Рівень 1

1.Сила опору кочення визначається за формулою: а)

2.Сила інерції а/м визначається за формулою: в)

3.Сила опору при русі на підйом визначається: б)

4.Сила опору повітря визначається: б)

5.До якої групи оцінки транспортно-експлуатаційних якостей:

І - Коефіцієнт служби дороги, Коефіцієнт проїздності , Коефіцієнт слизькості, Коефіцієнт зношеності дорожнього покриття.

ІІ - коефіцієнт безпеки, вартісної коефіцієнт аварійності, коефіцієнт аварійності,

ІІІ - коефіцієнт завантаження дороги рухом, коефіцієнт інтенсивності руху, коефіцієнт часу повідомлення, коефіцієнт обслуговування рухомого складу, коефіцієнт забезпечення транспортних засобів паливом.

ІV - коефіцієнт забезпечення пасажирів автобусів місцями для очікування, коефіцієнт обслуговування пасажирів транзитних пасажирів, коефіцієнт забезпечення майданчиками для стоянок і відпочинку, коефіцієнт санітарно-гігієнічного обслуговування.

6.Коефіцієнт служби дороги

• коефіцієнт служби дороги

де , відповідно фактична і розрахункова швидкість руху, км/год;

7.Коефіцієнт проїздності

• коефіцієнт проїздності

де , — відповідно фактичні і розрахункові (допустимі) покази поштовхоміра, см/км;

• коефіцієнт скользкости дорожнього покриття

де — відповідно фактичний і розрахунковий (допустимий) коефіцієнт зчеплення дорожнього покриття;

8.Коефіцієнт слизькості

• коефіцієнт скользкости дорожнього покриття

де — відповідно фактичний і розрахунковий (допустимий) коефіцієнт зчеплення дорожнього покриття;

9.Коефіцієнт зношеності дорожнього покриття

• коефіцієнт зношеності дорожнього покриття

де h, H_o— відповідно середній і допустимий знос дорожнього покриття, мм/рік;

Рівень 2

1.Розкрити підсистему "Автомобіль - дорога"

2.Розкрити підсистему "Дорога-водій"

3.Розкрити підсистему "Дорога - автомобіль"

4.Розкрити підсистему "Навколишнє середовище - водій "

5.Розкрити підсистему "навколишнє середовище - дорога"

6.Види коефіцієнта зчеплення та фактори від якого він залежить.

Коефіцієнт зчеплення φ — це відношення максимального значення сили що діє на колесо автомобіля в площині його контакту з покриттям до вертикального навантаження, що передається колесом на покриття дороги.

Розрізняють наступні значення коефіцієнтів зчеплення: φ — при русі в площині качения без ковзання і буксування; φ₁ — при русі в площині кочення відповідає початку пробуксовування колеса при його коченні в площині руху (коефіцієнт поздовжнього зчеплення); φ₂ — при бічному занесенні (коефіцієнт поперечного зчеплення). Значення φ залежить від типу і стану дорожнього покриття, швидкості руху і інших чинників. Коефіцієнт зчеплення зменшується 0,02-0,04 при збільшені швидкості руху на 10км/год. В нормативних документах, як правило наводиться коефіцієнт зчеплення при швидкості 60км/год.

7.Коефіцієнт опору кочення та його параметри.

Опір кочення залежить від швидкості руху, еластичності шини і стану поверхні дорожнього покриття.

Коефіцієнт опору коченню зростає із збільшенням швидкості руху, оскільки кінетична енергія колеса при наїздах на нерівності прямо пропорційна квадрату швидкості кочення. Практично значення f залишається постійним до швидкості руху 50 км/ч для певного типу дорожнього покриття. При збільшені швидкості руху коефіцієнт f зростає приблизно на 0,002 на кожні 10 км/год.

Тип дорожнього покриття Значення ƒ

Цементобетонне і асфальтобетонне………………………….0,01...0,02

Із щебеню чи гравію, оброблених органічними в'яжучими

матеріалами, з рівною поверхнею……………………………0,02...0,025

Із щебеню чи гравію, не оброблених органічними в'яжучими, з невеликими вибоїнами……………………………………………………...0.03...О.04

Мокре брудне гравійне покриття………………………………до 0,05

Бруківка………………………………………………………..0.04.0.05

8.Основні джерела зволоження дорожнього одягу та земляного полотна Основні джерела зволоження дорожнього одягу та земляного полотна:

1. атмосферні опади, що проникають через тріщини та шви в покритті, узбіччі, укосах;

2. вода, що застоюється в нерівностях на узбіччях в бокових резервах і кюветах при небезпечному водовідводі;

3. підземні води, що піднімається по капілярах, особливо при промерзанні земляного полотна;

4. пароподібна вода, що рухається від теплих до холодних шарів.

9.Природні фактори, що впливають на стан дороги і умови руху.

До природних факторів, що впливають на стан дороги і умови руху відносяться:

• рельєф місцевості;

• грунтово-геологічні умови;

• гідро - геологічні умови;

• кліматичні умови.

Рельєф місцевості визначає тип земляного полотна (насипи, виїмки, косогірність) і вид водовідвідних споруд. Грунтово-геологічні умови характеризуються геологічною будовою грунтової товщі, видом та фізико-механічними властивостями ґрунтів. Гідро-геологічні умови впливають на вибір відміток земляного полотна по підвищенню до рівня грунтових вод. По них судять про можливість зсуву, обвалу, пучин і тд. Кліматичні умови характеризують рівень опадів, вологість повітря, добові та річні зміни температури, напрям вітрів, товщу снігового покрову, глибину промерзання ґрунту та інше.

Перераховані вище умови створюють певний водно-тепловий режим земляного полотна. Водно-тепловий режим – це закономірності зміни протягом року вологості та температури в придорожньому шарі повітря, в шарах дорожнього одягу та ґрунті земляного полотна. Від водно-теплового режиму стану земляного полотна та дорожніх одягів залежить їх міцність та морозостійкість і в кінцевому результаті рівність та термін служби дорожнього одягу та в цілому дороги.

10.Види деформацій дорожніх одягів.

Розрізняють наступні види деформації дорожніх одягів:

1) пружні, що зявляються в мить і зникають після усунення навантаження;

2) пружно-в’язкі – це деформації котрі з часом при дії навантаження зростають, а після зняття їх поступово зменшуються і навіть зникають;

3) пружньо-пластичні – це деформація, що зберігається і після зняття зовнішніх навантажень.

11.Фактори, що впливають на появу деформацій і руйнувань дорожніх одягів: Основні фактори, що впливають на появу деформації руйнувань дорожніх одягів:

1) пропуск по дорозі, непередбачених проектом, великих вантажів і високої інтенсивності руху;

2) невірне врахування інтенсивності і навантажень в процесі проектування дорожнього одягу;

3) невірне конструювання і розрахунок дорожньої конструкції;

4) застосування неякісних матеріалів при спорудженні дорожнього одягу;

5) порушення технології виробництва.

12.Охарактеризувати знос (стирання ) та лущення дорожнього покриття.

Знос (стирання) — втрата матеріалу покриття в процесі служби внаслідок комплексної дії автомобілів та атмосферних факторів. Атмосферні фактори спричиняють фізичне та хімічне старіння матеріалу покриття, знижують його стійкість щодо стирання під дією дотичних зусиль коліс автомобілів. У результаті спрацьовування зменшується товщина дорожнього одягу.

Лущення — відокремлення лусочок і частинок ма­теріалу поверхні покриття під дією коліс автомобіля, води та мінусової температури повітря з утворенням мікронерівностей глибиною до 5 мм.

13.Охарактеризувати викришування та тріщини дорожнього покриття. Викришування — руйнування покриття в результаті втрати ним окремих зерен мінерального матеріалу з утворенням дрібних раковин глибиною до 20 мм. Основна причина викришування - неприпустиме зниження або цілковита втрата зчеплення зерен мінерального матеріалу з в'яжучим.

Тріщини — порушення суцільності матеріалу покриття в результаті різких перепадів температури повітря (температурні тріщини), недостатньої міцності основи (поздовжні тріщини по смугах накату, сітка тріщин), поганого сполучення двох смуг ас­фальтобетонного покриття (поздовжні тріщини на стиках смуг) і під дією інших факторів.

14.Процес та динаміка утворення вибоїн.

Вибоїни — місцеві руйнування покриття глибиною > 20... 100 мм з порівняно крутими краями, що виникають унаслідок низької якості або недоущільнення матеріалу покриття.

Найінтенсивніше вибоїни розвиваються в розрахунковий період за складних погодних умов. Цьому сприяє перезволоження дорожнього одягу і земляного полотна під час танення снігу та часте чергування плюсових і мінусових температур повітря. Під час замерзання в тріщинах покриття вода має розпліщувальний вплив і сприяє розкриттю тріщин, ослабленню зв'язків між окре-мими частинками покриття, які під дією колісного навантаження руйнуються. У результаті динамічного удару формується суміжна вибоїна, що поєднується з першою в одну велику вибоїну (мал. 1.2).

	Рівне покриття
	Утворення тріщини
	Утворення раковини
	Розпліщувальна дія льоду
	Гідравлічний удар і фізико-хімічна дія води
	Утворення суміжної вибоїни в точці дублюючого удару
	Розвиток вибоїн
	Утворення великої вибоїн