8. Построение кривых скоростей движения и времени хода поезда

После спрямления продольного профиля и решения тормозной задачи приступают к построению кривой скорости в направлении «туда» способом Липеца – МПС и «обратно» - с помощью лекал убывающих и возрастающих скоростей.

Масштабы построения рекомендуются следующие:

m – скорости (1 км/ч – 1мм);

к – силы (1 кГс/тс – 6мм);

у – пути (1км – 20мм).

При этом соблюдается условие:

у = 120m²/k, (8.1)

При построении кривой скорости следует обращать внимание на некоторые особенности построения:

1. При переходе с одного элемента профиля на следующий начало координат нужно переносить в соответствии со знаком уклона следующего элемента. При этом как при переходе диаграммы f_к – ω_о, так и переходе с одного элемента на другой, оставшиеся некратные принятой величине интервалы скорости выделяются при построении в отдельные.

2. Перед построением кривой на следующем элементе необходимо выяснить, будет ли скорость на нем возрастать или падать. Делается это путем сравнения начальной скорости υ_н, с которой поезд вышел на элемент, с установившейся скоростью υ_vcт на элементе. Если υ_н > υ_уст, то V на элементе будет падать, если υ_н<υ_уст – возрастать, но в любом случае стремиться к установившейся.

Интервалы ∆υ откладываются вниз, если скорость должна подать, и вверх – при ее возрастании.

3. На спусках возрастающую скорость следует доводить до максимально допустимой υ_доп на режиме тяги и только по достижении этой скорости переходить на холостой ход, а при необходимости – к подтормаживанию.

4. При подходе к остановочным пунктам, на которых поезд принимается на боковой путь, следует умножить скорость перед входной стрелой до величины υ_к, принимаемой в зависимости от марки крестовины стрелочного перевода и равной 40-50-60км/ч. Снижение скорости производится с помощью служебного торможения по кривой 0,5b_т + ω_х = f(υ). Кривая скорости при торможении строится в направлении противоположном движению поезда.

5. Переход с большей скорости на меньшую на перегонах осуществляется также, как при построении кривой скорости при подходе к стрелочным переводам.

Определение времени хода поезда.

Для быстрых предварительных прикидок возникает необходимость приближенного определения времени ходжа непосредственно по продольному профилю. В этом случае прибегают к методу установившихся скоростей /2/, стр. 97-98.

Более точно время хода поезда определяется графическими способами. В соответствии с заданием кривая времени хода в направлении «туда» строится способом Лебедева – МПС /2/, т.1, стр.87-88 (рис.7)

t = + = (мин);

а в направлении «обратно» - способом Дегтярева /2/, т.1, стр.88-89

t = + = (мин).

При построении кривых скоростей υ = f(S) и кривых времени хода поезда

t = f(S) рекомендуется принимать следующие масштабы.

Масштабы пути: у = 1км = 20мм,

силы: к = 1кГс = 6мм,

скорости: m = 1км/ч = 1мм.

Масштабы времени: t = 1мин = 10мм.

Постоянная величина ∆ = 30мм.

Кривая t = f(S) обрывается при достижении 10мин. и сносится на ось пути для дальнейшего ее построения.