1.Мы осознавали невозможность прямого переноса изученного нами зарубежного опыта на российскую почву.

(В Канаде в городе Саскатун транспортное обслуживание осуществляется Центром независимой жизни Abilities Council. Стоимость любой поездки вне зависимости от маршрута стоит один канадский доллар. Программа полностью финансируется за счет местного бюджета. Диспетчеризация компьютеризирована, все автомобили радиофицированы. Все это возможно потому, что Саскатун — маленький город (200 тыс. населения) и местный бюджет может взять на содержание небольшое число людей, имеющих инвалидность.

В Швеции параллельно существуют частные предприятия, предлагающие услуги, и транспортные подразделения неправительственных организаций. Помимо этого, существующая система льгот на приобретение специально оборудованных автомобилей и микроавтобусов (государство оплачивает более 50% стоимости даже самого дорогого микроавтобуса, оборудованного автоматическими подъемниками и дистанционным управлением, для частного лица) и доступный городской транспорт (рейсовые автобусы) разряжают проблему мобильности. Следует также учитывать высокую платежеспособность людей, имеющих инвалидность. Таким образом, шведская модель фронтального решения транспортной проблемы позволяет сбивать тарифы на транспортную услугу и обеспечивает широкий выбор для клиента.

Транспортное обслуживание в Ирландии осуществляется неправительственной организацией при поддержке муниципальных органов власти в рамках программы VANTASTIC. Микроавтобусы, оснащенные подъемными устройствами, создают для людей, имеющих проблемы с мобильностью, широкие возможности для социальной активности).

2.Мы не имели опыта работы на рынке транспортных услуг.

3.Мы должны были начать работу «с нуля». Мы не имели возможности привлечь инвестиции в проект, имеющий неприбыльное содержание. У нас не было материально-технической базы, человеческих ресурсов и административной структуры.

4.Мы должны были апробировать инновационную модель в условиях монополизации данного сектора Мосгортрансом и Московским обществом инвалидов, получающих финансовую поддержку от Правительства города Москвы.

5.Мы не могли с точностью прогнозировать результаты, так как не хотели коммерциализировать социальный проект.

6.Мы осознавали, что единственным способом осуществления альтернативного варианта организации транспортного обслуживания людей, имеющих инвалидность, является эксперимент.

7.Понимая, что эксперимент может дать как положительные, так и отрицательные результаты, мы не хотели на первом этапе просить бюджетной финансовой поддержки, принимая весь риск на себя.

Таким образом, мы вынуждены были избрать тактику поэтапного осуществления в экспериментальном формате и получения индикативных результатов, позволяющих просчитать перспективность программы и посильность ее выполнения.

Задачей первого этапа являлось создание материально-технической базы, административной структуры, парка автотранспортных средств и штата водителей. Сопутствующими задачами были внедрение на рынок транспортных услуг, изучение опыта работы автотранспортных предприятий округа, отработка собственных технологий.

Задачей второго этапа являлось включение параллельного социального потока и экспериментальное внедрение отработанных технологий в транспортное обслуживание особых клиентов. Дальнейшее развитие и укрепление материально-технической базы. Сопутствующими задачами были проведение социологического исследования с целью изучения спроса со стороны особых клиентов и определения финансового потенциала проекта.

На третьем этапе мы ставим задачей расширение социального потока и экспериментальной базы. Доказательные обращения в исполнительные органы государственной власти за финансовой поддержкой. Осуществление проектов по фандрейзингу с целью привлечения финансовой поддержки от частных доноров. Сопутствующей задачей является активное включение в работы по проекту окружных и муниципальных общественных организаций, работающих в секторе инвалидности.

И, наконец, задачей четвертого этапа будет являться полномасштабная отработка окружной модели «Доступный транспорт».

Особое замечание: клуб «Контакты-1» обеспечивает постоянную транспортную помощь детям, имеющим инвалидность, за счет финансовой поддержки Префектуры и Управы района «Бабушкинский» и за счет своих собственных средств. Ежемесячно два микроавтобуса и один автомобиль совершают в среднем 3 500 км. поездок.

Для осуществления первого этапа нам потребовалось три года. Начав работу «с нуля», мы смогли решить задачи первого этапа.

Материально-техническая база создана на арендуемых у ОАО «Автобыт» площадях. В августе 2002 года клуб заключил прямую арену земли площадью 877 кв.м. Материально-техническая база включает свою небольшую авторемонтную мастерскую, позволяющую обслуживать имеющиеся автотранспортные средства. Автопарк клуба укомплектован автотранспортными средствами в количестве 31, шесть из которых задействованы в социальной части программы. В работе по проекту участвуют 7 сотрудников.

Огромную помощь в развитии программы «Доступный транспорт» на первом этапе мы получили от Префекта Ирины Яковлевны Рабер, Префектуры СВАО и районных Управ. Понимание и поддержка со стороны Префектуры и Управ помогла нам вплотную подступиться ко второму этапу, на котором мы смогли пошагово перейти к параллельному внедрению социального потока и организации транспортного обслуживания для людей, имеющих инвалидность, на экспериментальной площадке.

Второй этап работы над программой «Доступный транспорт» осуществлялся как экспериментальный. При ограниченном количестве автомобилей мы сделали попытку отработать технологию обслуживания особых клиентов, отследить географию маршрутов, определить объем пассажирских перевозок и реально просчитать стоимость услуги с тем, чтобы определить объем необходимых финансовых средств.

Мы надеялись на то, что второй экспериментальный этап позволит нам перейти к более широкому охвату особых клиентов. К этому моменту мы планировали высвободить в социальный сектор еще несколько автомобилей, накопить опыт работы по обслуживанию людей, имеющих инвалидность, смоделировать географию маршрутов клиентов и отработать систему приема заказов и уплотнения графика обслуживания.

В 2002 году мы провели целую серию консультаций с окружным и районными обществами инвалидов. Во время консультаций мы проводили разъяснительную работу, раскрывающую экспериментальный характер работы клуба «Контакты-1», и просили у лидеров обществ инвалидов советов относительно оптимального способа проведения эксперимента.

Консультации дали нам хороший материал для размышлений и помогли нам выработать прогнозы, которые могут смягчить отрицательные моменты, связанные со следующим. Официальная социальная политика и типическая деятельность традиционных обществ инвалидов создала в среде людей, имеющих инвалидность, потребительские тенденции, которые мешают «инвалиду» адекватно оценивать современные социально-экономические условия. Наш «инвалид» привык к тому, что он может требовать к себе особого внимания только потому, что имеет инвалидность. При этом он не владеет информацией о том, какие инстанции или организации занимаются тем или иным вопросом. К сожалению, достаточно часто он не задумывается о возможностях тех структур, куда он обращается за помощью. Это приводит к его сердитости «инвалида», который получает тот или иной отказ.

Л идер общества инвалидов СВАО Сергей Иванов является уникальным человеком, отдающим много сил и энергии на развитие свой организации. Его работа с районными обществами инвалидов дает хорошие результаты. И в СВАО появляется все больше людей, имеющих инвалидность, понимающих и активно участвующих в социальной и общественной жизни округа и города. Следует особо заметить и то, что в нашем округе социальное партнерство между традиционными обществами инвалидов и малыми и средними независимыми неправительственными организациями, работающими в секторе инвалидности, развивается и укрепляется в самом хорошем темпе. Это обусловлено не только тем, что неправительственный сектор СВАО является достаточно дружелюбным. Огромную роль в укреплении взаимопонимания и сотрудничества в СВАО имеет политика исполнительных органов государственной власти. Префектура СВАО и Управление социальной защиты населения СВАО оказывают ровную поддержку общественным организациям, руководствуясь объективной оценкой социальных проектов, исполняемых ими. «Круглые столы, конференции, встречи и мероприятия являются нормой общения государственных чиновников и общественными организациями. Префект Ирина Яковлевна Рабер, заместитель Префекта Валентина Александровна Заботина, начальник Управления Зинаида Александровна Шестакова и главы Управ доступны для лидеров неправительственных организаций. Экспертная оценка социальных проектов, которую неправительственные организации округа могут получить в Префектуре, Управлении и Управах, способствуют хорошему темпу в развитию их деятельности и плотному заполнению социальных ниш. И даже в таких благоприятных условиях нам пришлось столкнуться с негативными моментами, среди которых внимания заслуживают следующие:

1.Принимая заявки на транспортное обслуживание, клуб не заставлял особого клиента приезжать в клуб для того, чтобы предъявить документа, удостоверяющие его инвалидность. Диспетчер заполнял карту особого клиента по телефону. Такая доверительная форма работы с людьми, имеющими проблемы с мобильностью, оставляет нишу для подачи искаженной информации со стороны клиента. Нам неоднократно пришлось столкнуться с тем, что автомобиль, заказанный человеком, имеющим инвалидность, использовался его родственниками или знакомыми для того, чтобы, скажем, перевезти вещи на рынок или поехать на вокзал к поезду.

2.Мы столкнулись с заявками на дальние поездки в другие города. Так, нам пришлось отказать клиенту, которому было необходимо поехать на лечение в Рязань. Таким образом, дальние поездки выкристаллизовались в отдельную проблему, требующую решения.

3.Ввиду ограниченности финансовых средств и числа автомобилей, задействованных в экспериментальной работе, мы не смогли удовлетворить все заявки на транспортное обслуживание. Имели место разгневанные клиенты, которые требовали немедленного решения их проблемы и заявляли о своих намерениях жаловаться в соответствующие инстанции на руководителя клуба. Что, на самом деле, было очень жаль, так как такие сердитые особые клиенты отбивают у водителей и других специалистов работать в социальном секторе.

4.В январе и феврале 2003 года клуб приостановил транспортное обслуживание людей, имеющих инвалидность, ввиду необходимости поиска финансовых средств, которые могли бы дотировать поездки. Не все из людей, которые звонят в настоящее время с заявками, понимают или принимают наши разъяснения. И клуб вынужден принимать упреки.

Приступая к апробированию социальной части программы, мы понимали, какие негативные моменты могут возникнуть в паузах, необходимых клубу для поиска финансовой поддержки. Тем не менее, мы позволили себе провести экспериментальную обкатку программы, имея в виду, что мы не являемся единственной возможностью организации мобильности для людей, имеющих инвалидность. Социальное такси, личные автомобили, транспортные средства общественных организаций и просто городское такси могут удовлетворить требования людей, имеющих инвалидность. А экспериментальная часть была просто необходима нам для того, чтобы аргументировать наши обращения в исполнительные органы государственной власти за финансовой поддержкой.

Таким образом, в ноябре — декабре 2002 года клуб осуществлял транспортное обслуживание особых клиентов, содержание которого составили индивидуальные поездки, поездки на работу, организованные поездки на мероприятия.

Индивидуальные поездки осуществлялись по предварительным заявкам, сделанным по телефону за день до поездки. При этом клиент оплачивал поездку в размере 50 рублей в час и 25 рублей за подачу. Расходы на заработную плату, ремонт и обслуживание автомобилей, накладные расходы были возмещены за счет собственных средств клуба. Расходы на ГСМ были компенсированы за счет собственных средств и частично бюджетной поддержки префектуры СВАО.

Результаты эксперимента позволяют сделать следующие выводы:

1.Окружная программа транспортного обслуживания людей, имеющих инвалидность, является актуальной. Она является дополнением к социальному такси, существенно расширяющим свободу выбора для человека, имеющего инвалидность, и возможности проявлять социальную активность.

2.Окружные транспортные структуры, развивающие социальные услуги лицам, имеющим инвалидность, обладают гибкостью в работе с клиентами, быстротой реагирования на социально-экономические условия и широкими возможностями привлечения финансовой поддержки из различных источников. Они также способны усилить адресный характер помощи людям, имеющим инвалидность, путем децентрализации потока особых клиентов, нуждающихся в транспортной услуге.

3.Окружные транспортные структуры позволяют существенно снизить тарифы за счет уменьшения расходов, связанных с холостым пробегом автомобилей во время подачи автомобиля клиенту.

4.Осуществление управлением окружной транспортной структурой неправительственной организацией дает возможность сохранять социальную направленность транспортной услуги и заинтересованно подходить к вопросу об улучшении работы с клиентами и повышении качества обслуживания.

5.Модель окружной транспортной структуры и технология развития окружной модели могут быть тиражированы не только в городе Москве, но и других меньших по масштабу российских городах.

Клуб «Контакты-1» готов приступить к третьему этапу работы по реализации программы. Мы готовы к транспортному обслуживанию людей, имеющих инвалидность. Имея свою собственную материально-техническую базу, мы способны предоставлять транспортные услуги людям, имеющим инвалидность, по тарифу 150 рублей в час. Особый клиент должен будет оплачивать 1/3 стоимости услуги, что составляет 50 рублей в час, и 25 рублей за подачу. Он будет иметь возможность заказывать автомобиль в субботние и воскресные дни. Ему будет предложена широкая география маршрутов по городу Москве и свобода выбора в цели поездки. Загородные поездки будут ограничены пределом 30 км. от московской кольцевой дороги.

Доступ к участию в программе «Доступный транспорт» будет открыт для жителей СВАО, имеющих группу инвалидности и проблему мобильности. В случае сложной формы инвалидности и нуждаемости клиента в сопровождении, ему будет предложена помощь персонального ассистента, которая на данный момент предполагается быть волонтерской.

Транспортное обслуживание будет осуществляться по системе предварительных заказов.

Отчетность будет осуществляться по следующим параметрам:

1.Количество поездок (одна поездка/один пассажир).

2.Пробег.

3.Расход ГСМ.

4.Приход денежных средств от клиента.

5.Карта особого клиента.

6.Путевой лист.

Мы надеемся на поддержку со стороны государства. Прежде всего, мы обращаемся в Комитет социальной защиты населения города Москвы с просьбой о включении клуба «Контакты-1» в число организаций, которым будет оказана целевая финансовая поддержка в рамках Комплексной целевой программы. Мы считаем, что мы вправе обратиться за финансовой поддержкой на третьем этапе нашей работы по программе «Доступный транспорт» имея в виду, что первые два самых трудных этапа становления и развития материально-технической базы были осуществлены клубом ценой собственных усилий и, в большой степени, за счет собственных средств. И мы очень надеемся на то, что именно Комитет социальной защиты города Москвы, уделяющий большое внимание развитию Раздела 4 Комплексной целевой программы реабилитации инвалидов города Москвы, окажет поддержку социальной инновации, реализуемой общественной инвалидной организацией