30. Договор международной морской перевозки грузов и пассажиров.

Морской транспорт является основным средством перевозки внешнеторговых грузов. На морском транспорте сложились две основные формы его эксплуатации: трамповое судоходство, при котором работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, а цена перевозки устанавливается по соглашению сторон; линейное судоходство, т. е. форма регулирования судоходства, обслуживающая направление перевозок с устойчивым пассажиро- и грузопотоками и предусматривающая организацию движения закрепленных за линией судов по расписанию с оплатой по тарифу.

Международные морские перевозки осуществляются по чартеру и коносаменту.

Чартер является документом, удостоверяющим наличие и содержание договора фрахтования, заключаемого между фрахтовщиком или фрахтователем, и рассчитан на перевозку крупных партий грузов, прежде всего массовых. При перевозках по чартеру предоставляется все судно, часть или определенное его помещение. В настоящее время существует несколько проформ чартеров: рейсовый чартер, букингнот, тайм-чартер, димайз-чартер и т. д., которые определяют взаимоотношения сторон (фрахтовщика и фрахтователя, перевозчика и грузовладельца) при перевозке грузов в международном торговом мореплавании. Положения чартеров являются диспозитивными, и в этой связи стороны вправе изменять их по своему усмотрению.

Согласно ст. 120 КТМ РФ 1999 г. чартер должен содержать наименование сторон, название судна, указание на ряд и вид груза, размер фрахта, наименование места погрузки груза, наименование места назначения или направления судна. По соглашению сторон в чартер могут быть включены иные условия и оговорки. Чартер подписывается перевозчиком и фрахтователем или их представителями.

Коносамент — документ, выдаваемый перевозчиком или фактическим перевозчиком владельцу отправляемого морем груза в удостоверение факта принятия его к перевозке и обязательства передать в порту назначения грузополучателю. Коносамент может быть подписан лицом, имеющим полномочия от перевозчика. Коносамент, подписанный капитаном судна, на котором перевозится груз, считается подписанным от имени перевозчика. Подпись может быть сделана от руки, напечатана в виде факсимиле, перфорирована, поставлена с помощью штампа, в виде символов или с помощью любых иных механических или электронных средств. По способу обозначения лица, имеющего право требовать выдачи груза, коносаменты бывают именными, ордерными и предъявительскими. При морских перевозках грузов применяются экспортные, каботажные, прямые (сквозные), смешанные, линейные, чартерные, служебные, долевые коносаменты. В свою очередь, сквозные коносаменты подразделяются на три типа: а) морской сквозной коносамент; б) обычный сквозной коносамент; в) коносамент на смешанную перевозку.

Порядок выдачи коносаментов и требования к их содержанию изложены в Международной конвенции для унификации некоторых правил, касающихся коносаментов 1924 г. (правила Гаага — Висби), Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. и в национальных законодательных актах.

Международная перевозка грузов морем осуществляется на основе договора. По договору международной морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу, а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).

Договор морской перевозки груза может быть заключен:

а) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер); б) без такого условия.

Перевозчиком является лицо, заключившее договор морской перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от чьего имени заключен такой договор. Фактически перевозчиком является лицо, которому поручено осуществление перевозки груза или части перевозки, и включает любое другое лицо, которому поручено такое осуществление перевозки. Фрахтователем является лицо, заключившее договор морской перевозки груза. Отправителем является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза, а также любое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени.

В марте 1978 г. в Гамбурге принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов. Все положения Конвенции носят императивный характер. Она применяется ко всем договорам морской перевозки между двумя различными государствами, если: а) порт погрузки или разгрузки, предусмотренные в договоре морской перевозки, находятся в одном из государств — участников Конвенции, или б) один из опционных портов разгрузки, предусмотренных в договоре морской перевозки, является фактическим портом разгрузки и такой порт находится в одном из государств — участников Конвенции, или в) коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из договаривающихся государств, или г) коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регулироваться положениями Конвенции или законодательством любого государства — участника Конвенции.

Конвенция подробно регламентирует вопросы ответственности перевозчика и грузоотправителя. Причем ответственность перевозчика основана на принципе презюмируемои вины. Это означает, что, как правило, бремя доказывания возлагается на перевозчика.

Согласно ст. 4 Конвенции ответственность перевозчика за груз охватывает период, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. Он несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче, если только перевозчик не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий. Перевозчик также несет ответственность за утрату или повреждение груза или задержку в сдаче, вызванные пожаром, если последний возник по вине перевозчика, его служащих или агентов.

В отношении живых животных перевозчик не несет ответственности за утрату, повреждение или задержку в сдаче, являющихся результатом любых особых рисков, присущих этому виду перевозки.

Расчетная единица является единицей «специального права заимствования», как она определена Международным валютным фондом (МВФ). Суммы, указанные выше, переводятся в национальную валюту государства в соответствии со стоимостью этой валюты на дату судебного решения или на дату, согласованную сторонами.

Грузоотправитель не отвечает за ущерб, понесенный перевозчиком или фактическим перевозчиком, или за повреждение, полученное судном, если только такой ущерб или повреждение не произошли по вине грузоотправителя, его служащих или агентов.

Организационно-правовым вопросам перевозки грузов морем посвящена гл. VIII КТМ РФ 1999 г., а вопросам права, подлежащего применению к отношениям, возникающим из морской перевозки с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо осложненным иностранным элементом,—гл. XXVI.

Согласно ст. 418 КТМ РФ отношения, возникающие из договора морской перевозки груза, регулируются законом государства, предусмотренным соглашением сторон; из договора морской перевозки пассажира — законом государства, указанным в билете пассажира. При отсутствии соглашения сторон о надлежащем применении права отношения сторон, возникающие из договоров морской перевозки, регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся перевозчиком.

Договор морской перевозки груза должен быть заключен в письменной форме. Наличие и содержание такого договора могут подтверждаться чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами. Перевозчик и грузовладелец при осуществлении систематических морских перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации морских перевозок грузов.

КТМ РФ 1999 г. наделяет стороны договора морской перевозки груза правом на отказ от исполнения такого договора. Они могут сделать это при наступлении следующих обстоятельств: а) военные или иные действия, создающие угрозу захвата судна или груза; б) блокада места отправления или места назначения; в) задержание судна по распоряжению соответствующих властей по причинам, не зависящим от сторон договора морской перевозки груза; г) привлечение судна для государственных нужд; д) запрещение соответствующими властями вывоза груза, который предназначен для перевозки, из мерта отправления или ввоза груза в место назначения.

Плата за перевозку грузов морем (фрахт) может либо оговариваться в каждом отдельном случае (как правило, при заключении чартера), либо исчисляться на основе тарифа. В зависимости от условий договора фрахт оплачивается за единицу массы или объема либо в виде общей суммы за рейс, на который зафрахтовано судно (люмпсум).

КТМ РФ определяет ответственность перевозчика, отправителя и фрахтователя. В частности, перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие: 1) непреодолимойсилы; 2) опасностей или случайностей на море и в других судоходных водах; 3) любых мер по спасению людей или разумных мер по спасению имущества на море; 4) пожара, возникшего не по вине перевозчика; 5) действий или распоряжений соответствующих властей (задержание, арест, карантин и др.); 6) военных действий и народных волнений; 7) действия или бездействия от- правителя или получателя; 8) скрытых недостатков груза, его свойств или, естественной убыли; 9) незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза; 10) недостаточности или неясности маркировки; 11) забастовок или иных обстоятельств, вызвавших остановление либо ограничение работы полностью или частично; 12) иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работников или агентов (ст. 166 КТМ).

Международная перевозка морем пассажиров и их багажа регламентируется Международной конвенцией об унификации некоторых правил о перевозке пассажиров морем 1961 г., Афинской конвенцией о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г., Протоколом к этой конвенции 1976 г. и другими международными договорами.

Согласно Афинской конвенции 1974 г. понятие «перевозка» охватывает следующие периоды:

а) в отношении пассажира и его каютного багажа — период, в течение которого пассажир и (или) его каютный багаж находятся на борту судна, период посадки и высадки и период, в течение которого пассажир и его каютный багаж доставляются водным путем с берега на судно либо наоборот, если стоимость такой перевозки включена в стоимость билета или если судно, используемое для этой вспомогательной перевозки, было предоставлено в распоряжение пассажира перевозчиком. Однако в отношении пассажира перевозка не охватывает период, в течение которого он находится на морском вокзале, на причале или в любом ином портовом сооружении либо на нем;

б) в отношении каютного багажа —также период, в течение которого пассажир находится на морском вокзале, на причале или в любом другом портовом сооружении либо на нем, если этот багаж принят перевозчиком, его служащим или агентом и еще не выдан пассажиру;

в) в отношении иного багажа, который не является каютным багажом, — период с момента принятия его перевозчиком, его служащим или агентом на берегу или на борту судна до момента его выдачи перевозчиком, его служащим или агентом.

В соответствии со ст. 3 Афинской конвенции перевозчик отвечает за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения, а также в результате утраты или повреждения багажа, если происшествие произошло во время перевозки и явилось следствием вины или небрежности перевозчика, его служащих или агентов, действовавших в пределах своих служебных обязанностей. Бремя доказывания о наличии происшествия возлагается на истца.

Если перевозчик докажет, что вина или небрежность пассажира явилась причиной или способствовала его смерти или телесному повреждению либо утрате или повреждению его багажа, суд может в соответствии с положениями законодательства страны суда освободить перевозчика от ответственности полностью или частично.

Глава IX КТМ РФ 1999 г. подробно регламентирует процесс перевозки пассажира и его багажа морем. Данная глава в основном базируется на положениях Афинской конвенции 1974 г. и Протоколе к ней 1976 г. КТМ устанавливает следующие пределы ответственности перевозчика: за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира —в размере 175 тыс. расчетных единиц; за повреждение каютного багажа—1,8 тыс. расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом.