- •Содержание.
- •Глава 1.Характеристика района расположения транспортной развязки. 7
- •Глава 2. Анализ дорожно-транспортных условий в Приволжском районе.
- •Глава 3. Технические средства организации движения на транспортном пересечении по ул. Проспект Победы-Зорге.
- •Глава 4. Бжд. Расчет выбросов отработавших газов транспортными потоками.
- •Глава 5. Деталь проекта. Обеспечение безопасности движения пешеходов.
- •Глава 6. Экономическая часть.
- •Глава 1.Характеристика района расположения транспортной развязки
- •1.1. Краткая характеристика г. Казани
- •1.2. Климатические характеристики г. Казани
- •1.3. Экономическая характеристика Приволжского района
- •1.4. Характеристика удс Приволжского района
- •Глава2. Анализ дорожно-транспортных условий в Приволжском районе.
- •2.1. Классификация и характеристика методов исследования дорожного движения.
- •2.2. Документальное изучение
- •2.3 Натурные исследования.
- •2.4 Организационные и методические задачи исследований.
- •2.5 Транспортный поток
- •2.6 Расчет элементов транспортных развязок на пересечении по ул. Проспект Победы-р. Зорге.
- •2.7. Плотность транспортного потока
- •2.8Скорость движения.
- •Глава 3. Технические средства организации движения на транспортном пересечении по ул. Проспект Победы-Зорге
- •3.1. Дорожные знаки на пересечении ул. Проспект Победы-р.Зорге
- •3.2 Дорожная разметка на пересечении ул. Проспект Победы-Зорге.
- •Глава 4 .Бжд. Расчет выбросов от автомобильного транспорта
- •4. 1. Выбросы вредных веществ транспортными потоками
- •4.2. Предельно допустимые выбросы вредных веществ
- •4.3 Определение скорости движения по методу подвижного наблюдения.
- •4.4Мероприятия по снижению воздействия на среду совокупности машин и дорожной сети.
- •4.5 Определение допустимого уровня шума.
- •Глава 5. Деталь проекта. Обеспечение безопасности движения пешеходов
- •5.1.Анализ существующего положения
- •5.2 Анализ дорожно-транспортного проишествия.
- •Глава 6. Экономическая часть
- •6.1. Расчет сметной стоимости надземного пешеходного перехода
- •1.Обследование интенсивности движения.
- •2.Обследование скоростного режима.
4.4Мероприятия по снижению воздействия на среду совокупности машин и дорожной сети.
Основные мероприятия связаны с упорядочением транспортных потоков, формированием рациональной структуры парка, а также искусственных систем на придорожных территориях.
Снижение выбросов и шума путем снижения числа ускорений автомобилей при движении в транспортном потоке. В числе основных мероприятий:
На локальном уровне:
-рациональное обозначение приоритета, использование кругового движения, оптимизация схем организации движения ( пересечение);
-воздействие на скоростной режим, рациональное ограничение использования околотротуарных стоянок, оптимизация размещения и оборудования остановочных пунктов МПТ (перегон);
- оптимизация участков координированного регулирования;
- внедрение схем реверсивного движения.
На сетевом уровне:
- строительство транспортных развязок в разных уровнях, подземных пешеходных переходов;
-оптимизация размещения временных автомобильных стоянок и обеспечение информации о них;
- маршрутное ориентирование водителей;
-рациональный выбор районов координации;
- разработка и внедрение противозаторного управления;
Оптимизация режимов местной коррекции программ координации ( с учетом состава движения);
- развитие структурно – алгоритмической части АСУД за счет введения элементов обратной связи по экологически – значимым показателям;
-переход на методы управления движением второго и третьего поколений.
Методы первого поколения основаны на использовании наборов управляющих воздействий, рассчитываемых заранее (вне контура управления) и отрабатываемых системой в зависимости от времени либо от складывающейся ситуации в характерных точках дороги.
Методы второго поколения соотносят каждый из наборов управления воздействий с определенным временным интервалом в течении суток с нежесткими границами (граница может смещаться в ту или иную сторону с учетом складывающихся условий движений). Обеспечивают расчет управляющих воздействий в реальном времени с учетом прогнозируемого изменения характеристик потока. В них изменение светофорных сигналов должно происходить не чаще одного раза в 10 мин Методы третьего поколения осуществляют полностью гибкое управления в реальном времени с изменяющимися циклами во времени и от перекрестка к перекрестку. В их числе метод оптимизации управления транспортными потоками, ориентированный на двухуровневую схему АСУД, в которой производиться расчет продолжительности светофорных сигналов с учетом длины очереди, скорости ее изменения, характеристик потока. Осуществляется декомпозиция задачи таким образом, что на локальном уровне решение устанавливается на основе информации, поступающей от детекторов транспорта, расположенных в окрестности перекрестка, с учетом оценок, вырабатываемых на верхнем уровне. Повышение качества управления дорожным движением может быть достигнуто за счет разработки новых принципов управления, обладающих большей степенью адаптации управляющей системы к случайным изменениям параметров транспортных потоков.