Условные обозначения:

Рр - прибыль от реализации продукции (работ, услуг);

3 - себестоимость реализации продукции (работ, услуг);

Рч - чистая прибыль, после уплаты налога на прибыль.

Контрольные вопросы.

1. Какие основные оценочные показатели выделяют для анализа работы предприятия?

2. Назовите состав балансовой и чистой прибыли.

3. Какими показателями оценивается деятельность предприятия?

4. С какой целью осуществляется анализ работы предприятия?

5. По каким показателям анализируется финансовое положение предприятия?

6. По каким основным показателям оценивается эффективность хозяйственной деятель­ности?

7. Назовите критерии оценки деловой активности предприятия.

8. В чем заключается оценка рентабельности предприятия?

Глава 25.Эксплуатационно-экономический анализ и учет работы флота

25.1. Анализ производственной работы флота

Эксплуатационно-экономический анализ работы флота является важнейшим средством для выполнения резервов провозной способности, для разработки плана предстоящей работы.

Первый этап составления плана работы флота - подведение предварительных ито­гов выполнения плана за истекший период. Прежде всего, изучается опыт работы пе­редовых судов, выявляются отсталые участки в системе морского транспорта, опреде­ляются достигнутые производственные мощности судов и Портов, устанавливается, на­сколько они могут быть увеличены.

Необходимо учесть, что для определения основных показателей, характеризующих использование морского тоннажа, пользуются бюджетом времени работающих судов, а также выполнением перевозок в тоннах и тонно-милях по законченным рейсам.

Эксплуатационно-экономический анализ работы флота должен проводиться в сопо­ставлении планового задания с фактическими результатами за соответствующий период работы. Рассмотрим на примере методы такого анализа (цифры анализа условные).

Показатели подвергаемой анализу работы флота за два сравниваемых года приве­дены в таблице 25.1.

В нашем примере тоннаже-сутки в эксплуатации по законченным рейсам умень­шились во втором году с 163393 до 142491 т. Уменьшение тоннаже-суток во втором году при неизменных производительности флота и среднем пробеге груза должно было вызвать уменьшение объема перевозок.

Таким образом, вследствие уменьшения тоннажа в эксплуатации перевозки в тон­нах уменьшились бы на 2666 - 2330 = 336 тыс. т.

Однако фактически эти перевозки сократились не на 336 тыс. т., а только на 85 тыс. т. (2666 - 2581 т). Тогда мы обращаемся к остальным показателям, определяю­щим использование флота, т.е. к производительности _В среднему пробегу груза .

Таблица 25.1

Показатели работы флота

Показатели	Обозначения	Сравниваемые годы
		1-й год отчет	план на 2-й год	2-й год, отчет
Перевезено грузов, тыс. т.	Q	2666	2955	2581
Грузоподъемность взвешенного работавшего тоннажа, т.	Дч	596290	-	543156
Тоннаже-сутки в эксплуатации	ДчТэ	163393	-	142491
Эксплуатационный период, сут.	Тэ	261	-	261
Сделано тонно-миль, тыс.	Ql	3800	3713	3199
Средний пробег грузов, мили	l	1425	1256	1236
Количество перевезенных тонн на 1т грузоподъемности	Q/Дч	4,8	-	4,7
Количество тонно-миль на тоннаже-сутки	В	23,3	26,0	22,4
Коэффициент использования грузоподъёмности	г	0,47	0,482	0,41
Коэффициент ходового времени	x	0,27	0,273	0,30
Суточная скорость, мили	vcyт	183	198	179
Количество тонно-миль на тоннаже-сутки за эксплуатационный период	н	6081	-	5846
Валовая норма грузовых работ, т/сутки		265	351	307
Чистая норма грузовых работ, т/сугки		710	-	711

В нашем примере производительность _В уменьшилась с 23,3 тонно-мили до 22,4. Уменьшение производительности на 3,9% снижает перевозки в тоннах (при неизмен­ности пробега) на 90 тыс. т.; таким образом, фактором, повысившим объем перевозок в тоннах, остается уменьшение среднего пробега с 1425 до 1239 миль.

Снижение пробега с 1425 до 1239 миль при неизменности тоннаже-суток и про­изводительности, достигнутой в первом году работы флота, привело бы к перевозкам

или к увеличению объема перевозок на 407 тыс. т.

Из приведенного анализа приходим к выводу, что снижение объема перевозок во втором году в тоннах было вызвано уменьшением тоннажа в эксплуатации и сни­жением производительности флота; снижение же среднего пробега груза сократило потери в объеме перевозок.

Так же можно проанализировать причины, повлиявшие на уменьшение тонно-мильной работы. При неизменности тоннаже-суток в эксплуатации и снижении производи­тельности флота с 23,3 до 22,4 тонно-мильная работа во втором году составила бы

или она снизилась бы на 140 млн. тонно-миль. Однако тонно-мильная работа умень­шилась на 601 млн. тонно-миль (3800 - 3199), что вызвано уменьшением тоннажа в эксплуатации.

В нашем примере во втором году работы флота μ_в уменьшилось на 0,9; υ_в сократи­лось со 183 до 179 миль; α_г уменьшилось с 0,47 до 0,41, а ε_х увеличилось с 0,27 до 0,30.

Проследим влияние уменьшения коэффициента использования грузоподъемнос­ти на производительность флота. Так, если υ_сут и ε_х оставим на уровне, достигнутом в первом году, а α_г примем достигнутым во втором году, то μ_в будет 183×0,41×0,27 = 20,25 и, следовательно, снижение коэффициента использования грузоподъемности, взя­тое в нашем примере, даст снижение производительности тонны более чем на 3 тон­но-мили в сутки. По этому показателю α_г должно быть уделено особое внимание, т.к. он отражает как загрузку, так и балластные пробеги судов и анализ этого показателя выявит необходимые мероприятия по повышению коэффициента использования грузоподъемности судов.

В нашем примере коэффициент ходового времени определен для первого года 0,27 и для второго года 0,30 и, следовательно, стояночное время соответственно составило 0,73 и 0,70 эксплуатационного времени.

В нашем примере во втором году возросла с 265 до 307 т. в сутки, или на 15,8%; а это значит, что на каждые 1000 т переработки грузов стояночное время флота снизилось на

Однако из примера видно, что установленная планом в отчетном периоде была достигнута (вместо 351 т только 307 т), фактическая составила только 87,5% плановой. Последнее привело к тому, что на каждые 1000 т переработанных су­дов стояночное время флота против плана возросло на

Исчислим, каковы потери флота от невыполнения запланированной .

Так, общая переработка в портах составила 2582×2 = 5164 тыс. т.

Так как

то по плану полагалось затратить

а фактически затрачено

т.е. больше, чем по плану, на 2103 суток.

При средневзвешенной грузоподъемности судна Д_ч в 5900 т потеря от невыпол­нения установленной среднесуточной валовой нормы грузовых работ составит 5900×2103 = 12408 тыс. тоннаже-суток.

При фактически достигнутой производительности (тонно-мили на тоннаже-сутки) 22,4 потери в тонно-милях составят: 22,4×12408000 = 277,9 млн. т.е. 8,7% всей тонно-мильной работы, выполненной пароходством во втором году.

Следует обратить особое внимание на разрыв между и . В нашем при­мере во втором году работы пароходства составляет только 43,2% от , а это значит, что 56,8% всего стояночного времени флот затрачивает на стоянки в портах вне грузовых операций.

Хотя стоянки флота вне грузовых операций снизились против первого года с 62,9 до 56,8%, однако они все еще велики, и основным резервом для достижения макси­мальной производительности флота и увеличения его провозной способности являет­ся сокращение времени стоянок флота вне грузовых операций.

Рассмотрим бюджет времени судов на стоянках в портах.

Различают три вида стоянок.

1. Производственные стоянки, т.е. такие стоянки, которые связаны с обслужива­нием флота. Транспортный сухогрузный флот пароходства на эти стоянки затратил в первом году 2409 и во втором году - 2588 судо-суток, т.е. эти стоянки возросли на 179 судо-суток, или на 7,4%, при уменьшении объема переработки грузов на 3,2%. После­днее привело к тому, что на 1000 т переработанного груза эти стоянки во втором году работы возросли с 0,45 до 0,50 суток, или более чем на 11%. Удельный вес производ­ственных стоянок в общем стояночном времени флота вне грузовых операции соответ­ственно возрос с 19,2 до 27%.

2. Стоянки по метеорологическим причинам, которые приостанавливают гру­зовые операции или препятствуют выходу в плавание (шторм, снег, дождь и др.). На эти стоянки транспортный флот пароходства затратил в первом году 2146 судо-суток и во втором году 2111 судо-суток, т.е. они уменьшились на 35 судо-суток, или на 1,6%. В связи с уменьшением объема переработки грузов на 3,2% стоянки флота по метео­рологическим причинам на 1000 т переработанного груза во втором году возросли с 0,40 до 0,41 суток. Удельный вес стоянок по метеорологическим причинам в общем стояноч­ном времени флота вне грузовых операций возрос с 17,1 до 22%.

3. Непроизводительные стоянки, которые связаны с неудовлетворительным организационно-техническим диспетчерским руководством флота как пароходств, так и портов. На эти простои транспортный флот пароходства затратил в первом году 8026 судо-суток, а во втором году - 4879 судо-суток, т.е. они уменьшились на 3147 судо-су­ток, или на 39,2%. Удельный вес непроизводительных стоянок в общем стояночном времени флота вне грузовых операций снизился с 63,7 до 51%. Хотя непроизводительные простои и в абсолютных и в относительных цифрах во втором году резко снизились, при эксплуатационно-экономическом анализе работы флота необходимо детально изу­чить каждую причину непроизводительного простоя и наметить мероприятия по их ликвидации.

Проанализируем стояночное время флота. Элементы производственных стоянок в сутках приведены в таблице 25.2.

Таблица 25.2.