Технология, организация и управление производственными процессами на транспорте

(продолжение)

Рекомендуемая литература

Основная литература

1. Николин В.И., Витвицкий Е.Е., Мочалин С.М. Грузовые автомобильные перевозки. - Омск: Изд-во «Вариант-Сибирь», 2005- 312с.

Дополнительная литература

1. Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Теория транспортных процессов и систем.-М.:Транспорт, 1998.-167с.

2. Николин В.И., Терентьев А.В., Рихтер М.Г. Справочник по коммерческой эксплуатации грузовых автомобилей.-Омск: Омское книжное издательство, 1991.-112 с.

3. Методические указания по оформлению дипломных, курсовых проектов и работ / Сост. Е.О. Чебакова.-Омск: Изд-во СибАДИ, 1998.-55 с.

4. Николин В.И., Мочалин С.М., Витвицкий Е.Е., Николин И.В.; Под ред. проф. В.И. Николина. Проектирование автотранспортных систем доставки грузов. – Омск: Изд-во СибАДИ, 2001. – 184 с.

Транспортный процесс как система с дискретным состоянием

Транспортный процесс – совокупность операций совершаемых при работе автомобиля начиная с операции погрузки включая в себя движения автомобиля с грузом разгрузку автомобиля и заканчивая операцией подачи подвижного состава под очередную погрузку.

Циклом транспортного процесса является ездка.

В практической деятельности каждому автомобилю выдается задание, в котором указывается объект работы, то есть маршрут и количество ездок, которое необходимо выполнить в течение смены. Тогда возникает вопрос – как правильно определить количество ездок и производительность автомобиля при работе на маршруте.

Существуют два подхода к решению данного вопроса.

Многие авторы в теоретической и учебной литературе для расчета сменной выработки использует следующие зависимости.

(86)

(87)

Согласно данным формулам с течением времени производится одновременно выработка продукции как в т так и в ткм. Кроме того, анализируя данные формулы можно сказать, что любое приращение времени приводит к росту количества перевезенного груза в тоннах и количества выполненных тонно-километров.

При этом подразумевается, что транспортная продукция вырабатывается, непрерывно с течением времени и признается тот факт, что транспортный процесс является непрерывным. Однако в действительности как показали многочисленные исследования это не так.

Прежде чем, утверждать о характере изменения транспортной работы во времени необходимо рассмотреть, как действительно протекает транспортный процесс.

Данное рассмотрение проведем на примере маятникового маршрута с обратным негруженым пробегом, на котором работает один автомобиль.

Количество доставленного груза в тоннах может быть измерено только в пункте назначения, после выполнения груженой ездки то есть после разгрузки транспортного средства.

t₁ – время начала погрузки;

t₂ – время окончания погрузки и начало движения с грузом;

t₃ – время начала разгрузки;

t₄ – время окончания разгрузки;

t₅ – прибытие в пункт погрузки и начало погрузки;

t₆ – окончание погрузки;

t₇ – начало очередной разгрузки;

t₈ – окончание очередной разгрузки;

Груз считается доставленным, когда окончена очередная разгрузка, то есть в точках t₄ и t₈, а количество груза определяется точкой а и б.

Выработка транспортной продукции (ткм) происходит, когда автомобиль движется с грузом из пункта погрузки в пункт разгрузки. Прирост продукции в ткм происходит в момент времени t₃ и t₇, то есть когда автомобиль находится в движении с грузом. Прирост этой продукции происходит пропорционально пробегу с грузом.

Из представленных графиков видно, что период получается выработки в т и ткм не совпадают и не носят непрерывного характера. Данный процесс описывается разрывными линейными зависимостями.

На других типах маршрутов при выполнении каждой ездки проявляются аналогичные закономерности в получении транспортной продукции. Независимо от типа маршрута транспортный процесс необходимо рассматривать как функционирование системы, которая состоит из погрузочных и разгрузочных пунктов, транспортной связи и транспортных средств.

Такая система с течением времени меняет свое состояние, последовательно переходя из первоначального S₀ (не выполнено ни одной ездки) в состоянии S_n (выполнено n ездок).

Переход системы из одного состояния в другое происходит «скачком», а так как каждую операцию или ездку можно перечислить (пронумеровать), то транспортный процесс является процессом с дискретным состоянием.

S₀→S₁→S₂→S₃→…→S_n

График состояния протекания транспортного процесса применительно к единице подвижного состава.

S₁ – выполнена одна ездка;

S_n – выполнено n ездок;

Ежесменно система приходит в первоначальное состояние S₀, этот переход может осуществляться с любого состояния S_i следовательно транспортный процесс является также циклическим процессом с дискретным состоянием, который характеризуется количеством выполненных ездок за определенный период.

Вышеизложенное указывает, что предположение о непрерывности транспортного процесса неправомерно. На основе этого предположения и формул (101) и (102) делался вывод, что транспортные средства в течении смены могут выполнять не целое число ездок, чего не наблюдается в действительности.

Исследования по вопросу транспортного процесса начали проводиться в СибАДИ в начале 80-х гг. профессором Николиным В.И. и его последователями.