1.2 История развития международного воздушного права

История развития международного воздушного права может быть условно разделена на четыре периода.

Первый период начинает отсчет с 5 июня 1783 г., когда братья Монгольфье на площади города Анноне (Франция) за­пустили свой первый свободный аэростат, наполненный го­рячим воздухом. В 1784 г. полеты на воздушных шарах распространились по Европе и США, как один из видов спорта и развлечения. Национальными властями стали предпринимать­ся первые попытки нормативного регулирования таких поле­тов. В 1784 г. в Париже был принят декрет, запрещавший запуск воздушных шаров без разрешения полиции. В 1819 г. префектурой Сены было запрещено использование воздушных шаров, наполненных горячим воздухом. Все воздушные шары должны были быть укомплектованы парашютами. Подобные меры были приняты в Англии, Германии и других странах. В то время возможность контроля над полетами была крайне ограниченной, поэтому часто возникали вопросы, связанные с пересечением воздушными судами и находящимися на их бор­ту людьми, государственных границ. Так, 7 января 1785 г. английский аэростат, пилотируемый англичанином, без пред­варительного разрешения совершил перелет из Дувра (Англия) в Кале (Франция).

После 1787 г. интенсивность воздушных полетов несколь­ко упала из-за произошедшей во Франции революции. Разви­тие техники, тем не менее, повлекло за собой развитие права в области воздухоплавания. В 1874 г. была принята Брюссельс­кая декларация о правовом статусе воздухоплавателей. В 1880 г. Институт международного права включил вопросы авиации в программу своей работы. В 1889 г. в Париже состоялся первый аэронавтичекий кон­гресс, в план работы которого были включены вопросы о разре­шительном порядке осуществления воздушных сообщений, от­ветственности за ущерб, причиненный воздушными перевозка­ми и др. В 1891 г. был опубликован первый труд по воздуш­ному праву. В 1900 г. известным французским ученым П. Фошилем была выдвинута идея о необходимости разработки международного воздушного кодекса.

Вторым этапом развития международного воздушного права является период с 1903 (первый полностью контролиру­емый полет на аппарате тяжелее воздуха) по 1919 гг. (приня­тие первого многостороннего международного соглашения по вопросам деятельности гражданской авиации). Данный пери­од характеризовался быстрым развитием средств аэронавигации. Так в 1908г. был совершён полёт против направления ветра, а уже в 1919 г. ряд частных компаний начали совер­шать регулярные рейсы между Парижем и Лондоном, Пари­жем и Брюсселем. В этом же году два аэронавта пересекли Атлантику.

В связи с тем, что участились случаи пересечения воздуш­ными судами государственных границ, возникла необходимость правового регулирования данного вопроса. В конце 1908 г. французское правительство выступило с инициативой о проведении многосторонней дипломатической конференции по воп­росам деятельности гражданской авиации. К обсуждению предлагались проблемы разграничения общественных и частных судов, национальной принадлежности и регистрации воздуш­ных судов, выдачи разрешений на аэронавигацию, квалифика­ции экипажа, правил вылета и посадки, документации на бор­ту воздушных судов Дискуссия на конференции, проходив­шей в мае-июне 1910 г., развернулась вокруг проблемы сувере­нитета государств над воздушным пространством над их тер­риторией. Франция и Германия выступали за полный сувере­нитет, в то время как Великобритания отстаивала принцип свободы полетов в мирное время. Из-за разногласий по данно­му вопросу на Парижской конференции 1910 г. не было при­нято итогового документа. После окончания Первой мировой войны в рамках Париж­ской мирной конференции по инициативе председателя Сове­та министров Франции Дж. Клемансо была создана Авиационная комиссия, в состав которой вошли представители 12 госу­дарств. Ее целью являлась разработка международной конвен­ции по гражданской авиации. В сентябре 1919 г. проект кон­венции, разработанный на основании материалов Парижской конференции 1910 г. и состоявший из 43 статей и 8 прило­жений, был представлен Высшему совету Парижской мирной конференции. В конечном итоге 28 государств стали членами Международной конвенции об аэронавигации. Данным согла­шением предусматривалось учреждение постоянно действую­щей Международной комиссии по аэронавигации (СИНА), ос­новными функциями которой являлись: получение и распространение информации в области аэронавигации, изменение при­ложений к конвенции, дача заключений по проблемам, пред­ставляемым государствами.

Третий период (1919-1944) характеризовался регионали­зацией воздушных сообщений. К 1926 г. стал очевиден ряд недостатков, присущих Парижской конвенции 1919 г. Недо­вольство вызывало, прежде всего, закрепление приоритетного положения союзных держав путем предоставления им (Ита­лии, США, Великобритании, Франции и Японии) взвешенного голоса. Более того, СССР, США и Германия не являлись учас­тниками Конвенции.

В 1922 г. было заключено двустороннее соглашение о воздушном сообщении между СССР и Германией. Испания, после отклонения ее требования о предоставлении равного голоса в СИНА, в знак протеста вышла из Конвенции и инициировала проведение в 1926 г. Иберо-американского конгресса. На конгрессе была принята Иберо-американская конвенция об аэронавигации, по своей сути идентичная Парижской конвенции 1919 г. Участ­никами конвенции стали государства Латинской Америки из бассейна Карибского моря и Португалия. В 1928 г. по инициативе США, проводивших политику изо­ляционизма, в Гаване была подписана Панамериканская кон­венция о коммерческой авиации, исходившая из интересов стран Западного полушария. Были приняты также Буэнос-Айресская конвенция 1935 г., Бухарестская конвенция 1936 г., Земанское соглашение 1937 г.

Четвертый период. К 1944 г. активно начал обсуждаться вопрос о послевоенном регулировании гражданской авиации. 1 ноября 1944 г. по инициативе президента США Ф. Рузвель­та в Чикаго была созвана конференция по урегулированию воп­росов, связанных с функционированием гражданской авиации, в которой приняли участие 52 государства. Несмотря на про­тивоположные взгляды в отношении статуса воздушного про­странства над государственной территорией (Великобритания и США выступали за интернационализацию воздушных поле­тов, СССР отстаивал принцип полного суверенитета государств), участникам конференции удалось достичь существенных ре­зультатов по техническим и аэронавигационным вопросам. В итоге 7 декабря 1944 г. были приняты 6 документов, опре­деливших направление международного сотрудничества в об­ласти управления гражданской авиацией:

- Чикагская конвенция о международной гражданской авиации, которая вступила в силу 4 апреля 1947г.;

- Временное соглашение о международной гражданской авиации, на основании которого был создан промежуточный механизм до вступления в силу Чикагской конвенции;

- Соглашение о международном воздушном транспорте от 30 января 1954г.;

- Соглашение о международных транзитных воздушных сообщениях от 8 февраля 1945г.;

- Проекты 12 приложений к Чикагской конвенции;

- Типовая форма двустороннего соглашения об обмене авиамаршрутами.