§ 3. Правовое регулирование международных полетов в суверенном воздушном пространстве

3.2 Общие положения

При рассмотрении вопроса о правовом регулировании международных воздушных сообщений необходимо определить, что является полетом для целей международного воздушного пра­ва.

С технической точки зрения под полетом понимается только сам период полета. В то же время отдельными международны­ми соглашениями, например, направленными на борьбу с акта­ми незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, под полетом понимаются иные периоды времени. Так, для целей Токийской конвенции 1963 г. воздушное судно счи­тается находящимся в полете «с момента включения двига­телей в целях взлета до момента окончания пробега при по­садке» (ст. 1(3)), согласно ст. 2(а) Монреальской конвенции 1971 г. - «с момента закрытия всех его внешних дверей пос­ле погрузки до момента открытия любой из таких дверей для выгрузки...»

Критерий нахождения судна в полете является основопо­лагающим при решении вопроса о применимом праве, при оп­ределении юрисдикции государств в отношении воздушных су­дов, грузов, пассажиров и багажа, находящихся на борту, а также лиц, незаконно вмешивающихся в деятельность гражданской авиации.

Нормы международного воздушного права распространяют­ся только на международные полеты. Для квалификации полета как такового необходимо пересечение воздушным суд­ ном границы по меньшей мере двух государств, например, по­ лет в сопредельное государство с практически мгновенным пересечением границы, с пересечением открытого моря, с транзитным беспересадочным пересечением территории третьего го­сударства, с транзитным полетом через международные проливы, перекрываемые территориальными или архипелажными во­дами, и др.

Полеты внутри территории одного государства, полеты между двумя пунктами в открытом море или в Антарктике, а также полеты с территории государства в открытое море или в Антарктику или обратно без пересечения границ иных стран являются внутренними, осуществляются субъектами государства регистрации судна и регулируются его национальным правом без ущерба для норм международного права, действующих в международном воздушном пространстве.

Правовое регулирование воздушных сообщений в суверен­ном воздушном пространстве вытекает из полного и исключи­тельного суверенитета государства над его воздушным простран­ством. Права государства в этой сфере могут быть разделены на три группы:

• регулирование воздушных перемещении в пределах терри­тории государства;

• регулирование коммерческой деятельности воздушно-транс­ портных предприятий, на его территории;

• осуществление административной, гражданской, уголовной и иной юрисдикции по отношению к воздушным судам, их экипажам и находящимся на этих судах пассажирам, гру­зам и почте.

3.2. Регулирование воздушных перемещений

Важно различать регулярные и нерегулярные полеты. Со­гласно ст.6 Чикагской конвенции регулярные воздушные со­общения осуществляются на основании выдаваемых государ­ствами разрешений. Уполномоченные авиапредприятия назна­чаются в двусторонних соглашениях о воздушном сообщении. Некоторые страны (например, США) дополнительно выдают авиационным предприятиям так называемые «эксплуатаци­онные разрешения», которые содержат список требований, предъявляемых к предприятию для осуществления полетов над их территорией. В 1952 г. Советом ИКАО было принято опре­деление международного регулярного воздушного сообщения, под которым понимается «серия полетов, осуществляемых че­рез воздушного пространство более чем одного государства с целью выполнения за вознаграждение перевозок пассажиров, почты и грузов при условии, что все рейсы открыты для общего пользования, либо с такой частотой и регулярностью, которые составляют систематическую серию рейсов.

Статья 5 Чикагской конвенции 1944 г. предусматривает возможность осуществления нерегулярных полетов на терри­торию государств, транзитных беспересадочных полетов через его территорию, а также возможность совершения посадок с некоммерческими целями без получения предварительного раз­решения. Но так как государства не позволяли свободного осу­ществления чартерных воздушных сообщений, в 1948 г. Ас­самблеей ИКАО было принято решение о национальном регу­лировании данного вопроса. В настоящее время законодатель­ство большинства стран устанавливает разрешительный поря­док пересечения государственной границы в воздухе. Сложи­лась практика заключения дву- или многосторонних соглаше­ний, устанавливающих порядок нерегулярных полетов. В не­которых странах разрешение может выдаваться в уведомитель­ном порядке (т.н. «диспетчерское разрешение»). Для коммер­ческих нерегулярных полетов специальное предварительное раз­решение необходимо всегда. В Республике Беларусь для осуществления любого чартер­ного рейса требуется разрешение, выдаваемое органом Единой системы организации воздушного движения Республики Бела­русь - управлением Государственного Комитета по авиации, на основании предварительных заявок (Правила использова­ния воздушного пространства Республики Беларусь от 4 нояб­ря 2006г.

Согласно ст. 24 и 27 Закона Республики Беларусь от 21 июля 2008 г. № 419-3 «О Государственной границе Рес­публики Беларусь»¹ воздушные суда пересекают Государствен­ную границу по маршрутам зональной навигации, воздушным трассам и местным воздушным линиям или вне их в порядке, установленном законодательством Республики Беларусь. Взлет и посадка воздушных судов при выполнении международных полетов производятся на территории Республики Беларусь в международных аэропортах и на открытых для международ­ных полетов воздушных судов аэродромах, а также на аэродромах, не открытых для международных полетов воздушных су­дов, по разрешениям Министерства транспорта и коммуника­ций Республики Беларусь или Министерства обороны Респуб­лики Беларусь, выдаваемым в порядке, определяемом Сове­том Министров Республики Беларусь.

Следует остановиться на градации воздушного простран­ства. Структура воздушного пространства Республики Бела­русь включает зоны, районы и маршруты обслуживания воз­душного движения (воздушные трассы, местные воздушные линии), районы аэродромов и аэроузлов, специальные зоны и маршруты полетов воздушных судов, запретные зоны, опасные зоны (районы полигонов, взрывных работ и др.), зоны ограни­чений полетов воздушных судов и другие элементы.

Статья 9 Чикагской конвенции 1944 г. закрепляет воз­можность введения зон, запретных для полетов по соображе­ниям военной необходимости или общественной безопаснос­ти. Такие зоны, тем не менее, не должны без необходимости создавать препятствий для деятельности гражданской авиа­ции (например, Советом ИКАО в 1952-1953 гг. рассматривал­ся спор, связанный с введением запретных зон, между Индией и Пакистаном, в 1967—1969 гг. — между Великобританией и Испанией). В исключительных случаях государство может вве­сти запрет на полеты над всей своей территорией при усло­вии, что такой запрет применяется к воздушным судам всех государств, что было сделано США после террористического акта 11 сентября 2001 г.

В суверенном воздушном пространстве государства также обязаны руководствоваться нормами международного права. На них возлагается обязанность по организации воздушно­го пространства (установление его оптимальной структуры для обеспечения его безопасного и эффективного использования), организация и обслуживание воздушного движения (полетно-информационная или диспетчерская организация воздушного движения, управление полетами воздушных судов, аварийное оповещение) планирование и координация использования воз­душного пространства, обеспечение безопасности полетов, борьба с незаконными актами вмешательства в деятельность граж­данской авиации, контроль за соблюдением правил полетов, полетно-информационное, консультативное и аэродромно-диспетчерского обслуживание, аварийное оповещение, выполнение международных обязательств, предоставление ИКАО информа­ции о воздушных трассах и линиях полетов, моменте введения и месторасположении запретных зон и др