Анализ отрасли

Морской транспорт виграет важную роль во внешнеэкономических связях страны и служит одним из основных источников получения валютных средств. 

Это связано с тем, что в отличие от других видов транспорта морскими судами перевозят главным образом экспортно-импортные грузы.



Морской транспорт по многим технико-экономическим показателям превосходит другие виды транспорта: морские перевозки на большие расстояния более дешевые; морские суда, особенно танкеры, отличаются самой большой единичной грузоподъемностью, а морские пути - практически неограниченной пропускной способностью; удельная энергоемкость перевозок невелика. 



Постепенно мировая экономика преодолевает кризис, сложившийся в 2008 году, и в связи с этим наблюдается и рост торговой активности. Следовательно, стоит ожидать продолжения роста перевозок грузов.

Таблица 1. Динамика объемов перевозок грузов флотом, контролируемым Россией, млн.тонн

Год	Всего	Под иностран ным флагом	Под флагом России	в том числе флотом
				морских пароходств	прочих компаний
1992	108,20	19,60	88,60	88,60	0,00
1995	107,80	40,00	67,80	64,10	3,70
1998	104,30	62,10	42,20	35,60	6,60
2001	108,50	75,40	33,10	23,50	9,60
2004	113,50	87,00	26,50	17,70	8,80
2005	155,00	129,00	26,00	17,00	9,00
2006	163,90	138,00	25,90	15,70	10,20
2007	177,27	145,20	32,07	16,84	15,23
2008	183,04	147,30	35,74	14,85	20,89
2009	184,38	146,80	37,58	15,08	22,50
2010	189,99	152,50	37,49	15,40	22,09

Как видно из приведенных данных, отрасль находится в состоянии постоянного роста.

Мировой спрос на морскую транспортировку грузов вырос на 12% в 2010 году, последний раз такой рост был отмечен в 1980 году, говорится в обзоре морского брокера Platou.

Эксперты связывают увеличение спроса с восстановлением мировой экономики со времени начала финансового кризиса и эффектом "низкой базы" позапрошлого года.

Тоннаж мирового транспортного флота, по прогнозам брокера, вырос примерно на 10% в 2010 году, несмотря на то, что было поставлено только около 60% всех заказанных ранее балкеров и 70% танкеров – остальные заказы были либо совсем отменены, либо по ним сдвинулись сроки поставки. "Из-за того, что стоимость балкеров в 2008-2009 гг. упала на 40%, на это время пришелся бум заказов (новый тоннаж мог составить чуть ли не 15% от существующего балкерного флота – 84 млн тонн). Аналогичный спрос наблюдался и на танкеры, в то время как к контейнеровозам интерес был скромный", – говорится в обзоре. С начала кризиса стоимость судов выросла на 10%, однако к концу 2010 года темп роста начал замедляться.

Рынок перевозок балкерным флотом чувствовал себя более уверенно – ставки на преимущественно все типы судов были выше, чем в 2009 году. Суда класса панамакс зарабатывали в среднем $25 тыс. в сутки против $19 тыс. годом ранее, хэндисайз – $16 тыс. против $11 тыc. Китай сократил импорт железной руды на 2%, зато на 30% увеличил ввоз угля. Импортные поставки балкерных грузов в Индию выросли на 20%, в азиатские страны – на 11%. "Рост наблюдался практически во всем мире, но более умеренный", – заключают эксперты.

В течение нескольких лет дедвейт мирового танкерного флота ежегодно рос примерно на 30 млн тонн (с учетом выбывания однокорпусных танкеров). Сейчас процесс списывания однокорпусных судов подходит к концу, а поставки по заключенным контрактам продолжаются. [4]

В мае 2011 года активность морских перевозок угля из портов Азово-Черноморского бассейна немного выросла – спрос на данный груз со стороны потребителей Турции остается стабильно высоким. До конца текущего месяца в порты региона планируется поставить чуть больше 1,64 млн. тонн груза (в апреле было отгружено 1,95 млн.); кроме того, на складах портов Южного, Мариуполя, Николаева, Измаила, Бердянска и Ильичевска к 1 мая оставалось около 870 тыс. тонн угля. Груз активнее всего предлагается к перевозкам из Мариуполя, Южного и Туапсе традиционно в Турцию, а также в Болгарию и Румынию. Фрахтовые ставки в Черном море с начала месяца выросли на $1/тонна, в Азовском – снизились в среднем на $4/тонна. Так, отправка 15 тыс. тонн груза из Южного в Искендерун теперь стоит $16/тонна, перевозка партии 10 тыс. тонн из Туапсе в Искендерун оценивается в $17/тонна.

Объемы морских перевозок угля из портов Балтийского моря и Северного бассейна в мае продолжают расти. Если в апреле было отгружено в общей сложности 4,34 млн. тонн угля, то планы по поставкам в порты в текущем месяце были озвучены на уровне 4,68 млн. тонн. Наиболее активно экспортеры России отправляют груз из портов Усть-Луги, Риги и Вентспилса партиями 20-30 тыс. тонн в Великобританию, Финляндию, Германию и порты АРА. Фрахтовые ставки в сегменте тоннажа Hаndy снизились в среднем на $1/тонна, перевозки более крупных партий, напротив, подорожали на $0,25-0,5/тонна. С начала месяца цена транспортировки 70 тыс. тонн угля из Мурманска в Ливерпуль выросла до $10/тонна. Отправка 20 тыс. тонн из Санкт-Петербурга в восточные порты Великобритании подешевела незначительно - до $16-17/тонна. Котировки на маршруте Рига – порты АРА снизились до $14,5/тонна для партии 30 тыс. тонн. [5]

Одними из главных потенциальных предприятий-конкурентов являются российская компания FESCO, греческая компания Hellespont. Если рассматривать вне рамок черноморского бассейна, то одним из крупнейших игроков на рынке перевозок угля выступает австралийская компания Western Bulk.

Основным преимуществом компании FESCO является уже имеющийся в наличии балкерный флот, представленный следующими судами судами:

• Aleksandrov 1986 года постройки, дедвейтом 24100 т;

• Angara 1985 года постройки, дедвейтом 37000 т;

• Simferopol 2011 года постройки, дедвейтом 56742 т;

• Smolensk 2012 года постройки, дедвейтом 56764 т;

• Yenisey 1985 года постройки, дедвейтом 37000 т.

[6]

Показатели работы австралийской компании Western bulk велики: сеть ее перевозок охватывает наиболее активные направления мировой торговли углем. В 2010 году размер перевозок навалочных грузов составил 28,5 миллионов тонн, доля угля в этих первозках равнялась восемнадцати процентам. [7]