Форма таблицы строительной стоимости вариантов трассы

Составляющие строительной стоимости	Варианты
	I	II
1. Строительная стоимость земляного полотна, тыс. руб
Строительная стоимость искусственных сооружений, тыс. руб В том числе: мосты, тыс. руб трубы, тыс. руб путепроводы, тыс. руб тоннели, тыс. руб
3.Строительная стоимость верхнего строения пути, тыс. руб
4.Строительная стоимость устройств, пропорциональных длине линии, тыс. руб В том числе: подготовки территории строительства, тыс. руб СЦБ и связи, тыс. руб электроснабжения, тыс. руб
5.Строительная стоимость раздельных пунктов, тыс. руб
6. Строительная стоимость объектов жилищно-гражданского назначения, тыс. руб
7. Суммарная стоимость строительства в 1-ом территориальном районе, тыс. руб

Продолжение таблицы

Составляющие строительной стоимости	Варианты
	I	II
8. Суммарная строительная стоимость с учетом Ктер., тыс. руб
9. Средняя строительная стоимость 1 км железнодорожной линии, тыс. руб

Примечание: значение средней строительной стоимости 1 км ж.д. линии используется как критерий оценки качества проектирования.

1.3 Определение эксплуатационных расходов.

Эксплуатационные расходы, которые учитываются при сравнении вариантов проектируемых железнодорожных линий, делятся на две группы:

С_дв - пропорциональные объему работы (размерам движения);

С_пу – по содержанию постоянных устройств;

Группы расходов С_дв включает в себя расходы:

1. по локомотивному и вагонному хозяйствам (ремонт локомотивов и вагонов, стоимость топлива и электроэнергии на тягу поездов, часть расходов по текущему содержанию экипировочных устройств);

2. по пути (ремонт рельсов, замена балласта, шпал и часть расходов по текущему содержанию верхнего строения пути);

3. по пассажирскому хозяйству (часть расходов по продаже билетов, приему м выдаче багажа и по экипировке пассажирских вагонов).

Эти расходы пропорциональны объему выполненной перевозочной работы и рассчитываются в зависимости от числа поездов, количества перевезенных грузов и числа поездов. Для определения этих расходов точным методом необходимо предварительно выполнить тяговые расчеты и установить: механическую работу, работу сил сопротивления, расход топлива и электроэнергии, время хода поезда и т.д. Эти показатели зависят от длины вариантов трассы, профиля и плана линии, от типа локомотива и массы состава.

Группа расходов С_пу включает в себя группу затрат по различным хозяйствам железных дорог: пассажирскому, грузовому, локомотивному, вагонному, по пути, по движению, по связи и сигнализации, электрификации и энергетике. При этом, расходы по содержанию линейных устройств определяются пропорционально длине линии, а расходы по содержанию промежуточных раздельных пунктов и тяговых подстанций – пропорционально числу этих сооружений.

В курсовом или дипломном проекте эксплуатационные расходы могут быть определены по формуле из работы /9, с.111 /:

+ , (1.22.)

где С_дв - расходы по передвижению поездов, тыс.руб / год

С_ост – расходы по остановкам поездов, тыс.руб/год

С_пу – расходы по содержанию постоянных устройств, тыс.руб/год С_пм – расходы , связанные с переломом массы состава, тыс.руб/год

В курсовом и дипломном проектировании дается ссылка на укрупненные нормы расходов. Следует отметить, что укрупненные нормы эксплуатационных расходов находят применение при предпроектных обоснованиях, а также при предварительном отборе вариантов направлений линий для последующих проектно-изыскательских работ./6, с.177/

Применение укрупненных норм эксплуатационных расходов позволяет снизить трудоемкость расчетов, а также вполне соответствует укрупненным нормам капиталовложений по вариантам.

1.3.1 Расходы по передвижению поездов.

Расчет стоимости пробега поездов с помощью укрупненных норм может осуществляться по способу показателей трассы. Данный способ исходит из определения расходов по равновесным скоростям и не требует проведения точных тяговых расчетов.

Годовые эксплуатационные расходы по передвижению поездов определяется по формуле /9, с.55/

, (1.23)

где , - расходы по движению одного поезда по направлениям, руб.;

, - число приведенных поездов по направлениям. поезд/год;

Расходы вычисляются в следующем порядке /9, с. 54-55/:

1. Определяется число грузовых поездов в направлении с большим грузопотоком («туда» и «обратно»)

= , (1.24)

= + к_н/бр , (1.25)

где , - потребная провозная способность соответственно “туда” и “обратно” (см. задание) , млн. т / год;

- коэффициент перехода от массы брутто к массе нетто;

=0.6-0.7

- средняя масса состава, т .

2. Определяется число приведенных поездов по направлениям:

+ , (1.26)

, (1.27)

где - число пассажирских поездов в сутки (принимается по заданию), пар поездов/сутки;

- коэффициент приведения пассажирских поездов к грузовым,

=0.2+1.75Q_пс./Q_cр, (1.28)

где Q_пс – масса пассажирского поезда, Q_пс=800-1200т,

2. Определяются расходы по движению одного поезда по направлению:

, (1.29)

где норма расходов, определяемых по приложению 3./ 8, 9, 13/.

- алгебраическая разность отметок конечной и начальной точек трассы, м;

- сумма углов поворота всех кривых по трассе. град;

- арифметическая сумма высот тормозных участков спусков, м, имеющих крутизну больше предельно безвредного уклона i_пбв,%;

- сумма углов поворота кривых в пределах тормозных спусков, град;

- сумма длин тормозных спусков, км;

Не тормозные участки спусков можно определить по табл. 1.21 / 9 , табл. 2.15, с. 55/.

2. Далее по формуле (1.23) определяются годовые эксплуатационные расходы по передвижению поездов.

Таблица 1.21

Высота не тормозной части спусков

Уклон профиля i на подходе к началу спуска с уклоном круче предельно безвредного	Максимально допускаемая скорость
	80 км/час		100 км/час
	Электр.тяга	Тепл.тяга	электр.тяга	тепл.тяга
iр ≥ i >0.5iр	23	14	38	29
0.5iр > i >0	17	9	32	24
i=0	7	5	17	14

П РИМЕР. Вычислить арифметическую сумму высот тормозных участков спусков, протяженность тормозных спусков и сумму углов поворота кривых в пределах тормозных спусков для участка продольного профиля (см. рис1.7) с i_р-15% , V_мах-100км/час, ВЛ80^к.

Рис. 1.7