10.2. Транспортный фактор - важнейший компонент внешней торговли

Возможность транспортировки изготовленного товара, ее стоимости зачастую играют решающую роль при принятии решения владельцем товара о целесообразности конкретной внешнеторговой сделки.

Это объясняется тем, что доля транспортных затрат в цене товара в среднем составляет 10 - 12 %, а по отдельным товарам колеблется от 1 - 3 % (электроника) до 30 - 50 %, а то и выше (сырье, стройматериалы, каменный уголь). Не редки случаи, когда транспортные расходы (например, на перевозку на дальнее расстояние крупногабаритной техники) могут превысить возможную внешнеторговую цену продукции.

Поэтому в настоящее время экспортеры и импортеры приступают к планированию внешнеторговых операций только после предварительных исследований возможностей и расчетов стоимости транспортировки товара к потенциальному покупателю или от продавца товара, представленного рекламой или в другой форме. Эта работа выполняется "клиентом" совместно с экспедитором на доверительной основе.

По возможности экспедитор должен располагать сведениями о товарных характеристиках и себестоимости изделий, об известных конкурирующих на рынке фирмах.

В свою очередь сам экспедитор должен располагать сведениями о преимуществах и недостатках каждого вида транспорта в ходе перевозок на конкретном направлении, сроках доставки, наличии контейнерного парка, уровне цен на оборудование и ставках лизинга; наличии прямого железнодорожного сообщения и регулярных судоходных линий между страной экспорта и рынком покупателя; о линейных тарифах и ставках фрахтового рынка, железнодорожных, авиационных и автомобильных тарифах; степени механизации и стоимости погрузочно-разгрузочных работ в пунктах перевалки грузов; расходов за хранение грузов в пунктах отправления и назначения и терминальных затратах. Экспедитор должен знать (не вообще, а для данного конкретного товара): порядок оформления операций с грузом при его отправлении, прибытии и в пунктах следования, правила сдачи-приемки груза, требования международных соглашений и конвенций, уставных норм, регулирующих перевозки грузов различными видами транспорта в смешанных сообщениях.

Если сделанные калькуляции прогнозируют рентабельность торговой сделки, экспедитор участвует в разработке проекта контракта купли-продажи товара.

Процесс купли-продажи большинства товаров на международном рынке связан с конкуренцией за сферу влияния и получение соответствующего эффекта от рыночных операций.

Потребительско-стоимостные и стоимостные параметры, определяющие конкурентоспособность, играют неоднозначную роль в конкурентной борьбе на рынке. Считается, что для группы сырьевых товаров более существенное влияние на конкурентоспособность оказывают стоимостные параметры, а для машин, оборудования и другой готовой продукции наоборот - потребительско-стоимостные. Эту неоднозначность можно объяснить несколькими причинами. Например, известно, что в последние годы основой успешного рыночного наступления японских фирм явилась более высокая конкурентоспособность их промышленных товаров. Добиться преимуществ в конкуренции японские фирмы смогли за счет улучшения качества товаров, их технической новизны, производительности труда, материала и энергоэкономичности изделий, обслуживании после продажи и т.д. Таким образом, эти фирмы идут путем улучшения типичных потребительско-стоимостных характеристик. Таким образом, цены являются могучим средством соперничества на рынке, конкурентная борьба с их помощью получила название ценовой конкуренции.

Привлечь клиента к товару в условиях свободного рынка и заключить с ним сделку можно либо путем предоставления более низкой цены по сравнению с конкурентом, либо при равенстве предлагаемых цен согласиться на льготы в расчетах (предоставление скидок за количество, оптовую продажу) и по другим коммерческим условиям поставки.

Так, например, в качестве удельных расходов рассчитываются показатели, в которых сопоставляются расходы и доходы в национальной и иностранной валюте (национальные и интернациональные стоимости). Показатель экономической эффективности экспорта, характеризующий его рентабельность, можно представить как

где - чистая валютная выручка;

Rобщ – полные затраты

Учитывая вышеизложенное, можем отметить, что важнейшим компонентом внешней торговли является транспортный фактор. А это предполагает учитывать на рынке транспортных услуг в конкурентной борьбе: наличие дедвейта транспортного флота; типы судов; объемы перевозок и номенклатуру грузов, что и будет являться составляющей при определении цены перевозки товаров.

Рассмотрим тенденцию роста вышеперечисленных показателей, которые играют важнейшую роль на фрахтовом рынке транспортных услуг.

За последнее десятилетие наблюдается рост дедвейта мирового флота (средний рост составляет 2,1 %). При этом темпы роста у разных типов отличаются: в общем дедвейте мирового флота доля танкеров постепенно увеличивается (за последние 9 лет - на 20 млн. тонн), доля балкеров за эти же годы увеличилась на 70 млн. тонн.

Также за последнее десятилетие наблюдается увеличение объема перевозок генеральных грузов, навалочных и контейнеров.

Например, рассматривая рынок для судов грузоподъемностью 2000 - 5000 тонн, можно представить результаты исследования объемов импорта/экспорта навалочных судов в/из стран Восточной Европы и СНГ, а также прогноз изменения объемов контейнерных перевозок (см. таблицы 10.4. - 10.6.). Причем приведенные грузопотоки сформированы из партий грузов, которые могут быть перевезены рассматриваемыми судами за один или ряд рейсов.

Таблица 10.4.

Объемы импорта навалочных грузов в страны Восточной Европы и СНГ,

млн. тони

Грузы	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2002	2004 |
Железная руда	49,3	45,5	46,4	46,9	47,9	48,6	49,8	50,0	50,3	51,1	52,7 |
Уголь	29,5	31,9	34,2	37,3	37,0	38,6	39,8	41,2	42,8	46,1	49,3 I
Нефть и нефтепродукты	87,2	88,5	92,2	93,8	94,0	100	102	103	104	107	110,1
Удобрения	12,9	13,3	13,7	14,0	14,1	14,3	14,5	14,9	15,2	16,4	17,1

Таблица 10.5.

Объемы экспорта навалочных грузов из стран Восточной Европы и СНГ,

млн. тонн

Грузы	1992	1993	1994	1995		1996	1997	1998	1999	2000	2002	2004
Железная руда	29,9	29,5	29,3	28,9		28,0	27,5	27,1	26,2	24,9	27,5	30,2
Уголь	63,1	64,0	65,0	66,2		66,7	66,7	67,3	67,6	68,0	71,0	72,4
Нефть и нефтепродукты	212	212	214	216	217		220,5	224	226	229	235	239
Удобрения	14,8	15,0	15,3	15,6		15,9	16,4	16,7	17,0	17,3	18,0	18,5

Таблица 10.6.

Прогноз объемов контейнерных перевозок в страны Восточной Европы и СНГ

(тыс. контейнеров)

Страны	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2002	2004
Болгария	44,7	45,1	46,0	47,4	49,1	51,0	53,1	55,5	58,0	59,7	61,2
Чехия и Словакия	4,3	4,3	4,6	4,8	5,0	5,3	5,5	5,8	6,2	6,9	7,2
Венгрия	13,7	14,2	14,8	15,4	16,1	17,0	18,0	19,1	20,2	21,4	22,4
Польша	127,6	130,1	135,3	144,1	154,2 .	164,9	175,7	186,2	199,2	200,1	202,3
Румыния	34,4	34,8	35,1	35,8	37,3	38,9	40,5	42,3	44,2	47,5	48,9
СНГ	151,5	151,5	153,0	155,3	157,7	160,8	164,9	169,8	174,9	176,8	178,1

Из таблиц видно, что рост объемов перевозок ожидается по всем видам грузов. Открытие рынков и уменьшение внутренней зависимости грузоперевозок от внутреннего рынка страны приведет в рассматриваемом периоде к заметному увеличению объемов перевозок угля. Имевший место в 1992 - 1996 гг. бум перевозок металла из Украины постепенно утихает в связи с перенасыщением мирового рынка этим товаром.

Развитие контейнерных перевозок в Восточной Европе будет зависеть от уровня развития экономики в целом и в том числе от уровня производства. В целом восточноевропейский рынок с огромными районами экономического тяготения к Черному и Средиземному морям имеет значительные возможности увеличения объемов внешнеэкономической деятельности и, соответственно, перевозок.

Несмотря на значительный рост дедвейта сухогрузного флота за счет пополнения его новыми судами, средний возраст флота не уменьшается. Так, на данный момент около 50 % балкеров, более 30 % контейнеровозов, около 65 % танкеров превышают возраст 20 лет. Эти данные говорят о том, что сейчас и в ближайшие 5 лет значительная часть мирового флота будет списана на слом, что повлечет увеличение заказов на строительство судов. Также причиной списания судов является уменьшение спроса на тоннаж (в основном на крупнотоннажные суда).

Анализ показывает, что суда данной грузоподъемности эффективнее использовать на плече 1000 - 3000 миль, т.е. эти суда большей частью работают на прибрежной линии. В данном случае наиболее конкурентоспособными выступают суда смешанного типа "река-море".

Транспортные схемы судов такого класса увязываются с заходами в морские порты и использованием грузовой базы Каспия, Балтийского, Белого, Средиземного, Черного морей и являются сферой приоритетных перевозок судами комбинированного типа "река-море" при почти полном отсутствии балластных переходов.

Обширные экономические районы тяготения к речным и морским портам Европы обеспечивают большой, почти неисчерпаемый спрос на оперативные суда типа "'река-море" дедвейтом 2000 -5000 тонн, которые одинаково эффективно используются в условиях морской и речной навигации.

Таким образом, суда данного типа в ближайшие 5 лет будут еще пользоваться спросом, после чего ожидается спад на строительство данных судов в связи с перенасыщением рынка, но при условии стабилизации экономической ситуации в странах СНГ может появиться значительный спрос на судоремонт.

За последние годы доля участия речного транспорта европейских стран в грузовых перевозках по внутренним водным путям возрастает, но при острой конкуренции стран, расположенных на судоходных речных магистралях. Так, речной флот Германии переживает подъем, но вместе с тем испытывает большие затруднения, связанные с адаптацией к требованиям свободного рынка. Немецкие судовладельцы видят причины этих затруднений в конкуренции с речным флотом Нидерландов. На Рейне действительно наблюдается преобладание речного флота Нидерландов (табл. Ю.7.).

Таблица 10.7.

Структура объемов перевозок грузов по реке Рейн, %

Страна Рейна	Вверх по течению Рейна	Вниз по течению Рейна
Бельгия	0,5	0,4
Нидерланды	55,4	72,0
Германия	38,6	21,0
Другие страны	5,5	6,6
Итого	100,0	100,0

Бельгийский речной транспорт также испытывает жесткую конкуренцию со стороны Нидерландов.

Уровень фрахтовых ставок на перевозку навалочных грузов и контейнеров нидерландским флотом за последние годы вырос на 10 - 15 %.

Проблемы бельгийского речного транспорта - недостаточное финансирование обновления флота и рост доли тоннажа Нидерландов в грузоперевозках. На самоходных судах по внутренним водным путям Бельгии перевозится 72 % грузов, толкаемыми составами - 27 %, остальные грузы перевозятся судами типа "река-море".

Доля участия речного транспорта отдельных государств в грузовых перевозках по внутренним водным путям Европы различна: Франция - 3 %, Германия - 19,9 %, Нидерланды - 54,4 %, Бельгия - 14,7 %, Швейцария - 2,1 %, другие страны - 5,9 %. Ее величина зависит как от габаритов водных путей, так и от уровня их интеграции в национальную и общеевропейскую транспортную сеть (рис. 10.1.).

Рис. 10.1. Доля участия речного транспорта европейских стран в грузовых перевозках по внутренним водным путям

Исследования в области товародвижения в зарубежной практике активизировались в 70-е годы. Причиной для этого послужила необходимость более тщательной калькуляции и учета транспортных расходов в товарных операциях, уровень которых значительно возрос в рыночной деятельности и при некотором выравнивании издержек, при производстве товаров стал важным фактором успеха конкурирующих компаний. Мировые расходы на морские перевозки товаров оцениваются примерно в 120 млрд. долл., а доля морского фрахта в оплачиваемой покупателем общей стоимости товаров составляет около 10 %. Конкретный размер этой доли зависит как от самого товара, его стоимости, удельного погрузочного объема, так и от дальности перевозки, типа используемых судов и других товародвиженческих условий доставки.

Экономическая эффективность канала товародвижения может быть рассчитана

где F - доходы от продажи товаров;

R_тв - издержки товародвижения.

Этот показатель определяет получаемый торговой фирмой доход на единицу затрат по товародвижению и может служить критерием выбора эффективного его варианта, особенно когда доходы и расходы формируются в национальной и иностранной валюте.