Н.А. Коваленко В.П. Аобах Н.В. Вепринцев

Техническая эксплуатация автомобилей

Допущено Министерством образования Республики Белар в качестве учебного пособия для учащихся специальности «Техническая эксплуатация автомобилей» учреждений, обеспечивающих получение среднего специального обра:

УДК629.331.08(075.32) ББК 39.33-08я722 К56

Серия основана в 2007 году

Рецензенты:

цикловая комиссия специальных автомобильных дисциплин Бобруйского государственного автотранспортного колледжа:

кандидат технических наук, профессор кафедры _t ♦ Техническая эксплуатация автомобилей» Белорусского национального технического университета ЕЛ. Савич

Коваленко, Н. А.

К56 Техническая эксплуатация автомобилей: учеб. пособие / Н.А. Коваленко, В.П. Лобах, Н.В. Вепринцев. — Минск : Но­вое знание, 2008. — 352 е.: ил. — (Профессиональноеобра­зование).

ISBN 978-985-475-265-5.

Рассмотрены все вопросы курса. Подробно описано современное состояние технической эксплуатации автомобилей (оборудование, тех­нология, организация и управление на автотранспортных предприя­тиях и предприятиях автосервиса, их проектирование, материально- техническое обеспечение, экология и др.). Значительное количество иллюстраций (рисунки, схемы, графики) существенно облегчает усво­ение материала.

Isbn 978-985-475-265-5

Для учащихся автотранспортных специальностей профессионально- технических и средних специальных учебных заведений. Может быть полезно студентам высших учебных заведений, а также работникам автотранспортных предприятий и автолюбителям.

УДК 629.331.08(075.32) ББК 39.33-08я722

©Коваленко Н.А., Лобах В.П., Веприн­цев Н.В., 2008 ©Оформление. ООО «Новое знание», 2008

От авторов

В последние годы численность дорожно-транспортных средств заметно увеличилась, что в целом способствует повышению качест­ва жизни населения и полному удовлетворению экономики страны в перевозках. В то же время интенсивный рост парка автомобилей предполагает своевременное решение ряда проблем: поддержание в работоспособном состоянии, создание необходимых условий экс­плуатации и хранения, обеспечение требуемого уровня безопасно­сти, экономичности и экологичности перевозок.

Все эти проблемы полностью или частично решаются грамотной технической эксплуатацией автомобилей.

В связи с этим в данном учебном пособии рассмотрены основные вопросы курса «Техническая эксплуатация автомобилей»:

• формирование системы технического обслуживания и текущего ремонта агрегатов и систем автомобиля;

• организация технологического процесса и управление им;

• материально-техническое обеспечение и экономия ресурсов;

• организация хранения автомобилей, запасных частей и мате­риалов;

• влияние автомобильного транспорта на окружающую среду;

• основы проектирования автотранспортных предприятий и пред­приятий автосервиса.

Изучение и усвоение этих вопросов будет способствовать форми­рованию у будущих специалистов профессиональных знаний и на­выков в области технической эксплуатации автомобилей, позволит им грамотно принимать решения и осуществлять мероприятия по повышению эффективности работы автомобильного транспорта.

Данное пособие может быть полезно и для работников автотранс­портных предприятий и предприятий автосервиса.

Авторы выражают искреннюю благодарность рецензентам за цен­ные замечания и советы по улучшению содержания книги.

ВВЕДЕНИЕ

ж

Техническая эксплуатация автомобилей — это комплекс организационных и технических мероприятий, обеспечиваю­щих поддержание работоспособного состояния транспортных средств. Автомобили представляют собой сложную техническую систему, поэтому эти мероприятия в первую очередь определя­ются их устройством, конструктивными особенностями и такими показателями надежности, как безотказность, долговечность, эксплуатационная технологичность и сохраняемость. С учетом этого формируется система технического обслуживания и ремон­та, разрабатываются организация и технология выполнения ра­бот для одного автомобиля и их совокупности, проектируется и создается производственно-техническая база предприятий ав­томобильного транспорта, подбирается необходимое технологи­ческое оборудование и др.

Техническая эксплуатация автомобилей реализуется при со­ответствующей организации через технологический процесс, который является частью общего производственного процесса на автотранспортном предприятии или станции технического об­служивания. Поэтому техническая эксплуатация автомобилей включает действия по изменению и последующему определению технического состояния объекта производства — автомобиля.

Технологический процесс, в свою очередь, состоит из техно­логических операций, направленных на поддержание внешнего вида автомобиля и обеспечение его работоспособности путем про­ведения профилактических и ремонтных работ. Многообразие выполняемых по автомобилям работ требует привлечения рабо­чих различной квалификации и профессий, специализированно­го оборудования и инструмента, специальных и универсальных рабочих постов и линий, зон и производственных участков.

Построение и организация технологического процесса долж­ны соответствовать критерию оптимальности, т.е. обеспечивать заданный уровень производительности и надежности транспорт­ных средств для конкретных условий эксплуатации при рацио­нальном использовании трудовых и материальных ресурсов.

Причем все работы должны проводиться с соблюдением требо­ваний правил по охране труда.

Качественное выполнение работ по обслуживанию и ремонту автомобиля возможно лишь на основе информации о е^о техни­ческом состоянии, которую дает диагностирование. Кроме того, диагностирование инструментально обеспечивает проведение ре­гулировочных работ_т оценивает экономические, экологические и другие параметры автомобиля, его соответствие требованиям правил дорожного движения. Следовательно, должны разраба­тываться методы и средства для оценки вида технического со­стояния и поиска места отказа.

Таким образом, техническая эксплуатация автомобилей при­звана рассматривать все эти вопросы как обособленно, так и во взаимосвязи, являясь фундаментом для проведения технической, экономической, экологической и социальной политики на пред­приятиях автомобильного транспорта. Перспективным направле­нием совершенствования технической эксплуатации автомобилей представляется создание централизованных, специализирован­ных и кооперированных производств для выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту.

ESI ОСНОВЫ ТЕХНИЧЕСКОЙ

ЭКСПЛУАТАЦИИ ДОРОЖНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Надежность и техническое состояние автомобилей

Большинство задач, решаемых технической эксплуатацией, связано с понятием качества изделия или материала, т.е. авто­мобиля, агрегата, детали, технологического оборудования, экс­плуатационных материалов при их функционировании или ис­пользовании в определенных условиях эксплуатации.

Качество — это совокупность свойств, определяющих степень пригодности изделия или материала к выполнению заданных функций при использовании по назначению. Свойство характе­ризуется одним или несколькими показателями, которые мо­гут принимать различные количественные значения.

Например, одним из показателей долговечности (свойство) автомобиля является ресурс до капитального ремонта (показа­тель), составляющий для автомобиля ГАЗ-3307 300 тыс. км (значение показателя). Показатели большинства свойств, опре­деляющих качество автомобилей, например экономичности, безо­пасности, динамичности, производительности, комфортабельно­сти и др., изменяются в процессе работы (старения) автомобилей (табл. 1.1). Эти свойства можно поддерживать и восстанавливать, т.е. управлять ими при условии знания закономерностей их из­менения.

Следует отметить, что группа свойств может объединяться в одно комплексное свойство. Например, надежность является комплексным свойством, состоящим из таких свойств, как без­отказность, долговечность, ремонтопригодность и сохраняемость, и характеризует изменение показателей качества автомобиля во времени (или по пробегу).

Таблица 1.1

Изменение показателей качества автомобиля во времени

Время работы, лет	Годовая производи­тельность, %	Трудоемкость работ ТО и TP, %
1...3	100 (условно)
4-7	75...80	160... 170
8... 12	55...60	200...215
Свыше 12	45...50	280...300

Надежность — это комплексное свойство объекта сохранять во времени в установленных пределах значения всех парамет­ров, характеризующих возможность выполнять требуемые функ­ции в заданных режимах и условиях применения, технического обслуживания, ремонта, хранения и транспортирования. Надеж­ность определяет возможность эффективного использования ав­томобилей, трудовых и материальных ресурсов.

Безотказность — это свойство автомобиля непрерывно со­хранять работоспособность в течение определенного времени или пробега. Она характеризуется вероятностями отказа, безотказ­ной работы и др.

Вероятность безотказной работы R(l) за наработку (Z) опреде­ляется (рис. 1.1, а) отношением числа случаев безотказной рабо­ты к общему числу рассматриваемых случаев п:

_m=n-nm₌₁_m®_t

п п

где т(1) — число отказавших изделий за наработку I.

Вероятность отказа F(l) является противоположным R(l) со­бытием и равна

п

Плотность вероятности отказа f(l) (дифференциальная функ­ция, закон распределения случайной величины) (рис. 1.1,6), т.е. вероятность отказа за малую наработку, равна

d I п

Величины R(l), F(l) и f(l) используют для назначения гаран­тийного пробега, времени выполнения работ по техническому обслуживанию (ТО) и ремонту (Р), для определения количества запасных частей и т.д.

Рис. J Л. Интегральная (а) и дифференциальная (б) функции распределения:

R(l)a — допустимая вероятность безотказной работы; 1,1₀ — средний пробег до отказа и пробег при допустимой вероятности безотказной работы Щ1)а

Долговечность — свойство автомобиля сохранять работоспо­собность до наступления предельного состояния при установлен­ной системе проведения работ ТО и Р. Под предельным понима­ется такое состояние, когда применение изделия должно быть прекращено по экономической нецелесообразности или условиям безопасности. Продолжительность работы изделия, измеренная в часах или километрах пробега, называется наработкой, а наработка до предельного состояния — ресурсом. Для ав­томобиля или агрегата ресурсом является пробег до капитально­го ремонта или до его списания, если не предусмотрен капи­тальный ремонт.

Ремонтопригодность — свойство автомобиля, заключающее­ся в его приспособленности к предупреждению и обнаружению отказов и неисправностей, по поддержанию и восстановлению работоспособного состояния путем проведения ТО и Р.

Показателем ремонтопригодности является среднее время устранения отказа элемента (агрегата, узла и т.д.), например, среднее время замены двигателя автомобиля, которое вычисля­ется по формуле

1 " ⁿi

где п — количество устраненных отказов i-ro элемента; t_i — вре­мя устранения i-ro отказа.

Сохраняемость — свойство автомобиля непрерывно сохра­нять исправное и работоспособное состояние в течение и после хранения и транспортирования, которое характеризуется сред­ним сроком сохранности изделия.

Важнейшим комплексным показателем надежности является коэффициент технической готовности (оц.), представляющий собой отношение времени пребывания автомобиля в работоспособ­ном состоянии (Д_р) к сумме его и времени простоя в ТО и Р (Дто,р)^:

Др+Дто,р'

Любое техническое устройство (автомобиль, агрегат и др.) мож­но представить как упорядоченную структуру связанных между собой и взаимодействующих элементов. Связи и взаимодействие между элементами определяются их геометрическими размера­ми, механическими, электрическими, химическими и другими величинами, которые обусловливают работоспособность техни­ческого устройства и называются параметрами технического состояния. Они могут быть измерены соответствующими физи­ческими величинами (линейными, электрическими и т.д.). В про­цессе эксплуатации изделия параметры изменяются от номиналь­ных значений до предельных, обусловливаемых технико-экономи­ческой целесообразностью дальнейшего использования изделия. Разности между текущим и номинальным или предельным зна­чениями определяют соответственно его исправность и остаточ­ный ресурс. Совокупность отклонений параметров технического состояния изделия, определяющих уровень его работоспособно­сти и исправности, называется техническим состоянием.

Если изделие удовлетворяет всем требованиям нормативно- технической документации, то оно исправно, если не удов­летворяет хотя бы одному — неисправно.

Если требованиям не соответствует один или несколько па­раметров, характеризующих способность автомобиля выпол­нять заданные функции — совершать транспортную работу, то автомобиль будет неработоспособен, если все параметры соответствуют — работоспособен. Таким образом, в зави­симости от технического состояния изделие может быть: исправ­но и работоспособно, неисправно и работоспособно, неисправно и неработоспособно.

Событие, прекращающее работоспособность изделия, назы­вается отказом. Существует следующая классификация отказов.

По причинам возникновения отказы бывают конструктивные (несовершенство конструкции изделия), производственные (не­совершенство технологии, некачественный материал и т.д.) и экс­плуатационные (некачественное ТО или Р и т.д.).

По влиянию на работоспособность объекта различают отка­зы его элементов и отказы, вызывающие неисправность или от­каз объекта в целом.

По связи с отказами других элементов различают зависи­мые, которые обусловлены отказом или неисправностью других элементов изделия, и независимые отказы.

По характеру (закономерности) возникновения и возмож­ности прогнозирования различают постепенные и внезапные отказы. Постепенные отказы возникают в результате плавно­го изменения показателей технического состояния, чаще все­го вследствие изнашивания. Они составляют от 40 до 70 % всех отказов.

По частоте возникновения (наработке) различают отказы с малой наработкой (3...4 тыс. км), средней (до 12...16 тыс. км) и большой (свыше 12...16 тыс. км). Следует иметь в виду, что на­работки между отказами существенно сокращаются при увели­чении пробега автомобиля с начала эксплуатации (табл. 1.2).

По трудоемкости устранения отказы можно разделить на требующие малую (до 2 чел-ч), среднюю (2...4 чел-ч) и большую (свыше 4 чел-ч) трудоемкость восстановления автомобиля.

По влиянию на потери рабочего времени автомобиля отказы подразделяют на устраняемые без потери рабочего времени, т. е. при ТО или в нерабочее (межсменное) время, и отказы, уст­раняемые с потерей рабочего времени.

Таблица 1.2

Изменение показателей работы автобуса большого класса в зависимости от пробега с начала эксплуатации, %

Интервал пробега, тыс. км	Наработка на отказ	Потери линейного времени из-за отказов	Простой в ремонте	Доходы на один автобус
0...100	100	100	100	100
100...200	87	138	122	99
200...300	49	174	176	82
300...400	38	304	250	64
Свыше 400	34	388	297	41

Основные причины изменения технического состояния при­ведены в табл. 1.3.

Таблица 1.3

Распределение причин отказов для грузового автомобиля и автобуса при пробеге 100 тыс. км, %

Причины отказов	Грузовой автомобиль	Автобус
Изнашивание	40	37
Пластические деформации и разрушения	26	29
Усталостные разрушения	18	16
Температурные разрушения	12	11
Прочие (старение, коррозия и др.)	4	7
Всего	100	100

Изнашивание — это процесс отделения материала от поверх­ности твердого тела и(или) увеличения остаточной деформации при трении, проявляющейся в постепенном изменении разме­ров и(или) формы тела. Результат изнашивания, определяемый в установленных единицах, называется износом. При эксплуа­тации оценку износа проводят методами с разборкой сопряже­ний (микрометраж и др.) и без разборки (диагностирование и др.).

Основная характеристика изнашивания — его интенсив­ность (J), представляющая отношение износа Л к пути тре­ния I, на котором произошел этот износ:

Основной причиной изнашивания является трение — явление сопротивления относительному перемещению, возникающего между двумя телами в зонах соприкосновения поверхностей по касательным к ним. Виды трения классифицируют:

• по наличию движения (покой и движение);

• характеру относительного движения (качение, скольжение, качение с проскальзыванием);

• наличию смазочного материала (со смазочным материалом и без него).

В типовой схеме закономерность изнашивания сопряженной пары подобна кривой 1 (рис. 1.2). Здесь имеется период прира­ботки I, период установившегося изнашивания II и период про­грессивного изнашивания III.

Из характера кривых изнашивания видны возможности по­вышения ресурса деталей при номинальном зазоре У_н и задан­ной величине предельно допустимого зазора У_п: во-первых, за счет уменьшения зазора конца приработки (период I), во-вто­рых, за счет снижения интенсивности изнашивания деталей сопряжения (период II), в-третьих, исключая необоснованную разборку сопряжения (кривая 2), что снижает пробег на А1_р По­вышение ресурса деталей (снижение интенсивности изнашива­ния) достигается соблюдением правил обкатки автомобиля (сме­на масла, исключение предельных скоростей и нагрузок и др.), своевременным и качественным проведением ТО и Р (ТО через необходимые пробеги, в полном объеме, применяя технологиче­ское оборудование и т.д.), грамотной эксплуатацией автомобиля на линии (высокая квалификация водителя и его заинтересован­ность в исправном состоянии автомобиля, оптимальные режимы движения, качественные эксплуатационные материалы и т.д.).

Выделяют следующие виды изнашивания: механи­ческое (абразивное, при фреттинге, при заедании, гидрогазоабра- зивное, эрозионное, кавитационное и усталостное); коррозион- но-механическое (окислительное, при фреттинг-коррозии); при действии электрического тока (электроэрозионное).

Пластические деформации и разрушения связаны с достиже­нием или превышением пределов текучести или прочности соот­ветственно у вязких (сталь) или хрупких (чугун) материалов.

Усталостные разрушения возникают при циклическом при­ложении нагрузок, превышающих предел выносливости метал­ла детали. При этом происходит постепенное накопление и рост усталостных трещин, которые приводят при определенном чис­ле циклов нагружения к усталостному разрушению деталей.

Коррозия — это процесс разрушения материала вследствие агрессивного воздействия среды на детали, в результате которого происходит окисление металла, затем уменьшается прочность и изменяется внешний вид. Внешний признак коррозии — на­лет на поверхности металла (черные металлы — бурый, медь — зеленый, алюминий — белый).

Старение — это изменение показателей технического состоя­ния деталей и эксплуатационных материалов под действием внешней среды. Так, резинотехнические изделия теряют проч­ность и эластичность в результате окисления, термического воз­действия (нагрев, охлаждение), химического воздействия масла, топлива и жидкостей, а также солнечной радиации и влажно­сти. Стекло тускнеет, лакокрасочное покрытие теряет блеск, Де­рево растрескивается и гниет, пластмасса деформируется и т.д.

Большое влияние на интенсивность изменения технического состояния оказывают такие факторы, как совершенство конст­рукции автомобиля, качество материалов и технология произ­водства, качество эксплуатационных материалов, условия экс­плуатации.

Совершенствованием конструкции автомобиля можно снизить изнашивание его деталей и значительно повысить на­дежность и долговечность. Например, воздушный инерционно- масляный фильтр пропускает до 1...2 % пыли, увеличивая ре­сурс двигателя более чем в 2 раза. Пропуск пыли при применении сухих фильтров составляет 0,1—0,2 %, что еще значительнее увеличивает ресурс.

Качество материалов и технология их производства (ме­ханическая и термическая обработка) оказывают влияние на износ и ресурс деталей. Например, для повышения износостойкости цилиндров двигателей применяют короткие вставные гильзы из легированного чугуна, обладающего высокой коррозионной стой­костью, что позволяет уменьшить износ цилиндров в 2—2,5 раза.

Качество эксплуатационных материалов оценивается сово­купностью физико-химических показателей, характеризующих их эксплуатационные свойства. Например, основными показа­телями бензинов являются фракционный состав, детонационная стойкость, коррозионная агрессивность, склонность к образова­нию отложений и наличие механических примесей.

Условия эксплуатации автомобилей определяются режимом работы, дорожными условиями, условиями движения, условиями перевозки (транспортными условиями), природно-климатически­ми и сезонными условиями, агрессивностью окружающей среды, квалификацией водителей, качеством ТО и Р, условиями хране­ния. Режим работы характеризуется сочетанием скоростей дви­жения и нагрузок и может быть постоянным и переменным. Пе­ременный режим увеличивает износ деталей и расход топлива. Дорожные условия определяют режим работы автомобиля. Ус­ловия движения характеризуются влиянием внешних факторов на режим движения и, следовательно, на режим работы автомо­биля и его агрегатов. Условия перевозки (транспортные усло­вия) наряду со скоростью движения характеризуются длиной груженой ездки, коэффициентом использования пробега, коэф­фициентом использования грузоподъемности, использованием

прицепов, родом перевозимого груза, условиями погрузки и вы­грузки, особенностью организации работы. Природно-климати­ческие условия характеризуются температурой окружающего воздуха, влажностью, ветровой нагрузкой, уровнем солнечной радиации и др. Они влияют на тепловые и другие режимы работы агрегатов и соответственно на изменение их технического со­стояния. Сезонные условия связаны с колебаниями температуры окружающего воздуха (рис. 1.3), изменением дорожных усло­вий, количества пыли и влаги по времени года, что влияет на интенсивность изменения параметров технического состояния автомобилей и число отказов на 1000 км пробега (и>).

I 1

w, отказ/1000 км

1,0

0,8 0,6 0,4 0,2 0

-25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 t, °С

Рис. 1.3. Влияние температуры окружающего воздуха на удельное количество отказов автомобиля

Агрессивность окружающей среды связана с цовышенной кор­розионной активностью воздуха, свойственной ряду прибрежных морских районов, и агрессивностью некоторых грузов.

Квалификация водителей определяется степенью приближе­ния реальных режимов работы автомобиля к оптимальным и при­водит к сокращению числа отказов и увеличению ресурсов аг­регатов.

Качество ТО и Р влияет на изменение технического состоя­ния, экономичность и безопасность движения. Например, при снижении давления в шинах на 20 % их пробег уменьшается на

25 %. До 30 % автомобилей поступает в ремонт из-за некачест­венного выполнения ТО. По причине некачественного ремонта происходит около 20 % отказов. Условия хранения должны обеспечивать наименьшее отрицательное воздействие окружаю­щей среды на автомобиль.

Система технического обслуживания и ремонта дорожных транспортных средств

Знание количественных и качественных характеристик за­кономерностей изменения параметров технического состояния автомобилей и их элементов позволяет управлять их работоспо­собностью и техническим состоянием. На практике это реализу­ется путем выполнения двух видов воздействий: технического обслуживания и ремонта.

Назначением технического обслуживания (ТО) является под­держание работоспособности автомобиля мероприятиями, сни­жающими темп изнашивания сопряженных деталей (например, смазкой), а также предупреждающими внезапные отказы в работе отдельных узлов, механизмов и агрегатов (путем диагностиче­ских, регулировочных, крепежных и других работ), обеспечи­вающими экономию эксплуатационных материалов и умень­шающими отрицательное воздействие на окружающую среду. Таким образом, ТО автомобиля представляет собой мероприя­тие профилактического характера, проводимое систематически, принудительно, через установленные периоды и включающее определенный комплекс работ.

Цель ремонта (Р) — восстановление утраченной работоспособ­ности или исправности автомобиля путем устранения возникших отказов и неисправностей в его агрегатах, механизмах и узлах. Выполнение ремонта автомобиля организуется по потребности, при появлении отказа или обнаружении неисправности, в про­цессе его эксплуатации или контроля.

Формой организации ТО и Р автомобилей, отвечающей принци­пам плановости производства, является планово-предупреди- тел ьная система. Положениями такой системы ТО и Р являются:

• выполнение в принудительном порядке комплекса работ по ТО через установленный период (в километрах пробега);

• выполнение Р автомобиля (агрегата) по потребности, кото­рая определяется техническим осмотром после установленного межремонтного пробега или выявляется в процессе ТО. Принци­пиальные основы организации и нормативы ТО и Р регламенти­руются «Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта»¹.

Действующая система технического обслуживания предусмат­ривает следующие виды ТО, отличающиеся по периодичности (табл. 1.4), перечню и трудоемкости выполняемых работ: еже­дневное техническое обслуживание (ЕО), первое техническое об­служивание (ТО-1), второе техническое обслуживание (ТО-2), сезонное обслуживание (СО). V

Таблица 1.4

Периодичность ТО, тыс. км

Автомобили	ТО-1	ТО-2
Легковые	5	20
Автобусы	5	20
Грузовые и автобусы на их базе	4	16

Следует иметь в виду, что заводы-изготовители устанавлива­ют свои нормативы. Например, периодичность ТО-1 и ТО-2 для автомобиля ГАЗ-33021 «ГАЗель» составляет соответственно 10 и 20 тыс. км.

Указанные нормативы установлены для 1-й категории усло­вий эксплуатации и умеренной климатической зоны, базовой модели автомобиля, при его пробеге 50...70 % от пробега до ка­питального ремонта и предприятий, имеющих 150...300 единиц подвижного состава. В других случаях периодичность ТО долж­на быть скорректирована.

ЕО выполняется в межсменное время и включает контроль- но-осмотровые работы по механизмам управления, приборам ос­вещения и сигнализации, кузову, кабине, уборочно-моечные и обтирочно-сушильные операции, а также заправку топливом, маслом и охлаждающей жидкостью.

ТО-1 заключается в наружном техническом осмотре всего ав­томобиля и выполнении в установленном объеме контрольно- диагностических, крепежных, регулировочных, смазочных, электротехнических и заправочных работ с проверкой работы двигателя, рулевого управления, тормозной системы, приборов освещения и сигнализации.

ТО-2 включает более углубленную проверку всех механизмов и приборов автомобиля (со снятием приборов питания, электро­оборудования и других механизмов для их контроля и регулиров­ки в цехах), выполнение в установленном объеме крепежных, регулировочных, смазочных и других работ, а также проверку действия агрегатов, механизмов и приборов в процессе их работы.

СО включает работы по подготовке автомобиля к зимней или летней эксплуатации, выполняется при очередном ТО-2 два раза в год и составляет 20 % от трудоемкости ТО-2.

В соответствии с Положением предусматриваются следующие виды ремонта : "текущий (TP), сопутствующий (CP), капи­тальный (КР) и восстановительный (BP) ремонт автомобиля (при­цепа) и его агрегатов.

TP выполняется на автотранспортных предприятиях или стан­циях технического обслуживания и заключается в устранении неисправностей и отказов, способствуя выполнению установлен­ных норм пробега автомобиля или агрегата до КР. TP выполняет­ся путем проведения разборочно-сборочных, слесарных, свароч­ных и других работ и замены или восстановления узлов, агрегатов и деталей (кроме базовых) автомобиля. Производится TP по по­требности, выявленной в результате осмотра автомобиля во вре­мя работы на линии или после возвращения с линии, а также при ТО. TP должен обеспечивать безотказную работу отремон­тированных агрегатов, узлов и деталей на пробеге не меньшем, чем до очередного ТО-2.

CP — это ремонт малой трудоемкости, выполняемый совме­стно с ТО (при ТО-1 — 5...7 чел-мин, при ТО-2 — 20...30 чел-мин). Допускается выполнять одновременно с ТО.

КР автомобилей и агрегатов производится на специализиро­ванных ремонтных предприятиях. КР предусматривает восста­новление работоспособности автомобилей и агрегатов в целях обеспечения их пробега не менее 80 % от норм пробега для новых автомобилей и агрегатов до последующего КР или списания.

Агрегат направляется в КР, если:

• базовая и основные детали требуют ремонта с полной раз­боркой агрегата;

• работоспособность агрегата не может быть восстановлена в АТП;

• его восстановление путем проведения TP экономически не­целесообразно .

Легковые автомобили и автобусы следует направлять в КР при необходимости капитального ремонта кузова, грузовые — в случае необходимости КР рамы, кабины, а также не менее трех основных агрегатов.

BP осуществляется с целью восстановления функциональной исправности подвижного состава, не подлежащего техническим условиям КР.

Наиболее целесообразная периодичность профилактических операций и их перечень должны обеспечивать наименьшее чис­ло отказов как по причине естественного изнашивания деталей механизмов автомобиля, так и в результате их поломки и повре­ждений. Периодичность и объем ТО могут быть установлены лишь на основе изучения потреб­ности в крепежных, диагностиче­ских, регулировочных, смазочных и других работах.

Рис. 1.4. Изменение параметра технического состояния

Для этого необходимо знать за­кономерность изменения парамет­ра технического состояния (У), ха­рактеризующего работоспособность автомобиля (агрегата, механизма и др.), от пробега (I); начальное (У_н); допустимое (У_пд) и предель­ное (У_п) (рис. 1.4). При этом пробегу (i₀) До ТО должно соответствовать значение параметра (У₀) меньшее, чем допустимое ( У_пд). При ТО 2*

параметр доводится до своего начального значения (У_н). Пре­дельное значение параметра (У_п) соответствует такому состоянию объекта, при котором его эксплуатация становится невозможной или нецелесообразной по технико-экономическим соображениям. Допустимое значение параметра является ужесточенным пре­дельным.

Однако реальная задача установления оптимального режима ТО достаточно сложна, так как ТО включает в себя 8... 10 видов работ (смазочных, крепежных, регулировочных, контрольных, диагностических и др.) по более чем 200 конкретным объектам обслуживания (агрегатам, механизмам, узлам). Кроме того, различные условия работы автомашин требуют различных ре­жимов ТО.

Каждый узел, механизм, соединение имеет оптимальную пе­риодичность ТО. Если следовать ей, то автомобиль в целом прак­тически непрерывно должен направляться для ТО каждого узла, механизма, агрегата, что вызовет большие сложности с организа­цией работ и дополнительные потери рабочего времени, особенно на подготовительно-заключительных операциях. Поэтому после выделения из всей совокупности воздействий тех, которые долж­ны выполняться при ТО и определении оптимальной периодично­сти каждой операции, производят группировку операций в виды ТО. Это дает возможность уменьшить число заездов автомобиля на ТО и время простоев. Однако надо иметь в виду, что группи­ровка операций неизбежно связана с отклонением периодично­сти ТО данного вида от оптимальной периодичности ТО отдель­ных операций.

Целесообразность проведения операций ТО с контролем или без него определяется вариацией (k) случайных величин, соот­ношением затрат на устранение и предупреждение отказов, на контрольную и исполнительскую части операции и другими факторами.

Стоимость проведения операции определяется по формуле

С = С_к + ЛС„,

_ _ _ 1. где С, С_к> С_и — стоимости соответственно операции, ее контроль­ной и исполнительской частей.

Рассмотрим наиболее распространенные методы опре­деления периодичности ТО.

Метод определения по допустимому уровню безотказности (см. рис. 1.1) основан на выборе такой рациональной периодич­ности (1о), при которой вероятность безотказной работы R(l) элемента не превышает допустимый уровень, который прини­мается равным 0,90...0,98 для агрегатов и механизмов, обеспе­чивающих безопасность движения, для прочих — 0,85—0,90.

При технико-экономическом методе определяют такую оп­тимальную периодичность i₀, которая соответствует минималь­ным затратам C_min на ТО и Р автомобиля (рис.^- 1.5) и равна

s

С_тш = ]£,(С"ГО +С_Тр) i=l

где S — число объектов; С_то_ С_ТР — удельные затраты на ТО и TP i-ro объекта.

Рис. 1.5. Определение периодичности ТО по наименьшим затратам

Метод группировки по стержневым операциям основан на том, что выполнение группы операций ТО приурочивается к оп­тимальной периодичности так называемых стержневых операций, которые влияют на безопасность движения; их невыполнение снижает безотказность и экономичность работы автомобиля (на­пример, замена масла в двигателе и др.).

Если ряд объектов обслуживания имеет весьма близкие ра­циональные периодичности, то используется естественная груп­пировка. Например, крепежные соединения имеют два пика потребности в возобновлении предварительной затяжки — ин­тервалы 2...5 и 10...14 тыс. км. Достаточно близкая периодич­ность регулирования у тормозных механизмов (10...15 тыс. км), клапанных механизмов (9... 14 тыс. км), углов установки перед­них колес (9... 12 тыс. км).

Трудоемкость представляет собой затраты труда на выполне­ние операции или группы операций ТО и Р, измеряемые в челове- ко-часах. Она необходима для определения числа исполнителей, рабочих постов, оборудования и др.

Норма трудоемкости выполнения операций ТО или Р склады­вается из времени на выполнение подготовительно-заключитель­ных, оперативных работ и работ по обслуживанию рабочего места, а также перерывов на отдых и естественные надобности. На ав­томобильном транспорте применяются укрупненные и удельные нормы трудоемкости работ. Укрупненные нормы установлены в человеко-часах на одно техническое обслуживание, а удель­ные — на единицу пробега при выполнении работ TP (напри­мер, для автомобиля MA3-53362 соответственно 12,0 чел-ч на одно ТО-2 и 5,8 чел-ч/1000 км на TP).

Корректирование режимов ТО заключается в уточнении ос­новного перечня операций ТО,трудоемкости и Периодичности их выполнения с анализом возможности выполнения операций сопутствующего ТР.

В зависимости от межремонтного пробега операции TP могут вноситься в объем того или иного вида ТО либо оставаться в объ­еме ТР. Кроме того, в соответствии с Положением предусматрива­ется корректирование нормативов межремонтного пробега, тру­доемкости ТО и TP при помощи поправочных коэффициентов в зависимости от следующих факторов: категории условий экс­плуатации — Kj, модификации подвижного состава и организа­ции его работы — К₂, природно-климатических условий — К₃, пробега с начала эксплуатации — К₄ и размеров автотранспорт­ных предприятий — К₅ .

Исходные коэффициенты корректирования нормативов про­бега и трудоемкости работ, равные единице, принимаются для 1 -й категории условий эксплуатации, базовых моделей автомо­билей, центральной природно-климатической зоны, пробега с на­чала эксплуатации, равного 50...75% от пробега до первого КР, и для автотранспортных предприятий, имеющих в своем соста­ве 150...300 единиц подвижного состава.

Результирующие коэффициенты корректирования нормативов получаются при умножении соответствующих коэффициентов:

• периодичности ТО К,_то = К,К₃;

• пробега до КР К_(КР = KjKjKj;

• трудоемкости ТО К_т0 = К₂К₅;

• трудоемкости TP Kj-p = К₁К₂К₃К.₁К₅;

• расхода запасных частей К_{3 ч} = К,К₂К₃;

• простоя в ТО и ремонте Кщ, = К£.

Соответствующие нормативы ТО и Р, а также корректирую­щие коэффициенты приведены в Положении. Это основопола­гающий нормативный документ по технической эксплуатации подвижного состава, на базе которого производятся планирова­ние и организация ТО и Р, определяются ресурсы работы автомо­билей, проектируются и реконструируются автотранспортные предприятия, разрабатываются нормативно-технические доку­менты. Положение содержит также перечень и характеристику технических воздействий, их назначение, классификацию усло­вий эксплуатации, коэффициенты корректирования нормативов, типовые перечни операций при ТО и т.д.

Основы диагностирования технического состояния дорожных транспортных ПЯ| средств

Для повышения эффективности ТО и Р автомобилей требует­ся индивидуальная информация об их техническом состоянии До и после воздействия. При этом необходимо, чтобы получение указанной информации было доступным, не требовало разборки агрегатов и механизмов и больших затрат труда. Индивидуаль­ная информация о скрытых и назревающих отказах позволяет предотвратить преждевременный или запоздалый ремонт и про­филактику, а также проконтролировать качество выполняемых работ. Средством получения такой информации является тех­ническая диагностика автомобилей.

Техническая диагностика — отрасль знаний, изучающая признаки неисправностей автомобиля, методы, средства и алго­ритмы определения его технического состояния без разборки, а также технологию и организацию использования систем диаг­ностирования в процессе технической эксплуатации подвижно­го состава.

Диагностирование — процесс определения технического состояния объекта без его разборки по внешним признакам пу­тем измерения величин, характеризующих его состояние, и со­поставления их с нормативами. Оно обеспечивает систему ТО и Р автомобилей индивидуальной информацией об их техниче­ском состоянии и, следовательно, является элементом этой систе­мы. Диагностирование данного объекта (автомобиля, агрегата, механизма) осуществляют согласно алгоритму (совокупности последовательных действий), установленному технической до­кументацией. При диагностировании решаются следующие ос­новные задачи:

• устанавливается техническое состояние объекта (работо­способное или неработоспособное);

• выявляется причина неисправности или неработоспособности;

• прогнозируется остаточный ресурс или вероятность безот­казной работы объекта;

• определяется качество выполнения работ ТО и Р.

Техническое состояние объекта может быть оценено путем

осмотра или прослушивания. Например, так можно установить износ протектора шины, подтекание масла из коробки передач, утечку воздуха и т.д. При этом могут не использоваться техни­ческие устройства диагностирования. Такая оценка техниче­ского состояния будет субъективной, основанной на знаниях и личном опыте диагноста. Здесь возможна ошибка оценки с боль­шой вероятностью. Объективную (более точную) информацию о техническом состоянии объекта дает использование техниче­ских средств диагностирования (инструментальный контроль). При этом исключается субъективное мнение человека, которое может быть ошибочным.

Диагностирование по назначению, периодичности, перечню выполняемых работ, трудоемкости и месту в технологиче­ском процессе ТО и Р подразделяется на следующие виды: об­щее (Д-1), поэлементное (Д-2), сопутствующее ремонту (Д_р).

• Д-1 проводится с периодичностью ТО-1 для определения тех­нического состояния элементов, обеспечивающих безопасность движения. В процессе Д-1 выполняются необходимые регулиро­вочные работы;

• Д-2 предназначено для оценки технического состояния всех элементов автомобиля и выявления отказов и неисправностей, выполняется с периодичностью ТО-2 за 1—2 дня до него. Это по­зволяет подготовить производство к выполнению обслуживания. При Д-2 проводят необходимые регулировочные работы, преду­смотренные технологией;

• Д_р проводится перед ремонтом автомобиля или его элемен­тов и в ходе ремонта с целью уточнения объема работ и качества их выполнения.

Диагностирование по прерывности процесса подразделяется на периодическое и непрерывное. Первое осуществляют через определенные периоды наработки объекта перед ТО или Р авто­мобиля, второе — непрерывно при помощи встроенных в авто­мобиль диагностических средств.

Таким образом, диагностирование обеспечивает управление системой ТО и Р объективной информацией о техническом состоя­нии автомобилей (рис. 1.6), что позволяет принять правильное

Средствами диагностирования служат специальные прибо­ры и стенды. Они делятся на внешние и встроенные, являющиеся составной частью автомобиля. При диагностировании использу­ют не только измерительные технические средства, но и субъек­тивные возможности человека, его органы чувств, опыт, навыки; в простейших случаях используют субъективное диагностиро­вание, а в сложных — объективное.

Рис. 1.6. Место диагностирования в управлении

решение и тем самым улучшить организацию выполнения работ, а также снизить затраты на поддержание их работоспособности и исправности.

Возможности диагностирования агрегатов и механизмов в боль­шой степени зависят от их контролепригодности.

Контролепригодность — приспособленность автомобиля к ди­агностическим работам, обеспечивающим заданную достоверность информации о техническом состоянии объекта при минималь­ных затратах труда, времени и средств на его диагностирование. Основным показателем контролепригодности является коэффи­циент контролепригодности К_к:

к,=-

U. + T,

где Т₀ — основная трудоемкость диагностирования, чел-ч; Т_д — дополнительная трудоемкость (подключение диагностических средств, датчиков, вывод объекта на тестовый режим и т.д.), чел-ч.

Доля контрольно-диагностических работ постоянно возрастает в общем их объеме. Так, для автомобиля КамАЗ-5320 она со­ставляет примерно 33 %.

Значение К_к для автомобиля составляет примерно 0,54, а для агрегатов и систем — 0,5».0,7.

Возможность непосредственного измерения в процессе эксплу­атации структурных параметров (зазоры и др.) механизмов ав­томобиля без их разборки весьма ограничена. Поэтому при диаг­ностировании пользуются диагностическими параметрами — косвенными величинами, отражающими техническое состояние объекта. Диагностическими параметрами могут быть парамет­ры рабочих процессов (мощность, тормозной путь, расход топ­лива и др.), параметры сопутствующих процессов (вибрации, шум и т.п.) и геометрические величины (зазор, люфт, свободный ход, биение и т.д.). Для обеспечения надлежащей достоверности и эко­номичности диагностирования эти параметры должны быть чув­ствительны, однозначны, стабильны и информативны.

Чувствительность К_ч диагностического параметра (П) оп­ределяется скоростью его приращения при изменении парамет­ра технического состояния (у), т.е. изменению структурного параметра должно соответствовать возможно большее измене­ние диагностического параметра (рис. 1.7):

К

dy

Однозначность диагностического параметра означает отсут­ствие экстремума в диапазоне от начального до предельного значе­ния параметра технического состояния, т.е. каждому значению структурного параметра должно соответствовать свое одно зна­чение выходного (диагностического) параметра (см. рис. 1.7).

Рис. 1.7. Характеристики диагностических параметров: 1, 2 — однозначные соответственно малой и большой чувствительности;

3 — неоднозначные

Из рисунка видно, что чувствительность параметра 2 больше чувствительности параметра 1, т.е. cxg > ctj, диагностический па­раметр 3 при его значении П_/ имеет два значения структурного параметра (y_3i и уз_г), параметр 2 при любом одном его значении П_г имеет одно значение структурного параметра y₂i •

Стабильность диагностического параметра определяется ва­риацией его значений при многократном измерении на объектах, имеющих одну и ту же величину соответствующего структурного параметра. Ее оценивают с помощью среднеквадратичного от­клонения.

Информативность является одним из важнейших свойств ди­агностического параметра. Она характеризует достоверность ди­агноза, получаемого в результате измерения значений параметра.

Для того чтобы определить техническое состояние автомоби­ля, необходимо текущие значения диагностических параметров сопоставить с нормативными.

Диагностические нормативы служат для количественной оценки технического состояния автомобиля. Различают следую­щие виды нормативов:

начальный норматив соответствует величине диагностического параметра технически исправных объектов;

предельный норматив соответствует такому состоянию объ­екта, при котором его дальнейшая эксплуатация становится не­возможной или нецелесообразной по технико-экономическим соображениям;

допустимый норматив представляет собой ужесточенное зна­чение предельного норматива, при котором обеспечивается за­данный или экономически оптимальный уровень вероятности отказа на предстоящем межконтрольном пробеге. На основе до­пустимого норматива ставят диагноз состояния объекта и при­нимают решение о необходимости ремонта или регулировки.

В эксплуатации допустимый норматив принимается условно как граница неисправных состояний объекта для заданной пе­риодичности его межконтрольного пробега. Если текущее значе­ние диагностического параметра выходит за пределы допустимого норматива, это означает, что, хотя объект и является работоспо­собным, его эксплуатация без регулировки или ремонта нежела­тельна из-за высокой вероятности отказа или пониженных тех­нико-эксплуатационных свойств.

Методы диагностирования автомобилей (рис. 1.8) характе­ризуются физической сущностью диагностических параметров. Они делятся на три группы:

• измерение выходных параметров эксплуатационных свойств автомобиля (динамичности, топливной экономичности, безопас­ности движения и т.д.);

• измерение геометрических параметров, непосредственно ха­рактеризующих техническое состояние механизмов;

• измерение параметров процессов, сопровождающих работу автомобиля, его агрегатов и механизмов (нагревы, вибрации, шу­мы и др.).

Если первая группа методов позволяет оценить работоспособ­ность и эксплуатационные свойства автомобиля в целом, то

вторая и третья дают возможность выявить конкретные причи­ны неисправностей. Поэтому при диагностировании, исходя из принципа «от целого к частному», сначала применяют первую группу методов, осуществляя общее диагностирование, а затем для конкретизации технического состояния автомобиля — ме­тоды второй и третьей группы, осуществляя поэлементное (ло­кальное) диагностирование.

Средства диагностирования (рис. 1.9) представляют собой технические устройства, предназначенные для измерения диаг­ностических параметров тем или иным методом.

Рис. 1.9. Средства диагностирования автомобилей

Они включают устройства, задающие тестовый режим; датчи­ки, воспринимающие диагностические параметры в виде, удоб­ном для обработки или непосредственного использования (как правило, в виде электрического сигнала); устройства для обра­ботки сигнала (усиления, анализа, фильтрации), для постановки диагноза, индикации результатов, их хранения или передачи в органы управления.

Известны следующие средства диагностирования: • внешние средства диагностирования (т.е. не входящие в конструкцию автомобиля) в зависимости от их технологиче­ского назначения могут быть выполнены в виде переносных

приборов и передвижных станций, укомплектованных необходи­мыми измерительными устройствами, и стационарных стендов;

• встроенные средства диагностирования включают в себя входящие в конструкцию автомобиля датчики и приборы (элек­тронно-вычислительные приборы, блоки питания, индикацию) для обработки диагностических сигналов (усиления, сравнения с нормативами) и непрерывного или достаточно частого измере­ния параметров технического состояния автомобиля. Простей­шие средства встроенного диагностирования реализуются в виде традиционных приборов щитка водителя;

• диагностические средства смешанного типа представля­ют собой комбинацию встроенных и внешних средств. В этих комплексах используют встроенные датчики с выводами диагно­стического сигнала к централизованному штепсельному разъе­му и внешние средства для снятия электрических сигналов, их измерения, обработки и индикации полученной информации.

Процесс диагностирования включает тестовое воздействие на объект, измерение диагностических параметров, обработку полученной информации и постановку диагноза. Тестовое воз­действие осуществляют путем естественного функционирования объекта на заданных силовых, скоростных и тепловых режимах или при помощи средств диагностирования. Параметры изме­ряют съемными или встроенными датчиками. Обработка ин­формации заключается в преобразовании, усилении, анализе и фильтрации диагностических параметров как по виду, так и по значению. Постановка диагноза (заключение о техническом состоянии) состоит в сравнении значения полученного диагно­стического параметра с нормативным. Различают общий и по­элементный диагноз. При общем диагнозе решается вопрос о пригодности объекта к эксплуатации, при поэлементном выявляются неисправности и их причины. Постановка диагно­за сводится к тому, чтобы при помощи диагностических пара­метров, связанных с определенными неисправностями объекта, выявить из множества его состояний наиболее вероятное.

Эффективность применения диагностирования определяется из условия, что суммарные удельные затраты на ТО, TP и диаг­ностирование группы автомобилей меньше этих же удельных затрат без диагностирования.

Опыт эксплуатации показывает, что за счет применения ди­агностирования затраты на ТО и Р автомобилей могут быть сни­жены на 10...25 %.

Кроме снижения затрат на ТО и Р автомобилей, эффект от диагностирования может быть получен в результате более пол­ного использования ресурсов работоспособности их агрегатов и механизмов путем более точного информационного обеспече­ния планирования и организации таких мероприятий, как ре­монт, снабжение, экономия топлива, безопасность движения автомобилей и др.

ТЕХНОЛОГИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И ТЕКУЩЕГО РЕМОНТА АВТОМОБИЛЕЙ

Ежедневное обслуживание автомобилей

Для каждодневного обеспечения безопасности движения, поддержания подвижного состава в чистом виде и заправки ав­томобилей эксплуатационными материалами проводится еже­дневное обслуживание (ЕО).

Оно включает следующие виды работ: контрольно-ос- мотровые, уборочно-моечные, заправочные. Трудоемкость ЕО составляет от 0,3 до 1,8 чел-ч для разных моделей подвижного состава.

Контролъно-осмотровые работы включают визуальный ос­мотр автомобиля, прицепа (полуприцепа) и их основных меха­низмов и агрегатов. Проверяется исправность дверей кабины, стекол, зеркал заднего вида, оперения, номерных знаков, запо­ров бортов платформы, капота, крышки багажника и т.д., а также работа приборов освещения и сигнализации, стеклоочистителей и омывателей ветрового стекла, в холодное время года — системы отопления кабины и обогрева стекол, правильность и целостность опломбировки спидометра (таксометра). Для более объективной оценки технического состояния агрегатов, узлов, систем автомо­биля, щитковых контрольно-измерительных приборов их про­веряют небольшим контрольным пробегом по территории АТП.

Во время уборочных работ удаляют комья грязи, снега, на­леди. При этом очищаются шасси автомобиля, салон легкового автомобиля и автобуса, грузовая платформа (для грузовых авто­мобилей).

При выполнении уборочных работ применяются щетки, мет­лы, скребки, совки, лопаты, пылесосы, обтирочные и другие вспо­могательные материалы. Крылья и подножки автомобиля очища­ют деревянными молотками, ходовую часть — металлическими 3 Зак. 3451 лопатками. Кузова специальных автомобилей периодически под­вергают санитарной обработке — примерно 1 раз в 15...30 дней.

Пыль с обивки удаляют пылесосом. Загрязненную обивку моют мыльным раствором воды с помощью мягкой волосяной щетки. Жирные и масляные пятна удаляют с помощью хлоро­форма, эфира, авиационного бензина, скипидара или ацетона, нанесенных на чистую ветошь. Как правило, эти работы выпол­няют на первом посту линии ЕО или перед моечными работами.

Мойка предназначена для тщательного удаления загрязнений с наружных частей шасси и кузова. Автомобили моют холодной и теплой водой (£_в = 40...50 °С), паром, иногда специальными жидкостями. Чтобы не повреждалось лакокрасочное покрытие, разница между температурой поверхности автомобиля и темпе­ратурой моющего раствора должна быть не более 10...20 °С.

Мойка автомобиля включает предварительное ополаскивание, мойку спецсоставом и(или) водой, окончательное ополаскивание, сушку и протирку, нанесение защитных покрытий, полировку.

Предварительное ополаскивание необходимо для размягчения загрязнений. При мойке спецсоставом или водой осуществляется очистка автомобиля от загрязнений. Окончательное ополаски­вание необходимо для удаления с поверхности автомобиля ос­тавшейся грязной воды или спецсостава.

В настоящее время для повышения эффективности мойки ис­пользуются установки с повышенным давлением воды или щеточ­ные. При струйной очистке физико-химический фактор воздей­ствия водных растворов синтетических моющих средств (CMC) дополняется механическим ударом струи. Под действием струи в загрязнении возникают нормальные и касательные напряже­ния, приводящие к разрушению и размыву загрязнений.

Сила удара струи определяется по формуле

F = та,

где т — масса воды, кг; а — ускорение, м/с².

Так как а = v/t, то для потока можно записать

„ v т F = т— = —v, t t

где v — скорость потока, м/с; m/t — секундная масса жидкос­ти, кг/с.

Поскольку тп = top, то

где со — живое сечение набегающей струи, зависящее от насад­ка, м²; р — плотность жидкости, кг/м³; t — время.

Если струя направлена под углом а к омываемой поверхно­сти, то

F = - cos а).

Таким образом, сила удара зависит от плотности жидкости, формы и типа насадка, из которого вытекает жидкость, скоро­сти истечения и угла наклона.

Скорость истечения жидкости определяется из уравнения Бернулли:

1> = <(Ч/ЩгЯ,

где ф = 0,475...0,98 и зависит от формы насадка; g = 9,815 м/с²; Н — напор воды, м.

Для повышения эффективности мойки увеличивают напор и стремятся, чтобы а было близко к 90°. Однако даже при боль­ших давлениях скорость потока жидкости у поверхности авто­мобиля небольшая (рис. 2.1), поэтому используют CMC. Они снижают силы поверхностного натяжения воды, что обеспечива­ет ее проникновение в микропоры грязи и создание в них избы­точного давления (рис. 2.2). В результате происходит быстрое разрушение загрязнений. Для автомобилей рекомендованы мою­щие средства «Прогресс», MJI-72 и др.

Рис. 2.1. Эпюра скоростей омывающей жидкости: 1 — струя воды; 2 — поверхность автомобиля

Вода + Синтетические моющие средства

1 — загрязнения; 2 — омываемая поверхность

Расход воды составляет от 100 до 1300 л на одну мойку в за­висимости от типа подвижного состава и применяемого способа мойки. Увеличение напора и использование CMC способствуют уменьшению расхода воды.

После окончательного ополаскивания чистой водой произво­дится сушка кузова. У легковых автомобилей остатки воды уда­ляют вручную, используя гигроскопические материалы (фланель, замшу и т.д.). При механизированной сушке применяют обдув кузова холодным или теплым воздухом.

При полировании на лакокрасочную поверхность наносится защитный слой, предохраняющий кузов от агрессивного влияния окружающей среды. Используемые для этого полироли состоят из водоотталкивающих веществ, эмульгаторов, растворителей и воды. Для старых покрытий, потерявших блеск более чем на 30...50 %, используют полироли, в состав которых дополнитель­но вводятся абразивные материалы.

При проведении дозаправочных работ в картерах двигателя и гидромеханической коробке передач проверяют уровень масла и при необходимости доводят его до нормы. Также проверяют уровень жидкости в бачках гидропривода тормозов и механизма выключения сцепления, охлаждающей жидкости — в системе охлаждения, стеклоочистителя — в бачках омывателей стекла и фар. При уменьшении уровней осуществляют дозаправку со­ответствующими жидкостями.

Перед постановкой автомобиля на стоянку из влагоотделителя, воздушных баллонов пневмосистемы сливают конденсат. В хо­лодное время года, если в системе охлаждения используется во­да, ее сливают, а перед пуском двигателя систему заполняют го­рячей водой. Перед выездом автомобиль заправляют топливом.

Для автобусов проводятся дополнительные работы, включаю­щие осмотр подножек, поручней, стекол окон и дверей салона, проверяются исправность механизма открывания дверей, состояние и работа компостеров, исправность громкоговорящего устройства. Если есть гидромеханическая передача, проверяют и при необ­ходимости регулируют частоту вращения коленчатого вала двига­теля так, чтобы незаторможенный автобус оставался неподвиж­ным на горизонтальной площадке при включенной передаче и отпущенной педали управления подачей топлива.

Для автомобилей, работающих на газе, дополнительно про­водят осмотр газовой топливной аппаратуры, проверяют состоя­ние ее крепления и легкость пуска и устойчивость работы двига­теля при работе на бензине и газе.

При постановке автомобиля на стоянку закрывают расход­ные вентили и вырабатывают весь газ, находящийся в системе, сливают отстой из газового редуктора, а в холодное время года — и из полости испарителя (для автомобилей, работающих на сжи­женном газе).

Работы ЕО проводятся на специализированных линиях, если суточная программа воздействий превышает 100 автомобилей, и на универсальных постах при меньших суточных программах. Посты должны быть оборудованы пылесосами, моечными уста­новками, устройствами для сушки и дозаправки автомобиля экс­плуатационными материалами. Линия, как правило, состоит из трех постов. На первом посту проводятся контрольно-осмотро- вые, дозаправочные и уборочные работы. На втором — наружная мойка автомобиля. На третьем — протирка, сушка и полирова­ние лакокрасочного покрытия для легковых автомобилей. При­чем для синхронизации работы постов время нахождения на 1-м и 3-м постах должно равняться времени выполнения наружной Мойки автомобиля на 2-м посту, которое определяется пропуск­ной способностью механизированной установки, составляющей 10...20 автомобилей в час.

Помещения для выполнения работ ЕО должны обеспечивать безопасное и рациональное выполнение всех технологических операций при полном соблюдении санитарно-гигиенических ус­ловий труда и быть оборудованы средствами пожаротушения в соответствии с требованиями действующих нормативных до­кументов. На постах запрещается пользоваться открытым огнем. Аппарель, трапы и дорожки на постах мойки должны иметь шероховатую (рифленую) поверхность. Используемые при ЕО оборудование и инструмент должны быть исправны и отвечать требованиям безопасности. Стационарное моечное и другое обо­рудование должно надежно крепиться болтами к фундаментам. Оборудование с электроприводом и пульты управления должны быть надежно заземлены или занулены.

Слесари-ремонтники и мойщики транспортных средств обес­печиваются средствами индивидуальной защиты в соответствии с «Инструкцией о порядке обеспечения рабочих и служащих специальной одеждой, специальной обувью и другими средства­ми индивидуальной защиты» и с коллективным договором на предприятии.

WWM Обшее диагностирование двигателя

Двигатель — это наиболее сложный и важный агрегат авто­мобиля, от состояния которого зависят многие технические, эко­номические и надежностные показатели работы.

Во время работы элементы двигателя подвергаются износу (нарушение герметичности надпоршневого пространства, уп­лотнение головки блока цилиндров и т.д.). В результате ухуд­шается наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью, снижается давление сжатия и, как следствие, изменяется объ­емный КПД двигателя, уменьшаются развиваемая мощность и крутящий момент, ухудшается топливная экономичность, увеличивается расход моторного масла, повышается токсич­ность отработавших газов.

Неисправности и отказы по двигателю в основной возникают в кривошипно-шатунном и газораспределительном механизмах, системах питания, зажигания, охлаждения и смазки (табл. 2.1).

Распределение неисправностей бензинового двигателя и трудоемкость их устранения, %

Распределение отказов и неисправностей по автомобилю MA3-5432, %

В целом количество отказов и неисправностей двигателей в общей структуре отказов автомобиля может достигать для от­дельных моделей до 35...55 % (табл. 2.2).

Таблица 2.1

Механизмы и системы	Неисправности	Трудоемкость
Кривошипно-шатунный механизм	19	45
Газораспределительный механизм	4	7
Система охлаждения	10	6
Система смазки	2	2
Система питания	14	14
Система зажигания	51	26

Таблица 2.2

Наименование узла, агрегата	Отказы и неисправности
Двигатель и его системы	46,9
Подвеска, колеса, шины	12,4
Тормозная система	10,4
Рулевое управление	7,4
Коробка передач	6,6
Центральный редуктор	4,9
Сцепление	4,4
Колесная передача	2,7
Аккумуляторная батарея	2,3
Карданная передача	2,0

В связи со случайным характером возникновения отказов не­возможно точно предугадать момент их наступления, поэтому целесообразно регулярно контролировать техническое состояние двигателя.

Для проверки работоспособности и прогнозирования безот­казности работы автомобильного двигателя в соответствии с ГОСТ 23435-79 «Техническая диагностика. Двигатели внут­реннего сгорания поршневые. Номенклатура диагностических параметров» используются следующие параметры:

а) эффективная мощность двигателя (или изменение частоты вращения коленчатого вала при последовательном отключении каждого из цилиндров, ускорение вращения коленчатого вала при разгоне без нагрузки, характеристики вибрации, шума или звука);

б) давление масла в главной масляной магистрали;

в) удельный расход топлива;

г) токсичность отработавших газов для бензиновых двигателей;

д) дымность отработавших газов для дизелей.