Вопросы для самоконтроля

1. Какие предприятия выполняют международные автомобильные пере­возки?

2. Каково основное содержание договора перевозки?

3. Каким документом оформляется международная автомобильная пере­возка?

4. Каково основное содержание Конвенции о договоре международной до­рожной перевозки грузов? -

5. Что такое “карнет TIR"? Каково основное назначение этого документа?

6. Каков смысл и каково основное содержание Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП?

7. Каково основное содержание двух разделов Таможенной конвенции?

8. Какова структура тарифов, используемых при международных автомо­бильных перевозках? От чего зависит их уровень?

9. Какую роль играет Ассоциация международных автомобильных перевоз­чиков (АСМАП) в регулировании вопросов организации и осуществления между­народных автоперевозок? Что такое “гарантийное объединение” и какова роль этой организации?

10. Какие требования необходимо выполнить внешнеторговой организации, чтобы осуществлять автоперевозки собственным транспортом?

Глава 7 организация доставки товаров при воздушных перевозках и управление ею Роль и место авиатранспорта в хозяйственных связях

Мировым авиационным перевозкам принадлежит важное место в систе­ме товародвижения. Современный этап их развития характеризуется по­стоянным увеличением их объемов. На период до 2000 г. прирост между­народных воздушных перевозок предсказывается в пределах 5—6%, причем практически по всему земному шару. Подобный рост объясняется расши­рением международной торговли товарами высокой степени переработ­ки и научной продукцией, на цены которых высокие авиационные тари­фы не оказывают существенного влияния. Это связано также с повыше­нием требований грузовладельцев к скорости транспортировки и сохран­ности груза в пути. Авиатранспорт активно используется при междуна­родных смешанных сообщениях с использованием современных техно­логий, в частности при перевозках грузов в контейнерах.

Ведущими типами грузовых самолетов в мире являются грузовые мо­дели Боинг-747 и ДС-8. Транспортная авиация России и стран СНГ так­же начинает выходить на мировые рынки грузовых перевозок. Такие мо­дели, как АН-124 (“Руслан”) и АН-225 (“Мрия”), не имеют себе равных в мире по грузоподъемности и грузовместимости. Этими самолетами можно перевозить тяжеловесные и крупногабаритные грузы, что являет­ся весьма ценной услугой на международных рынках транспортной про­дукции.

Следует отметить, что хотя воздушные перевозки грузов в основном осуществляются авиакомпаниями, основной деятельностью которых является перевозка пассажиров, в мире действуют авиапредприятия, специ­ализирующиеся на транспортировке грузов. В настоящее время лидирующее положение в области грузовых перевозок воздушным транспортом зани­мают США, которые значительно опережают Германию, Японию, Фран­цию, Великобританию. В Европе действует 21 специализированная грузо­вая авиакомпания, в Северной Америке — 16, Южной Америке — 17.

Крупнейшей грузовой авиакомпанией мира является “Флайинг Тайгер” (США), грузооборот которой составляет более 4 млрд. т км, из них 2,5 млрд. т км — перевозка в международном сообщении.

Конкурентное преимущество воздушного транспорта по сравнению с другими видами — скорость и сохранность груза в пути; основной недос­таток — высокие тарифы. В качестве “авиапригодных”, по оценкам Ми­рового банка, принимаются грузы по цене ФОБ за 1 фунт массы более 10 долл.*

Авиатранспортные компании в условиях острой конкуренции прила­гают значительные усилия для снижения своих издержек. Они пытаются достичь этого, в частности, на основе оптимального сочетания видов транспорта в цепочке смешанного сообщения, где участие воздушного транспорта в авиационно-морском сообщении способно привести к сни­жению транспортных издержек по сравнению с чисто воздушной транс­портировкой на 50%, а по сравнению с прямыми морскими перевозка­ми на 75%“. Такие перевозки нашли свое применение на направлениях Западная Европа — Дальний Восток, Западная Европа — Австралия, За­падная Европа — США, Япония — Западная Европа.

В систему мирового воздушного транспорта на начало 90-х годов входили 300 крупных авиакомпаний, численность персонала которых превышала 3 млн. человек. Авиакомпании обслуживали 14 тыс. аэро­портов; эксплуатировали 15 тыс. самолетов, из которых около 800 были грузовыми***.

В последнее время наблюдается тенденция роста авиаперевозок грузов в России, обусловленная ростом числа отечественных авиакомпаний, на­чавших работать также и на мировых рынках.

Начиная с 1992 г. бывший союзный Аэрофлот утратил монопольные права на осуществление международных перевозок. К началу 1994 г. 14 ре­гиональных управлений из 16 были вовлечены в международные перевозки грузов и пассажиров. Однако именно Аэрофлот остается основным меж­дународным перевозчиком. Его доля в международных перевозках в

1992. г. составляла 54,05%. Тем не менее, если в 1992 г. 94% объема всех международных перевозок приходилось на 4 компании, то в 1995 г. этот сегмент рынка освоили уже 10 авиапредприятий России. Наиболее ак­тивно стали работать на международных грузовых рынках авиапредпри­ятия Сибири и Дальнего Востока, входящие в Тюменское, Магаданское, Красноярское и Восточно-Сибирское региональные управления. Сфера их деятельности распространяется на Китай, Японию, Канаду, страны Юго-Восточной Азии****.

Российский рынок грузовых перевозок в настоящее время весьма притягателен для зарубежных авиакомпаний, из которых более полови-

Международный бизнес в России. 1995. № 3. С. 42. Внешняя торговля. 1990. № 5. С. 21. Международный бизнес в России. 1995. № 3. С. 39. Там же.

ны предлагают услуги по грузовым перевозкам. По оценкам Мирового банка, емкость российского рынка международных грузовых авиаперево­зок оценивается к 2000 г. в объеме 500 тыс. т*.

Современное состояние воздушного транспорта России

Крутой поворот в политической жизни России отразился на воздуш­ном транспорте. На базе одной строго регулируемой государственной монопольной и самой крупной компании в мире Аэрофлот образовалось более 400 независимых авиакомпаний различных форм собственности. Спад спроса на авиаперевозки из-за инфляции и безудержного роста та­рифов сочетался с почти полным прекращением инвестиций в развитие отрасли, что подвело гражданскую авиацию к опасной черте.

Основной парк воздушных судов на 75% исчерпал свои ресурсы, и скоро начнется массовое списание авиатехники. Государственное регу­лирование существенно ослаблено. Принимаемые в отрасли норматив­ные акты носят разрозненный характер и иногда плохо стыкуется. Отсут­ствует единый стержень, обеспечивающий согласованность правового воздействия на экономическую деятельность авиапредприятий различ­ных форм собственности.

Одна из главных составляющих авиатранспортной системы — парк воздушных судов (на середину 1995 г. более 8 тыс. машин) состоит в ос­новном из старых самолетов и вертолетов, которые выпускались в 60— 70-х годах. В большинстве своем эта авиатехника неэффективна и некон­курентна, так как имеет в 1,5—2 раза больший удельный расход топлива, чем зарубежные аналоги. Отечественные самолеты не отвечают междуна­родным стандартам по уровню шума, выбросам загрязнений в атмосфе­ру, точности самолетовождения и другим параметрам**. В связи с этим в США уже практически запрещены полеты дальнемагистрального самоле­та Ил-62, в Европе на грани запрещения полеты Ту-154, Ту-134.

Самые “современные” в отечественном парке (кроме нескольких са­молетов Ил-96, выполняющих всего около 1% пассажирооборота) само­леты Ил-86 и Як-42 находятся в эксплуатации уже свыше 10 лет. Основ­ной парк составляют самолеты Ту-154, выполняющие 40% всего пасса­жирооборота и более чем на 60% выработавшие свой ресурс. В целом взнос эксплуатируемого парка воздушных судов достигает 70%***.

Наличный парк воздушных судов характеризуется чрезмерным изобилием морально устаревшей техники, не отвечающей экологиче­ским требованиям и не обеспечивающей надлежащего качества пере­возок. В ближайшие 5—7 лет предстоит списать почти ³Д устаревшего

Международный бизнес в России. 1995. № 3. С. 42. Бюллетень транспортной информации. 1996. № 5. С. 8. Там же.

парка. Однако обновление парка идет очень медленно. Например, в

1992. г. все авиапредприятия России приобрели только 4 самолета Ил-96-300 и два самолета Ту-204, хотя в то же время некоторые авиа­компании приобрели самолеты Боинг-737 и аэробусы А-300. Необхо­димо в ближайшие годы широко внедрить на внутренние и междуна­родные трассы уже созданные самолеты Ту-204, Ил-96-300, Ил-114. Вторым этапом обновления парка должно стать внедрение самолетов Ту-334. Як-42М, а также Ан-38 и Бе-200.

На начало 1992 г. количество постоянно действующих аэропортов в России составляло 1302, в 1993 г. — 1169, в 1994 г. — 1011, в 1995 г. — 857. Из общего числа аэропортов около 70 — федерального значения. В их чис­ле примерно 50 относятся к категории международных, хотя практически ни один из них не отвечает международному уровню обслуживания.

Авиатранспорт России находится в ведении Департамента воздушного транспорта Министерства транспорта РФ. До недавнего времени сущест­вовала лишь одна авиакомпания — Аэрофлот. Однако в последнее вре­мя появляются и другие авиаперевозчики, доставляющие как пассажи­ров, так и грузы. Грузоотправителям следует помнить, что постановлени­ем Совета Министров РФ от 23 августа 1993 г. № 850 введено лицензиро­вание перевозочной деятельности на воздушном транспорте. Во избежание осложнений и непредвиденных материальных издержек не следует за­ключать договоры на перевозку грузов с авиакомпаниями, не имеющи­ми лицензий.

В системе управления гражданской авиации России сейчас кроме вы­шеназванного Департамента воздушного транспорта функционируют еще шесть государственных организаций: Росаэромавигация, Генераль­ная дирекция по модернизации единой системы организации воздушно­го движения, аппарат Минтранса РФ с департаментом по координации и отделом воздушного транспорта, Межведомственная комиссия по ис­пользованию воздушного пространства и управлению воздушным движе­нием, Российская транспортная инспекция Минтранса России, Межго­сударственный авиационный комитет. Создано 18 региональных управ­лений воздушного транспорта, в рамках которых действует более 400 не­зависимых авиакомпаний. Общая численность занятого персонала этих структур более чем в 4 раза превышает численность работников бывше­го Министерства гражданской авиации (при том, что объем авиаперево­зок сократился).

В деятельности авиакомпаний и аэропортов усилились сепаратистские тенденции, грозящие разорвать единую авиатранспортную систему стра­ны. Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта, многие авиаком­пании страны считают, что существующая система управления воздуш­ным транспортом неэффективна и расточительна. Авиакомпании различ­ных форм собственности высказываются за создание на базе существую­щих семи государственных структур единого федерального органа по гра­жданской авиации России, наделенного всей полнотой власти государст­венного регулирования на воздушном транспорте и несущего всю полно­ту ответственности за принятие или непринятие решений. По их мнению, непринятие мер по приведению структуры управления гражданской авиа­ции в соответствие с международными стандартами приведет к дальней­шему ухудшению безопасности полетов и экономическим потерям.