11.3. Влияние экономической ситуации на рынке, скорости хода судна, интенсивности обработки в порту на формирование фрахтовой ставки

Идея фрахтовой ставки всегда базируется на оценке текущего уровня ставок фрахтового рынка. Она выражается как ставка фрахта за единицу груза, "привязывается" к данному судну, грузонаправлению и условиям чартера. Идея фрахтовой ставки в котировке груза или судна, если она правильно определена, становится ставкой фрахта в заключенной сделке. Поэтому под определением идеи фрахтовой ставки в заключен­ной сделке и сложившейся экономической ситуации на рынке условимся понимать трансформацию известного текущего уровня ставок фрахтового рынка с учетом конк­ретных факторов: характеристик судна, партии груза, направления перевозки и усло­вий чартера. Такая трансформация может быть сделана, если известны зависимости ставки фрахта от названных выше факторов.

Как мы отмечали ранее, статистические зависимости ставки фрахта от тех или иных факторов существенно изменяются во времени, многие из них должны постоянно "об­новляться" по последним сообщениям о фрахтовых сделках, если целесообразно или возникает необходимость их использования в практической фрахтовой деятельности. Это касается всех статистических зависимостей, которые используются в разных ме­тодах определения идеи фрахтовой ставки. В этой связи необходимо также сделать еще два общих замечания.

Первое. Фрахтователь может выторговать ставку фрахта, которая соответствует сложившемуся уровню ставок, если он имеет достаточную во всех отношениях инфор­мацию о состоянии открытого фрахтового рынка. Если такой информации у фрахтова­теля нет, то ставка фрахта в заключительной сделке будет, как правило, несколько боль­ше. Аналогично судовладелец при отфрахтовании судна сможет добиться наибольшей ставки фрахта, если только он имеет своевременную и надежную оценку текущего уров­ня ставок на фрахтовом рынке. В случаях, когда уровень ставок открытого фрахтового рынка растет или падает, на эффективность фрахтовой сделки может оказать влияние время выхода на рынок, когда фрахтователь или судовладелец имеет возможность ре­гулировать такой выход на некотором интервале, не опасаясь попасть в неприятную си­туацию. Во всяком случае, основой успешной работы на мировом открытом фрахто­вом рынке является надежная и своевременная оценка уровня ставок. Общий уровень экономической эффективности сделки зависит от уровня ставок на открытом фрахто­вом рынке, но максимальный эффект при данном уровне ставок на рынке зависит от правильности заключения и выполнения условий чартера. Недостаточное внимание к деталям условия чартеров может иметь катастрофические последствия на издержки в трамповом судоходстве.

Второе. Ставка фрахта (или ее идея в процессе переговоров) связана со всеми дру­гими условиями договора морской перевозки. На конечные результаты экономической эффективности рейса влияют все условия чартера, так как их формулировки распределя­ют риски и заботы, связанные с перевозкой, между фрахтователем и судовладельцем.

Уровень ставок фрахтового рынка, оцениваемый тайм-чартерным эквивалентом, можно рассматривать как нерегулируемую переменную и для судовладельца и для фрах­тователя. Идея же фрахтовой ставки может рассматриваться как регулируемая перемен­ная, так как, например, судовладелец может выбрать по своему усмотрению грузонап-равление и учитывать взаимосвязь условий чартера со ставкой фрахта.

Идея фрахтовой ставки - это ставка фрахта при данном состоянии открытого фрахтового рынка и определенных условиях чартера. В частности, ставка фрахта взаи­мосвязывается с интенсивностью грузовых работ. При различном ожидаемом валовом времени грузовых работ будут различные и ставки фрахта, если принять, что суточная прибыль судна в рейсе должна быть одинаковой.

На некотором грузонаправлении обобщенные и осредненные в определенном смыс­ле условия чартера можно принять в качестве базисных, которым при данном состоя­нии фрахтового рынка соответствует определенная идея фрахтовой ставки. Поэтому если, например, фрахтователь настаивает на том или ином изменении базисного усло­вия в свою пользу, то судовладелец вправе настаивать на соответствующем изменении идеи ставки фрахта, чтобы выполнить условия суточной равноприбыльности рейса.

Нормы грузовых работ определяют чистое стояночное время судна. Естествен­но принять, что если фрахтователь уменьшает норму, то он должен быть готов увели­чить ставку фрахта по настоянию судовладельца, так как стояночное время и продол­жительность рейса в целом увеличивается, а судно должно ежедневно зарабатывать оп­ределенную прибыль.

Рассмотрим методику расчета прибыли судна в данном рейсе за сутки "U", что составляет:

1. 

где F - доходы судна в рейсе, грн. или долл.;

R - расходы судна в рейсе, грн. или долл.;

Тр - время рейса, сут.

Время рейса можем выразить следующей формулой:

2)

t_Х-ходовое время, сут.;

к - коэффициент, учитывающий непогоду и нерабочие дни;

t_ГО - чистое время на выполнение грузовых операций, сут;

t_ПР - прочие стоянки судна, сут.;

t_0Ч - время ожидания очереди, сут.

Доходы судна в рейсе определим но формуле:

3)F = f_р-Q,

где f_р - ставка фрахта за тонну груза, грн. или долл.;

Q - количество перевозимого груза, т.

Расходы судовладельца в рейсе можно определить по следующей формуле:

4) R = R_cT_p +(R_БК+ R_БС)t_x+R_БСt_CT ⁺ R_ПР

где R_c - суточные расходы судовладельца по судну, грн., долл.;

t_CT - стояночное время судна в рейсе, сут.;

R_БК - суточные расходы судовладельца на топливо главного двигателя, грн., долл.;

R_БС - суточные расходы судовладельца на топливо для работы вспомогательных

механизмов, грн., долл.;

R_ПР - прочие расходы в рейсе, грн., долл.

Следует заметить, что сумма R + R = у представляет собой суточный норма­тив постоянных расходов. Тогда формулу прибыли (1) можно записать в виде

5)

Введем следующие обозначения:

6) T_p = T’_{р +} kt_ГО;

R = R’(R_c + R_БС)kl_ГО = R’+ γkΔt_ГО,

где Тр - время рейса без валового времени на выполнение грузовых операций, сут.;

R' - расходы судна в рейсе за вычетом расходов за валовое время выполнения грузовых операций, грн., долл.

Тогда формулу (5) можем записать:

7) U= F-R’-γkt_ГО /Т_p + kΔt_ro

Изменение стояночного времени на величину k?t_|0 приведет к изменению суточ­ной прибыли:

8)

Формула 8 показывает, насколько чувствительной к изменениям оценки стояноч­ного времени является суточная прибыль судна в рейсе.

Одно и то же по абсолютной величине изменение оценки стояночного времени будет приводить к большим изменениям в ожидаемой суточной прибыли судна при ко­ротких рейсах, чем при длинных.

При очень высоком рынке, когда U > γ , относительные изменения в ожидаемой суточной прибыли судна в рейсе примерно равны относительному изменению оценки времени рейса. В случаях U < γ, т.е. в периоды очень низкого рынка, изменения ожида­емой суточной прибыли практически не зависят от величины самой суточной прибы­ли, а определяются произведением суточного норматива постоянных расходов на от­носительное изменение оценки времени рейса.

Очевидно, в ситуациях, когда можно ожидать больших ошибок в оценке стояноч­ного времени, судовладельцам выгоднее отфрахтовывать суда на условиях трип-чарте­ра, что гарантирует определенную суточную прибыль, практически функционально связанную с арендной платой за судно в сутки.

Если мы подставим в формулу 8) Т = Т'_р + Ц и разделим на "U", тогда получим

9)

При очень большом спросе, когда U > γ небольшие изменения чистого стояноч­ного времени, как следует из формулы 9, практически мало влияют на относительное изменение суточной прибыли рейса. Напротив, в периоды депрессии при U < γ даже небольшие изменения чистого стояночного времени будут значительно влиять на от­носительное изменение суточной прибыли судна, и условие суточной равноприбыльности потребует больших изменений ставки фрахта.

Теперь посмотрим, как влияет на суточную прибыль судна сокращение стояноч­ного времени на ∆t_ст с соответствующей оплатой судном премии по суточной ставке диспача d.

Суточная прибыль в этом случае Ud определяется по формуле.

10)

Приравняв формулу 10 и 1, после преобразований получим:

ll) d=u+γ

Таким образом, ставка диспача не должна быть больше суммы суточной прибыли судна в рейсе и суточного норматива постоянных расходов, чтобы досрочное заверше­ние грузовых работ не снизило эффективности рейса. Аналогично можно показать, что ставка демереджа не должна быть меньше суммы суточной прибыли судна в рейсе и суточного норматива постоянных расходов, чтобы задержки под грузовыми операция­ми сверх сталийного времени не снизили эффективность рейса.

В заключение рассмотрим взаимосвязь рациональной эксплуатационной ско­рости трамповых судов и уровня ставок мирового фрахтового рынка и их влияние на экономическую деятельность работы трампового флота.

Затраты на топливо является одной из основных статей эксплутационных расходов трампового судовладельца. Они, как известно, для главного двигателя пропор­циональны кубу скорости и существенным образом влияют на эффективность работы судна в рейсе. Поэтому вопросы выбора рациональной скорости трампового судна в рейсе в зависимости от уровня ставок на фрахтовом рынке являются актуальными, осо­бенно при излишке провозной способности мирового флота.

Рассмотрение ставок фрахта и скорости судна в рейсе как регулируемых и взаимо­связанных параметров договора морской перевозки позволяет оценить влияние уров­ня ставок фрахтового рынка на выбор скорости трамповых судов. Такая оценка необ­ходима для увеличения надежности определения по основным условиям сделок тайм­чартерного эквивалента как показателя уровня ставок фрахтового рынка. Кроме того, она необходима для правильного установления ставки фрахта в зависимости от скоро­сти судна в рейсе при отфрахтовании отечественных и фрахтовании иностранных су­дов.

Целью эксплуатации трампового судна иностранным судовладельцам является по­лучение максимально возможной прибыли. При определенном характере работы трам­пового судна задача максимизации его прибыли за любой большой период, учитывая, что нет ограничений на количество перевезенных грузов, равнозначна задаче макси­мизации прибыли за сутки (или за любой другой небольшой период).

В этом случае запишем формулу 1, определяющую прибыль судна за сутки U, в виде:

12) U = [f_pQ-R_H-R_cT_p-Ц_Г q_Г(V)t_x-Ц_Bq_BT_p]:T_p,

где f_p - ставка фрахта за 1 т, грн., долл.;

Q - количество груза, т;

R_H -расходы, связанные с заходом судна в порты, грн., долл.;

R_C - суточные расходы на содержание судна, кроме расходов на топливо для главного двигателя и вспомогательных механизмов, грн., долл.;

Т_P - время кругового рейса, сут.;

Ц_Г - цена 1 т топлива для главного двигателя, грн., долл.;

q_Г (V)— суточный расход топлива на работу главного двигателя в зависимости от скорости, т;

V - скорость судна, узлы;

t_x - ходовое время рейса, сут.;

Ц_в - цена 1 т топлива для вспомогательных механизмов, грн., долл.;

q_B - суточный расход топлива на работу вспомогательных механизмов, т.

Изменение скорости судна не влияет на стояночное время, если рассматривать боль­шой период. Валовая интенсивность обработки и обслуживания судна в портах не за­висит от дат и дней недели прихода его в порты, так как валовое стояночное время от­личается от чистого не только из-за нерабочих дней, но также вследствие непогоды, забастовок и ряда других причин.

Подставим в формулу 12

и

где l - расстояние перехода в одном направлении, мили; а - коэффициент, определяемый эмпирически.

Теперь продифференцируем формулу 12 и приравняем нулю, после преобразова­ний получим:

где V - оптимальная скорость судна в рейсе, узлы; о

t_CT- стояночное время рейса, сут.

Оценка текущего состояния фрахтового рынка тайм-чартерным эквивалентом пред­полагает по необходимости использование средних значений скорости судов V_c и рас­хода топлива q_Г (V). Альтернативы этому нет, так как невозможно располагать сведени­ями, какую скорость поддерживает то или иное судно в том или ином рейсе и какой расход топлива при этом используется.

Плавание трампового судна при заданном характере его работы с оптимальной скоростью Vо , определенной по формуле 13, позволяет получить максимальную при­быль при уровне ставки fр Именно поэтому ее целесообразно принимать при расчете тайм-чартерного эквивалента как показателя уровня ставок фрахтового рынка.

Запишем формулу 12 в виде:

14) f_pQ = (U + R_c + C_Bq_B)T_p + C_Гq_Г(V)t_x + R_П

После дифференцирования и преобразования получим:

15) _Δf_pQ=-t_xΔV/V(U + R_c+C_Bq_B) + Δ(C_Г-q_Г(V))t_x- t_xΔV/V C_Гq_Г(V)

По формуле 15 можно оценить, насколько должна быть изменена ставка фрахта ∆f при изменении скорости ∆V, чтобы прибыль судна в сутки не изменилась. Форму­ла 15 может быть приведена к следующему виду:

16) ΔfQ = -t_xΔV/V (U + R_c + C_Bq_B - 2c_rq_r(V))

Когда сумма суточной прибыли и суточного норматива постоянных расходов рав­на удвоенным суточным расходам на топливо для главного двигателя, то небольшие изменения скорости не влияют на суточную прибыль судна. Если эта сумма больше, то уменьшение скорости фрахтователем потребует увеличения ставки фрахта. Если меньше, -то уменьшение скорости фрахтователем и ставки фрахта в соотношении, оп­ределяемой приближенной формулой, не изменит суточной прибыли. Очевидно, что в последнем случае, т.е. когда

17) U + R_c + C_Bq_B<2c_Гq_Г(V),

уменьшение скорости приведет к увеличению U при неизменной ставке фрахта.

Приведем таблицу 11.1. по изменению ставки фрахта с уменьшением скорости при равной суточной прибыли судна

Таблица 11.1.

Изменение ставки фрахта с уменьшением скорости при равной суточной