концентрация и дисперсия) в распределении транспортных узлов, линий и потоков; транспортно-географическое положение; транспортное освоение территории.

Важнейшим видом транспортно-географических отношений является транспортная доступность, которая представляет собой пространственный резерв маневрирования транспортными связями. Она – не рядовое свойство территориальной транспортной системы, а специфический территориальный ресурс и важнейшее условие развития экономики конкретной территории. Одной из задач географов является проведение экономической оценки транспортной доступности, а также анализ ее влияния на эффективность хозяйства.

Доступность можно рассматривать как совокупность реальных и потенциальных возможностей данного места для социально-экономической деятельности, а также как источник высвобождения свободного времени, уменьшения трудности сообщения и увеличения производительности труда. Транспортная доступность подобно доходам, отражающим уровень жизни, характеризует условия жизни в том или ином месте. При улучшении доступности (средняя скорость перемещения увеличивается в r раз) в r 2/3 раз уменьшается число центров тяготения.

Важным видом территориальных ресурсов являются диспозиционные ресурсы, которые представляют собой особые условия в регионе, создаваемые взаимоположением объектов хозяйства и природы. Эти условия могут быть выгодными (благоприятными) и невыгодными, приводящими к дополнительным издержкам, как в экономике, так и в социальной сфере. К диспозиционным ресурсам относятся транспортно-географическое положение и его аналоги, в частности, интегральная транспортная доступность, в основе которой лежат разнообразные конфигурации транспортных сетей.

Интегральная транспортная доступность – это вероятность достижения любого пункта (поселения) территории из любого другого с заданной скоростью или в заданный отрезок времени. Интегральность транспортной доступности проявляется в том, что последняя выступает не как удобство связи до какого-то одного или нескольких пунктов (транспортных узлов), а показывает возможность маневрирования грузовыми и пассажирскими связями одновременно для всех транспортных пунктов и узлов. Таким образом, интегральная транспортная доступность отражает позиционно-техническую надежность социально-экономических связей в регионе и является характеристикой его транспортно-географического положения.

При географическом анализе региональных территориальных транспортных систем следует проводить рейтинг административных единиц (районов) по качеству их транспортно-инфраструктурного обслуживания, уровню сложности пространственной структуры и технического состояния транспортной сети. При этом выделяются зоны с лучшей (прицентровые территории) и худшей транспортной доступностью (периферийные территории). Для любой территории характерны географические контрасты между центром и периферией, которые становятся причиной возникновения и воспроизводства территориального неравенства, социальной территориальной несправедливости. Последнюю, можно рассматривать и как неравенство транспортных возможностей потребления благ социально-гарантированного минимума. Для нормальной жизнедеятельности необходимо, чтобы места деятельности людей, учреждения бытового и культурного обслуживания, зоны отдыха были досягаемы из мест проживания.

Состояние транспортной отрасли и уровень ее развития в России нельзя считать удовлетворительными. Транспортная проблема в целом и отдельные ее аспекты создают угрозу ограничения экономического роста и реализации социальных программ развития страны. Системной проблемой транспортной отрасли является несоответствие между низким уровнем ее развития, эффективностью и качеством функционирования и возрастающим спросом экономики и общества на транспортные услуги.

Низкая скорость движения транспортных средств и грузов, непроизводительные затраты на складирование и перегрузку, другие проблемы в системе товародвижения приводят к тому, что Российская Федерация теряет ежегодно до 2 % ВВП. Сегодня около трети протяженности федеральных автомобильных дорог работают в режиме перегрузки, особенно на подходах к крупным городам. Слаборазвитая дорожная сеть стала оказывать негативное влияние на экономику страны, сдерживая мобильность населения и развитие целого ряда богатых природными ресурсами регионов.

Рис. 21. Сеть федеральных автомобильных дорог России

Основными характеристиками территории, влияющими на пространственную организацию транспортных систем, являются система расселения, уровень освоенности территории (в первую очередь уровень сельскохозяйственной освоенности), экономико-географическое положение.

50% территории России имеет либо низкий уровень транспортной освоенности, либо не имеют круглогодичного сухопутного транспорта вообще. Максимальна доля таких территорий в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, северные районы которых почти не освоены в промышленном и сельскохозяйственном отношении. Наиболее обеспечены транспортом Центрально-Черноземный, Центральный и Северо-Кавказский экономические районы с высоким уровнем промышленного и сельскохозяйственного освоения.

50% территории России имеет либо низкий уровень транспортной освоенности, либо не имеют круглогодичного сухопутного транспорта вообще. Максимальна доля таких территорий в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, северные районы которых почти не освоены в промышленном и сельскохозяйственном отношении. Наиболее обеспечены транспортом Центрально-Черноземный, Центральный и Северо-Кавказский экономические районы с высоким уровнем промышленного и сельскохозяйственного освоения.

В целом уровень транспортной освоенности территории уменьшается по направлениям запад – восток (в масштабе всей страны), центр – периферия (в ее Европейской части) и юг – север (в Азиатской части).

При выявлении закономерностей пространственной организации локальных транспортных систем можно использовать несколько основных показателей. В первую очередь это показатель плотности (густоты) автодорожной сети . Второй показатель – плотность автодорожной сети, рассчитываемый с учетом численности сельского населения по формуле Энгеля: .

Из табл. 71 видно, что только 5% территории страны имеет высокий уровень транспортной освоенности территории.

Таблица 71

Уровни транспортной освоенности территории России

Экономический район	Уровень транспортной освоенности территории
	Высокий	Средний	Низкий	Без сухопутных путей сообщения
Центральный	58,5%	41,5%
Северный		69,7%	24,6%	5,7%
Северо-Западный	31,1%	68,9%
Волго-Вятский	31,3%	68,7%
Уральский	10,3%	89,7%
Центрально-Черноземный	74,9%	25,1%
Северо-Кавказский	46,8%	53,2%
Поволжский	6,3%	93,7%
Западно-Сибирский		74,7%	25,3%
Восточно-Сибирский		37,5%	20,0%	42,5%
Дальневосточный		21,5%	34,4%	44,1%
Россия в целом	4,9%	45,1%	23,5%	26,5%