2.12.1. Техническое обслуживание

Рулевое управление. Отказы и неисправности рулевого управления включают ослабление крепления картера рулевого механизма, повышенный износ деталей рулевого ме­ханизма, шаровых сочленений тяг и рычагов, ослабление крепле­ния рулевого колеса и рулевой колонки, неправильную регули­ровку рулевого механизма.

Характерными неисправностями гидроусилителя рулевого привода являются недостаточный или слишком высокий уровень масла в бачке насоса, наличие воздуха (пена в масляном бачке) или воды в системе, неисправность насоса, утечка масла, засо­рение фильтров, неисправная работа перепускного и предохра­нительного клапанов насоса, недостаточное натяжение ремня привода насоса и др.

В результате указанных неисправностей, а также вследствие износа шкворневых соединений и ослабления затяжки подшип­ников колес увеличивается свободный ход (люфт) рулевого колеса и возрастает усилие при его повороте. Возникают стуки в руле­вом механизме, происходит выброс масла через сапун насоса и т.д. В некоторых случаях из-за повышенного износа деталей рулево­го механизма происходит его заклинивание. Рулевое управление считается исправным, если люфт рулевого колеса при положении колес, соответствующем прямолинейному движению, не превы­шает 10° для легковых, 20° — для автобусов и 25° — для грузовых автомобилей. Техническое обслуживание рулевого управления заключается в выполнении диагностических, регулировочных, крепежных и смазочных работ.

Диагностирование рулевого управления состоит в оп­ределении люфта рулевого колеса и усилия на его ободе, возни­кающего в результате трения в механизмах рулевого управления, а также в проверке крепления и состояния шарнирных соединений тяг рулевого привода. Прежде чем приступить к проверке люфта рулевого колеса, необходимо проверить и подтянуть крепления картера рулевого механизма, рулевой сошки, устранить зазоры в шарнирах рулевых тяг, проверить давление воздуха в шинах, ре­гулировку подшипников колес и тяг привода рулевого управления.

Люфт рулевого колеса определяют при помощи механиче­ских и электронных динамометров-люфтомеров К-402, К-187, К-524 и ИСЛ-401. Для измерения люфтомер закрепляют на ру­левом колесе и рулевой колонке (рис. 2.71) и, приложив к ободу рулевого колеса через динамометр 6 нормативную силу в проти­воположных направлениях, замеряют угол поворота по шкале 3 относительно неподвижной стрелки 2. Учет усилия необходим для того, чтобы исключить упругую деформацию деталей. Его значение зависит от собственной массы автомобиля, приходя­щейся на управляемые колеса, для автомобилей массой до 1,6 т равно 7,35 Н, для автомобилей массой 1,6—3,86 т — 9,8 Н, свы­ше 3,86 т — 12,3 Н.

На автомобилях с гидравлическим усилителем рулевого управ­ления люфт измеряют при работающем двигателе.

Рис. 2.71. Динамометр-люфтомер: 1 — прижим крепления стрелки; 2 — стрелка; 3 — угловая шкала; 4 — прижимы крепления динамометра; 5 — шкала усилия; 6 — динамометр

Определение суммарного люфта не дает представления о том, за счет какого сопряжения или узла произошло его увеличение, если не произвести указанную выше предварительную проверку.

Повышенный зазор в шарнирных соединениях рулевых тяг в результате износа и ослабления пружин определяют по взаим­ному перемещению шаровых пальцев относительно наконечников тяг при резком поворачивании рулевого колеса в обе стороны (на ощупь или визуально). Наличие зазора в подшипниках чер­вяка рулевой передачи проверяют по осевому перемещению сту­пицы рулевого колеса относительно колонки. Это перемещение обнаруживают на ощупь по осевому перемещению рулевого колеса относительно колонки, поворачивая его в противоположных на­правлениях от среднего положения. Зазоры в зацеплении деталей рулевого механизма проверяют по перемещению конца сошки относительно оси ее вала при положении колес для езды по пря­мой и отъединенной продольной рулевой тяге, которое не долж­но превышать 0,15...0,30 мм.

Контроль рулевого управления на повышенное трение в его механизмах производят с помощью динамометра-люфтомера по величине прикладываемого к рулевому колесу усилия при пово­роте колеса. При этом передние колеса автомобиля вывешивают и устанавливают в положение для движения по прямой. Усилие не должно превышать 40...60 Н.

Теми же приемами можно определить потери на трение в под­шипниках вала и других узлах трения, для чего последовательно отсоединяют узлы, начиная с правой части рулевой трапеции.

При проверке давления в магистрали рулевого управления с гидроусилителем между насосом 2 (рис. 2.72) и шлангом 6 высо­кого давления устанавливают тройник с манометром 4 и венти­лем 5. При работающем двигателе на частоте вращения холостого хода передние колеса поворачивают до упора и открывают вен­тиль 5, наблюдая за давлением масла, которое должно быть не менее 6,5 МПа. Меньшее давление свидетельствует о неисправ­ностях в насосе или распределителе гидроусилителя. Если при закрытом вентиле давление будет повышаться, это укажет на неисправности в распределителе, если будет снижаться — на не­исправности в насосе. Если при закрытом вентиле давление хоть и повышается, но остается меньше 6,0 МПа, то это указы­вает на неисправность обоих узлов.

При ТО рулевого управления выполняют и регулиро­вочные работы. Для регулирования затяжки шарнирных

Рис. 2.72. Прибор для проверки гидроусилителей: 1 — гидроусилитель; 2,3 — насос и его бачок; 4 — манометр; 5 — вентиль тройника; 6 — шланг высокого давления

соединений рулевых тяг, за исключением саморегулирующих­ся конструкций, предварительно расшплинтовывают резьбовые пробки в наконечниках тяг и поворачивают их до отказа, а затем отворачивают на 0,5 оборота до совпадения прорезей для шплин­та. При этом устанавливается нужный зазор между сухарем и ог­раничителем пружины шарнира.

Осевой зазор в роликовых подшипниках вала рулевого коле­са обычно регулируют прокладками, имеющимися под нижней крышкой картера рулевого механизма. Затяжку роликового подшипника можно регулировать непосредственно на автомо­биле с отъединенной от рулевой сошки продольной тягой, но ча­ще всего регулируют на рулевом механизме, снятом с автомобиля. Правильность регулировки определяют по усилию, приклады­ваемому к ободу рулевого колеса, необходимому для его враще­ния без вала рулевой сошки, или выведением из зацепления детали рулевого механизма. Усилие должно быть 2...5 Н для легковых и 3...9 Н для грузовых автомобилей.

Зацепление в рулевом механизме (рис. 2.73) регулируют винтом, соединяющим вал сошки с крышкой картера рулевого механизма, или изменением числа прокладок под крышкой картера. Рулевой механизм с гидроусилителем регулируют по результатам замеров усилий на ободе рулевого колеса в двух по­ложениях. В первом положении рулевое колесо поворачивают более чем на два оборота от среднего положения, при этом уси­лие не должно превышать 5,5...13,5 Н. Во втором, при прохож­дении через среднее положение, усилие не должно превышать на 8...12,5 Н значение, полученное при замере в первом положе­нии, и не должно быть больше 28 Н.

1 — регулировочный винт; 2 — крышка; 3 — картер; 4 — вал сошки; 5 — стопорное кольцо

После регулирования пары зацепления рулевого механизма динамометром проверяют усилие, необходимое для поворота рулевого колеса. Это усилие (при отъединенной рулевой тяге) И Зак. 3451 должно составлять у легковых автомобилей 7... 12 Н, у грузо­вых — 16...22 Н при прохождении рулевого колеса через сред­нее положение.

Крепежные работы по рулевому управлению заклю­чаются в проверке и затяжке болтов крепления рулевого меха­низма к раме автомобиля, рычагов рулевых тяг к поворотным кулакам, сошки к валу, пальцев продольной и поперечной руле­вых тяг к рычагам.

Смазочные работы включают контроль уровня, до­ливку и замену масла в картере рулевого механизма и в бачке насоса гидроусилителя. Заменяют масло с промывкой картера (бачка и фильтров насоса ) не реже одного раза в год. Масло до­ливают в систему гидроусилителя при работе двигателя на хо­лостом ходу.

Для рулевых механизмов применяют трансмиссионные масла (например, ТМ-3-18 ), для гидроусилителей — масла гидравличе­ские (например, МГ-22-В ). Шарнирные соединения рулевых тяг смазывают пластичными смазками (например, пресс-солидолом).