Требования, предъявляемые к приемным катушкам кпу-1.

Рисунок 1 Рисунок 2

1 – Катушка КПУ-1

2 – Антенна САУТ

КПУ (рис.1,2) предназначены для приёма информации с рельсовой цепи и передачи их на обработку в схему прибора безопасности. Протекающие по рельсовой цепи сигнальные токи возбуждают ЭДС в приёмных катушках. Величина ЭДС зависит от приёмного кода.

При установке и обслуживании приемных катушек необходимо контролировать высоту их установки. Катушки устанавливаются перед первой колёсной парой и должны располагаться так, чтобы на прямом участке пути середина длинны катушки располагалась над осью рельса. Расстояние от гребня колеса до катушки должно быть не менее 100мм. На кривых участках, ось сердечника катушки не должна смещаться относительно ходового рельса более чем на 200мм. Расстояние от нижней части катушки до верхней грани головки рельса должно быть в пределах 173 – 177 мм. В процессе эксплуатации при любых условиях расстояние от катушки до головки рельса должно быть от 100 – 180 мм. При высоте более 180 мм не обеспечивается надёжный приём сигналов из рельсовой цепи, а менее 100 мм – возможно повреждение катушек. Если катушки устанавливаются на путеочистителях, высота их подвески отдельно не регулируется. При этом нижняя часть катушки должна быть выше нижней грани путеочистителя не менее чем на 5мм.

Стрелка на корпусах катушек должна быть направлена внутрь колеи. Каждая катушка должна быть закреплена страховочной подвеской.

Э лектропневматический клапан автостопа №153. Назначение и действие клапана автостопа эпк 150и,е.

Назначение – подача звукового сигнала проверки бдительности, выполнение экстренного торможения, если нет подтверждения бдительности машинистом или превышена установленная скорость, отключение тяговых режимов.

Рисунок 2

1 – Клапан ЭПК

2 - КОН

3 – Блок включения САУТ

Рисунок 1

Рисунок 3 Рисунок 4

Зарядка ЭПК Автостопное торможение

(Рисунок 1,2,3,4,) При каждой смене показания локомотивного светофора с зеленого на более запрещающий сигнал катушка электромагнита 18 обесточивается, и давлением воздуха на плунжер 22 якорь со штоком 19 поднимется вверх. Сжатый воздух из камеры выдержки времени К и из камеры Д через отверстие В поступает в свисток и уходит в атмосферу. Одновременно в свисток будет поступать воздух из питательной магистрали через отверстие Б для усиления звучания. Если до истечения 7-8с звучания свистка ЭПК будет нажата рукоятка бдительности, катушка электромагнита 18 снова получит питание и клапан автостопа закроется. Если в течение этого времени рукоятка бдительности не будет нажата, давление воздуха в камерах К и Д под диафрагмой 5 снизится до 0,15 МПа и усилием пружины 9 диафрагма 5 прогнется вниз на 5-8,5 мм, а рычаг 8 откроет клапан 7, сообщив камеру над срывным клапаном 3 с атмосферным отверстием А. Давлением воздуха из тормозной магистрали поршень срывного клапана 3 будет отжат от седла и произойдет экстренная разрядка тормозной магистрали через широкий атмосферный канал Ат. При давлении в тормозной магистрали около 0,15 МПа срывной клапан 3 под действием пружины 4 сядет на седло. Прекратить начавшееся торможение поезда, вызванное автостопом, нажатием рукоятки бдительности невозможно, так как электрическая цепь ЭПК разорвана контактами концевого переключателя 11. Чтобы восстановить работу ЭПК необходимо его зарядить.