Железнодорожный транспорт.

Динамика развития транспорта хорошо согласуется с общими тенденциями развития экономики. События, связанные с первой промышленной революцией начались в России в 30-х годах XIX века (может быть позднее на один цикл Кондратьева по сравнению с Западной Европой). Именно тогда началось широкое применение машин в текстильном производстве, возникают первые сахарные заводы капиталистического типа. Зарождающееся капиталистическая экономика требует все больше ресурсов интегральная форма бытия которых - пространство. Преодоление пространства уже требовало новых видов транспорта соответствующих резкому ускорению развитию экономики. Паровой двигатель, изобретенный в конце XVIII века, нашел применение на пароходе, паровом автомобиле и паровозе.

Для России с ее огромными пространствами, суровым климатом и крупными перевозками массовых грузов на большие расстояния первостепенное значение имеют всепогодные виды наземного транспорта, отличающиеся наименьшими издержками. К таким видам транспорта в первую очередь относятся железнодорожный и трубопроводный. Именно на них падает основной объем грузовой работы отечественного транспорта.

Водный и автотранспорт играют в России значительно меньшую роль, чем в экономически развитых странах Западной Европы, США и Японии. Первый — из-за замерзаемости большинства морей и всех рек, имеющих относительно короткий навигацион­ный период, второй — как из-за более поздней автомобилизации России, так и в силу более высоких удельных затрат на строитель­ство и эксплуатацию автодорог и автотранспорта в суровых и слож­ных климатических условиях.

Больше вcero грузов (почти 1/2) перевозит автотранспорт. Одна­ко его роль в общей тонно-километровой работе (грузообороте) транспорта России невелика. Это объясняется крайне незначитель­ными средними расстояниями перевозки грузов (плечом): в основ­ном в пределах городов и их ближайшего окружения.

Впрочем, за последние десятилетия грузооборот вырос значительно с 3% в 1998 г. до 9% в 2010 г.

По суммарным объемам перевозки грузов и тонно-километровой работе транспорта Россия, наряду с США, занимает лидирующие позиции в мире.

Однако столь значительные объемы работы отечественного транспорта обусловлены не высоким уровнем экономического развития страны, а одним из самых топливо- и сырьеемким в мире хозяйственным комплексом и гигантскими расстояниями перевозки грузов.

Максимальный объем грузооборота отечественного транспорта - 5890 млрд. тонно-км.

Основная часть работ пришлась на транспорт железнодорожный.

Железнодорожный транспорт - вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по рельсовым путям с помощью механической тяги (тепловозов, электровозов, паровозов) и являющийся в современной России основным.

Хотя по общему объему грузооборота он и уступает трубопро­водному; но зато — универсален, ибо с его помощью можно перевозить любые грузы и пассажиров. К основным преимуществам этого транспорта относятся большая провозная способность желез­ных дорог и сравнительно низкие удельные затраты на тонно- и пассажирокилометр при крупных масштабах перевозок, относи­тельно высокие скорости транспортировки, а также возможность его использования практически в любых погодных условиях.

Первая железная дорога общего пользования в России протя­женностью всего 26 км Санкт-Петербург — Царское Село — Пав­ловск была введена в действие в 1837 г. и имела чисто демонстра­ционное значение. За три года до этого начала функционировать заводская железная дорога в Нижнем Тагиле. Россия опоздала в организации железнодорожного сообщения в сравнении с тогдаш­ними развитыми странами на 10—12 лет.

Полномасштабное начало формирования отечественной желез­нодорожной сети относится к 1851 г., когда была сдана в эксплуа­тацию двухколейная железнодорожная магистраль Санкт-Петер­бург — Москва. В дальнейшем развернулось стро­ительство магистралей по радиальным направлениям из Москвы (на Ярославль, Нижний Новгород, Саратов), а также из зерновых районов к морским экспортным портам Балтийского и Черного морей. Железнодорожное строительство в России приобрело осо­бенно большие масштабы в конце XIX и начале XX столетия.

В предреволюционный период сложился основной «костяк» современной железнодорожной сети страны. К этому вре­мени на всем своем протяжении функционировали Транссибир­ская магистраль (Москва — Владивосток) и железные дороги, со­единяющие Москву с Кавказом и Средней Азией. Магистраль Санкт-Петербург — Варшава — Берлин связала столицу России с железнодорожной сетью Западной Европы, а магистрали на Одессу и Мурманск дали Санкт-Петербургу выход к Черному и Баренцеву морям.

В советский период основной акцент был сделан не на стро­ительство новых железных дорог, а на реконструкцию и увеличе­ние пропускной способности наиболее загруженных существую­щих магистралей. Как оказалось в дальнейшем, такой подход был вполне оправданным. Концентрация основных грузо- и пассажиро­потоков на относительно немногих магистралях позволила провес­ти и соответствующую концентрацию капитальных вложений в их реконструкцию, и техническое перевооружение и, соответствен­но, существенно снизить удельные затраты на перевозку грузов и пассажиров.

К концу 80-х гг. ХХ века железнодорожные магистрали Советского Союза были самыми грузонапряженными во всем мире. На них приходилось около половины мирового грузооборота железнодо­рожного транспорта. Причем наиболее интенсивным движением поездов отличались дороги России. На ее территории находится самая загруженная магистраль мира — Транссиб, а максимальный грузопоток на ней приурочен к участку Новосибирск — Омск, где в обоих направлениях в предкризисном 1990 г. перевозилось более 130 млн. т грузов.

Высокая интенсивность движения по железным дорогам Рос­сии позволила проводить такие дорогостоящие и капиталоемкие виды реконструкции, как перевод железнодорожного транспорта на электротягу. Сегодня около 1/4 железных дорог России элект­рифицировано, и по их общей протяженности (45 тыс. км) наша страна занимает первое место в мире. А как известно, перевод железнодорожного транспорта на электротягу при интен­сивном движении дает в результате значительное снижение удель­ных затрат на перевозку грузов и пассажиров.

Практически весь советский период железнодорожного стро­ительства в России, капиталовложения в реконструкцию железно­дорожных магистралей и повышение их провозной способности существенно превышали ассигнования на новое строительство. Новые железные дороги сооружались главным образом во вновь осваиваемых районах Сибири, Дальнего Востока и Европейского Севера. Для разгрузки Транссиба были построены его «дубле­ры» — Южносибирская магистраль (Абакан — Новокузнецк — Барнаул — Павлодар — Целиноград — Магнитогорск) и Среднеси­бирская (Камень-на-Оби — Кокчетав — Кустанай — Челябинск). Значительная часть этих дорог приходится на Казахстан, так что сегодня они имеют межгосударственное значение и, наряду с внутрироссийскими связями, играют большую роль в международном территориальном разделении труда между Россией и Казахстаном. Были построены железные дороги для освоения топливно-энерге­тических ресурсов европейского (Воркута — Коноша) и западно­сибирского Севера (Тюмень — Сургут — Уренгой). Наиболее зна­чительной новой дорогой на территории Восточной Сибири и Даль­него Востока является северный «дублер» Транссиба — Байкало-Амурская магистраль (Тайшет — Усть-Кут — Северобайкальск — Тында — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань). Построен Малый БАМ — трасса БАМ — Тында — Беркакит, давшая выход Южно-Якутскому ТПК на Транссиб. В перспективе намечалось продлить Малый БАМ на Якутск и далее через Сусуман на Мага­дан, обеспечивая третий железнодорожный выход России к Тихо­му океану. Существуют проекты соединения «островной» желез­ной дороги Дудинка — Норильск — Талнах с основной сетью же­лезных дорог России путем продления магистрали Тюмень — Сур­гут — Уренгой до Дудинки с мостовым переходом через Енисей. Однако осуществление всех этих проектов требует крупных капи­таловложений и в ближайшие годы нереально.

По общей протяженности магистральных дорог Россия занимает второе место в мире после США. Однако по густоте сети — одно из последних. Особенно редка сеть железных дорог в Сибири, на Дальнем Востоке и Европейском Севере. Хотя и сегодня по общему грузообороту железнодорожного транспорта Россия удерживает лидерство, однако и железнодорожная сеть, и транс­портные средства в значительной мере физически изношены и тре­буют незамедлительного обновления.

Такое состояние железнодорожного транспорта и железных дорог — результат систематического за последние два десятилетия сокращения капитальных вложений в отрасль, а также практичес­кого прекращения поставок подвижного состава и разного обору­дования из бывших союзных республик и стран народной демокра­тии. Вместе с тем России с ее огромными пространствами и круп­ными объемами перевозок массовых грузов на большие расстояния остро необходим хорошо развитый железнодорожный транспорт (скоростные трассы с большой пропускной способностью и совре­менный подвижной состав).

Закончено строительство первой в России сверх­скоростной железнодорожной магистрали Москва — Санкт-Пе­тербург. Конструкционная скорость движения поездов предусматривается в пределах 350 км/ч, а коммерческая — 250— 300 км/ч. Поездка из Москвы в Санкт-Петербург занимает около 2,5 -3 ч. Ныне дорога продлена до Нижнего Новгорода. Создана сверхскоростная магистраль Санкт-Петербург - Хельсинки.

В перевозке грузов по железным дорогам России всегда преоб­ладали такие массовые грузы, как лес и лесоматериалы, сельскохозяйственные грузы и значительной степени зерно, уголь, а позже нефть и нефтепродукты, сырье, руды черных металлов и металлы, минерально-строительные материалы. Гораздо меньшую долю составляла продукция обрабатывающей промышленности. И сегодня эта картина мало изменилась.

В географии грузоперевозок преобладают грузопотоки топлива и сырья из Сибири в западном направлении (в европейскую часть России, на Украину, в Белоруссию, Прибалтику, а также страны Восточной и Западной Европы). Велик также грузопоток сырья из Европейского Севера в среднюю и южную полосу России.

В пассажирском сообщении особенно загружены Транссибирская магистраль в ее европейской части, дорога Москва — Санкт-Петербург, а также остальные радиальные магистрали, расходя­щиеся из Москвы.

Пригородное пассажирское сообщение наиболее развито в окрестностях Москвы, Санкт-Петербурга и других крупных городов России.

Место Российских железных дорог

в мировой железнодорожной системе.

Железные дороги в транспортной системе России в 2010 г., %

П еревозки важнейших грузов транспортом общего пользования России, млн.т

Краткая характеристика железных дорог России.

В основе структуры железнодорожного транспорта лежит производственно-территориальный принцип, согласно которому железнодорожная сеть страны разделена на крупные отдельные участки — железные дороги. Каждая железная дорога имеет в своем составе различные службы, занимающиеся конкретной деятельностью в различных областях железнодорожной отрасли: пассажирскими перевозками, грузовыми перевозками, безопасностью движения и экологией, информацией и связью, внешними связями и т. д. В свою очередь железные дороги делятся на отделения, являющиеся основными производственными звеньями железных дорог. Отделения осуществляют руководство производственно- хозяйственной и финансовой деятельностью всех производственных и линейных подразделений, находящихся в пределах этой железной дороги: станций, дистанционных путей, дистанций электроснабжения, пунктов водоснабжения и т.д.

В настоящее время в Российской Федерации выделено 17 железных дорог, краткая характеристика которых приводится ниже.

Московская железная дорога (8985 км.) обслуживает Московский узел и территории Московской, Смоленской, Брянской, Тульской, Рязанской, Орловской и Курской областей. Управление железной дороги находится в Москве. Московская железная дорога занимает первое место в сети железных дорог по пассажирским перевозкам, ежегодно перевозя приблизительно 1/3 пассажиров, путешествующих железнодорожным транспортом.

Октябрьская железная дорога (10193 км.) объединяет северо-западные участки европейской части России. В ее ведении находятся Санкт-Петербургский узел, территории Мурманской, Ленинградской, Псковской, Новгородской, Тверской областей, республики Карелия, а также часть Московской области. Управление дороги находится в Санкт-Петербурге. В сеть Октябрьской железной дороги входит дорога «Санкт-Петербург — Москва» — фактически первая железнодорожная магистраль (649,7 км), построенная в России. Указ о строительстве этой магистрали был подписан 1 февраля 1842 г. царем Николаем I. После начала эксплуатации в 1851 г. эта дорога стала называться Николаевской. Проект дороги отличался детальной проработкой, при ее строительстве использовались такие технические решения, которые в настоящее время приобрели особое значение. В частности, принятая ширина колеи 1524 мм стала общегосударственной; вдоль всей дороги был проложен кабель для организации связи; дорога имела исключительно прямое направление, что в наши дни сыграло определяющую роль для организации высокоскоростного движения именно на этой магистрали. Сейчас скоростной поезд «Сапсан» преодолевает расстояние между Санкт-Петербургом и Москвой за 4 ч.

В сложившейся геополитической ситуации Октябрьская железная дорога является единственной железной дорогой России, имеющей выход на железнодорожные магистрали Европы. Ей принадлежит исключительно важная роль при реализации пассажирских перевозок с Финляндией, Польшей, Германией, Венгрией и Чехией.

Калининградская железная дорога (618 км) организована в соответствии с Постановлением Совета Министров РФ от 15 апреля 1992 г. Она была выделена из состава Прибалтийской железной дороги и пролегает по Калининградской области. Управление находится в Калининграде.

Особенностью Калининградской железной дороги является то, что она не соединяется непосредственно с национальной железнодорожной сетью страны, так как после распада Советского Союза Калининградская область превратилась в анклав. В связи с этим у россиян, проживающих в области и желающих попасть в другие регионы страны (и наоборот), возникли определенные трудности, связанные с пересечением границ иностранных государств (Польши, Литвы, Белоруссии), поскольку перевозка железнодорожным транспортом (равно как и автомобильным) в этом случае стала иметь статус международной.

Северная железная дорога (5955 км) пролегает по территориям Архангельской области, республики Коми, Вологодской, Ярославской, Костромской и Ивановской областей. Управление дороги находится в Ярославле. Северная железная дорога активно взаимодействует с другими видами транспорта — морским, речным, автомобильным. Так, через беломорские порты Архангельска и Онеги в прямом смешанном (железнодорожно-водном) сообщении осуществляется экспорт леса, бумаги, а также каботаж грузов Северным морским пароходством. В речных портах на Волге, Северной Двине, Шексне, Сухоне, Вычегде, Печоре, Оби осуществляется перевалка грузов, зерна, рыбы, металлов, удобрений с воды на железнодорожный транспорт. Взаимодействие с автомобильным транспортом осуществляется в основном в Вологодской, Ивановской, Костромской, Ярославской областях.

Горьковская железная дорога (5346 км) пролегает по территориям Кировской, Владимирской, Нижегородской областей, Республики Марий Эл Чувашской Республики, Удмурдской Республики и частично Республики Татарстан. Управление дороги находится в Нижнем Новгороде.

Юго-Восточная железная дорога (4238 км) охватывает территории, расположенные в Липецкой, Тамбовской, Белгородской и Воронежской областях. Управление дороги находится в Воронеже.

Куйбышевская железная дорога (4572 км) проходит по территориям Республики Татарстан, Республики Мордовия, Пензенской, Ульяновской, Самарской областей и Республики Башкортостан. Управление дороги находится в Самаре. Куйбышевская железная дорога - крупнейшая магистраль, соединяющая запад и центр страны с важнейшими экономическими районами Урала, Сибири и с государствами Средней Азии.

Северо-Кавказская железная дорога (6358 км) обслуживает Ростовскую область, Краснодарский и Ставропольский края, Карачаево-Черкесскую Республику, Республику Калмыкия, Республику Северная Осетия, Республику Ингушетия, Чеченскую Республику и Республику Дагестан. Управление дороги находится в Ростове-на-Дону. Особое значение Северо-Кавказской дороги обусловлено тем, что она обеспечивает громадный пассажиропоток к местам летнего отдыха, поскольку проходит по территориям, прилегающим к Черному и Азовскому морям. Кроме того, она осуществляет связь железнодорожного транспорта с морским транспортом этих морей через порты Новороссийск, Туапсе, Ейск, Таганрог, а также с морским транспортом Каспийского моря через порт Махачкалу. Прямое смешанное сообщение с речным транспортом реализуется через города-порты, расположенные на Дону, Северском Донце и Кубани. В последнее время возросла роль Северо-Кавказской железной дороги как стратегического объекта в связи с событиями на Северном Кавказе.

Приволжская железная дорога (4191 км) пролегает по территориям Саратовской, Волгоградской и Астраханской областей. Управление дороги находится в Саратове. Дорога связывает между собой промышленные города, расположенные в низовьях Волги, с центром России, Сибирью, а также со странами Средней Азии и Украиной.

Свердловская железная дорога (7126 км) проходит по территориям Пермского края, Тюменской, Свердловской областей, Ханты-Мансийского автономного округа (район Сургута и Нижневартовска) и Ямало-Ненецкого автономного округа (район Ноябрьска и Нового Уренгоя). Управление дороги находится в Екатеринбурге. Особая роль дороги заключается в том, что к ней примыкает сеть подъездных путей промышленного транспорта, обслуживающего такие важные отрасли промышленности, как горнорудная, каменноугольная, металлургическая, деревообрабатывающая, машиностроительная. Дорога обеспечивает пропуск поездов из центральных и северо-западных районов России в Сибирь, на Дальний Восток, а также в Казахстан.

Южно-Уральская железная дорога (4807 км) обслуживает Челябинскую, Оренбургскую и Курганскую области. Управление дороги находится в Челябинске. Дорога включает старейшие участки железнодорожной сети, движение но которым началось еще в 60 - 80-х гг. XIX в. В 1882 г. от Челябинска развернулась строительство западного участка Транссибирской магистрали на Курган.

Западно-Сибирская железная дорога (5863 км) пролегает по территориям Омской, Тюменской, Новосибирской, Кемеровской областей и Алтайского края. Управление дороги находится в Новосибирске. Западно-Сибирская железная дорога является частью Транссибирской магистрали.

Красноярская железная дорога (3160 км) проходит по югу Красноярского края и по территории Республики Хакасия. Она является основной транспортной линией, связывающей западные районы Сибири и Кузбасса с Восточной Сибирью и Дальним Востоком. Управление дороги находится в Красноярске. Красноярская железная дорога также является составной частью Транссибирской магистрали.

Восточно-Сибирская железная дорога (3820 км) обслуживает Иркутскую область, Усть-Ордынский Бурятский автономный округ и Республику Бурятия. Управление дороги находится в Иркутске. Участок дороги, проходящий через такие крупные города, как Тайшет, Иркутск, Улан-Удэ, входит в состав Транссибирской магистрали.

Достопримечательностью Восточно-Сибирской железной дороги является известная во всем мире Кругобайкальская железная дорога. Она строилась для соединения двух участков Транссибирской магистрали, на пути которой стояло озеро Байкал. Основная железнодорожная ветка шла от Иркутска до станции Листвянка, а затем сообщение между двумя берегами, осуществлялось через паромную переправу. В порту Байкал был сооружен специальный причал для железнодорожных вагонов, которые погружались на паром и переправлялись на противоположный берег - на станцию Мысовая.

Зимой на Байкале работали специальные ледоколы. Один из них -ледокол-паром, заказанный в Англии на заводах Ньюкасла, имел на нижней палубе три рельсовых пути, вмещавших двадцать пять вагонов. На верхней палубе располагались каюты, в которых озеро пересекали пассажиры. Но поскольку паромная переправа не всегда могла обеспечить движение поездов через озеро (ледоколы часто выходили из строя из-за толстого льда), то в 1902 г. было решено начать строительство железной дороги в обход озера Байкал - по его южному берегу. Так появились станции Маритуй, Култук, Слюдянка, Танхой и др. При сооружении 98-километрового участка от станции Байкал до станции Слюдянка было построено 424 инженерных сооружения, в том числе 39 тоннелей общей протяженностью 7 км;

50 противообвальных галерей; подпорные стенки длиной 14 км; проложено множество водоотводных труб, других искусственных сооружений и станционных зданий. В числе последних — уникальное здание вокзала из белого мрамора на станции Слюдянка. Тоннели прокладывались вручную, скорость проходки составляла 40—50 см в сутки; все тоннели внутри выкладывались бутовым камнем.

После строительства Ангарской ГЭС в 1956 г. участок от Иркутска до Листвянки попал в зону затопления и был разобран. Взамен него была построена линия «Иркутск - Большой Луг — Слюдянка», после чего самый сложный участок «порт Байкал - Култук» стал тупиковым и перестал иметь значение для эксплуатации Транссиба.

Тем не менее именно 89-километровый железнодорожный путь, включающий «Байкал - Маритуй — Култук— Слюдянка», в настоящее время и является Кругобайкальской железной дорогой. Это памятник инженерно-технического искусства, объявленный архитектурно-ландшафтным заповедником и находящийся под охраной государства. Основной ход Транссибирской магистрали осуществляется по железнодорожному пути от Мысовой до Слюдянки, протяженность которого составляет 171 км, и далее через Большой Луг до Иркутска.

Забайкальская железная дорога (3339 км) — дорога, пролегающая по территориям Забайкальского края и Амурской областей и Агинского Бурятского автономного округа. Управление дороги находится в Чите. На западе дорога граничит с Восточно-Сибирской железной дорогой, на востоке — с Дальневосточной, а также с железной дорогой КНР. Дорога расположена на территориях, находящихся в сложных климатических условиях. Резко континентальный климат, низкая температура зимой (до -35 °С), короткое, но знойное лето с резкими перепадами дневных и ночных температур (до 20 °С) существенно усложняют обслуживание подвижного состава и содержание путей.

Следует отметить, что именно на Забайкальской железной дороге — на станции Мозгон в 1907 г. русскими строителями был впервые применен оригинальный способ строительства зданий, учитывающий условия вечной мерзлоты. Впоследствии этот опыт стал применяться за рубежом — дома на «каменных столбах» стали строиться на Аляске, в Гренландии, в Канаде. Забайкальская железная дорога входит в состав Транссибирской магистрали.

Дальневосточная железная дорога (5986 км) пролегает по территориям Амурской области. Еврейской автономной области, Хабаровского и Приморского краев. Управление дороги находится в Хабаровске. Дорога является замыкающим звеном Транссибирской магистрали. Существенная роль принадлежит Дальневосточной железной дороге в осуществлении торгово-экономических связей с зарубежными странами Азиатско-Тихоокеанскою региона, которые реализуются совместно с Дальневосточным морским пароходством.

В настоящее время между Россией и Кореей ведутся переговоры о соединении Транссибирской и Транскорейской железнодорожных магистралей. Осуществление этого проекта может решить ряд проблем по транспортировке грузов из Юго-Восточной Азии в Европу, а также принести немалые выгоды российской стороне. На сегодняшний день перевозка товаров из Южной Кореи в Европу занимает 30-40 дней, а железнодорожный коридор сократит ее до 15 дней. Кроме того, по мнению экспертов, страны отправители смогут сэкономить на каждом контейнере 200 —600$ США, поскольку исчезнет необходимость перевалки грузов с железнодорожного транспорта на водный транспорт. Корейская сторона окрестила будущую магистраль как «Новый железнодорожный шелковый путь». Трасса должна пройти из Сеула до северокорейского города Синейчжу и соединиться через пограничный переход Хасан-Туманган с Транссибирской магистралью.

Сахалинская железная дорога проходит по территории Сахалинской области, пересекая остров Сахалин с севера на юг. Управление дороги находится в Южно-Сахалинске. В 1992 г. эта дорога была выделена из состава Дальневосточной.

Сахалинская железная дорога в порту Холмск соединяется паромной железнодорожной переправой с портом Ванино, принадлежащим Дальневосточной железной дороге, что обеспечивает круглогодичное сообщение острова с материком. К сожалению, в настоящее время паромная переправа плохо справляется с потоком перевозок. В связи с этим идея реанимации проекта строительства тоннеля под Татарским проливом, который может соединить остров Сахалин с Большой землей», является актуальной и перспективной. Кроме того, существует проект строительства моста или тоннеля, соединяющего Сахалинскую железную дорогу с железной дорогой самом северного японского острова Хоккайдо. В результате осуществления такого проекта возникнет прямое международное сообщение «Амстердам — Токио».