4. Планування адміністративних витрат

Відповідно до п. 3.1.8. Порядку до адміністративних витрат належать загальногосподарські витрати, спрямовані на обслуговування та управління підприємствами, зокрема:

витрати на утримання апарату управління та іншого персоналу, який зайнятий обслуговуванням адміністративної інфраструктури. Ці витрати визначаються виходячи з нормативної чисельності та встановлених на підприємствах тарифних ставок (окладів); включають основну і додаткову заробітну плату, гарантійні та компенсаційні виплати, внески на загальнообов’язкове державне соціальне страхування, оплату службових відряджень, витрати на підготовку і перепідготовку кадрів;

на утримання і поточний ремонт основних засобів, інших матеріальних необоротних активів адміністративного призначення (операційна оренда, ремонт, опалення, освітлення, водопостачання, водовідведення, охорона тощо);

витрати на зв'язок (поштові, телеграфні, телефонні, телекс, факс тощо);

амортизація основних засобів, необоротних матеріальних і нематеріальних активів адміністративного призначення, яка нарахована відповідно до законодавства;

судові витрати (витрати на врегулювання спорів у судових органах), пов’язаних з операційною діяльністю (перевезення пасажирів);

податки і збори (обов'язкові платежі), крім податків і зборів (обов'язкових платежів), що включаються до виробничої собівартості транспортних послуг;

плата за розрахунково-касове обслуговування та інші послуги банків;

витрати на придбання малоцінних та швидкозношуваних предметів, канцелярських товарів, на передплату професійних періодичних видань, а також витрати на оплату послуг загальногосподарського призначення.

5. Планування витрат на збут транспортних послуг

Відповідно до п. 3.1.9. Порядку до складу витрат на збут наданих транспортних послуг включаються:

1) витрати з операційної діяльності, безпосередньо пов’язаної із збутом таких послуг, зокрема:

утримання кіосків (приміщень) з продажу проїзних квитків;

оплата праці працівників, діяльність яких пов’язана із збутом транспортних послуг, та сплата внесків на загальнообов’язкове державне соціальне страхування;

оплата інформаційних послуг для пасажирів;

утримання основних засобів;

інші необоротні матеріальні активи (оренда, страхування, ремонт, оплата комунальних послуг, охорона);

2) амортизація основних засобів та інших необоротних матеріальних і нематеріальних активів, пов’язаних із збутом транспортних послуг.

Відповідно до п. 3.1.10. Порядку витрати на збут транспортних послуг визначаються із застосуванням нормативного методу або за результатами аналізу фактичного рівня витрат за попередні роки з урахуванням змін, які передбачаються у плановому періоді.

5. Планування інших витрат з операційної діяльності

Відповідно до п. 3.1.11. Порядку планування інших витрат з операційної діяльності здійснюється на основі їх економічного обґрунтування.

До складу інших витрат з операційної діяльності включаються витрати на:

формений одяг водіїв та кондукторів підприємств;

виплату та доставку пільгових пенсій (список № 2 виробництв, робіт, професій, посад і

показників, затверджений постановою Кабінету Міністрів України від 16.01.2003 № 36) згідно із законодавством.

3). Управління проектами ресурсозбереження з урахуванням соціального аспекту

В умовах переходу від витратної моделі господарювання, коли сутністю роботи підприємств міського електротранспорту було виконання запланованих валових обсягів транспортної роботи під виділені ресурси, до ситуації, коли транспортне підприємство продає за тарифом та певною дотацією від бюджету транспортні послуги населенню, головна увага зосереджується на шляхах зменшення собівартості цих послуг [241, 242].

Представимо витрати на одиницю транспортної роботи сумою сплат за спожиту електроенергію та інші витрати С:

_(4.25)

де а - питоме енергоспоживання, Т - тариф за електроенергію. Відомо, що величина питомого енергоспоживання залежить від довжини перегону, оскільки довжинами перегонів визначається кількість розбігів та гальмувань за рейс. Тому з точки зору енергетичної доцільності слід намагатися збільшення довжин перегонів [258, 264 - 267], тим більше, що при цьому підвищується швидкість сполучення і запланований обсяг перевезень може бути виконаний меншою кількістю рухомих одиниць при відповідно менших витратах на заробітну плату водіям. Таким чином, якщо на даному маршруті зі швидкістю сполучення V_сп. питоме енергоспоживання та питомі інші витрати складали відповідно а та С, то після зменшення кількості зупинок загальні витрати зменшаться до:

_(4.26)

де ζ, ς - коефіцієнти пропорційності.

Але застосування тільки економічних критеріїв оптимальності при плануванні руху неприйнятне, оскільки неврахування соціального боку пасажирських перевезень призводить до відомого парадоксу: якщо за вимірювач прийняти степінь економічної неефективності пасажирських перевезень, то оптимальним буде відсутність руху як такого.

Отже, ефективна робота підприємства міського електротранспорту означає достачання мінімуму втрат:

_(4.27)

де k_е, k_с - коефіцієнти, якими визначається узгоджене порівняння суспільної важливості економічних S_e та соціальних складових (S_o +S_сп.) видатків та втрат від пасажироперевезень; S_o - грошова оцінка сумарної приведеної міри недосконалості задоволення попиту на транспортні послуги пасажирів, що скористалися транспортом; S_сп.- грошова оцінка сумарної приведеної міри незадоволеного попиту на транспортні послуги.

Розглянемо j-ий маршрут, як замкнений контур з заданим на одному з кінцевих пунктів початком відліку (і=0), і на якому через певні відстані L_п.і, і=1, 2, 3, … , тобто через довжини перегонів, розташовані зупинки. Протягом часу t на кожну зупинку з інтенсивностями λ_і підходять пасажири, а ті, що виходять на цих зупинках - полишають транспорт з інтенсивністю γ_і. Зазначені інтенсивності є функціями часу: λ_і = λ_і(t), γ_i = γ_i(t). При відомій швидкості сполучення V_сп. на відрізку маршруту 0 , і=1, 2, … , n за відтинок часу t_i при τ_і = L_п.і/V_сп. буде знаходитись у рухомих одиницях N(t, t_i) пасажирів:

_(4.28)

Якщо інтенсивності входжень та виходів мало змінюються протягом вибраного відтинку часу, то

_(4.29)

і кількість пасажирів на ділянці L₁, L₂ дорівнюватиме:

Очевидно, що при інтервалі руху Δt на ділянці L₁- L₂ будуть одночасно перебувати Q рухомих одиниць з середнім наповненням В:

_(4.30)

Позначивши через Р ймовірність того, що пасажири надійшли ззовні до зазначеної ділянки, маємо вираз для потоку обслуговувань (потоку задоволень попиту на транспортні послуги): а потік відмов у обслуговуванні, коли внаслідок чи то переповнення, чи завеликого інтервалу, чи надмірної довжини пішої ходи вздовж перегону, пасажири не скористалися цим маршрутом, дорівнюватиме очевидно

При середній довжині поїздки L_c.j по маршруту з m зупинками кількість перевезених пасажирів складе:

_(4.31)

а з урахуванням ймовірності обслуговування можна знайти кількість пасажирів, які не скористалися цим маршрутом. Очевидно, що за умови дотримання обсягу паражироперевезень незмінним, збільшення швидкості сполучення за рахунок відміни малопродуктивних зупинок і відповідного збільшення довжин перегонів інтенсивності входжень та виходів пасажирів пропорційно збільшуватимуться.

Грошова оцінка соціальних втрат перевезених пасажирів не залежить від зміни швидкості сполучення, чого не можна сказати про оцінку втрат тої кількості пасажирів, що не скористалися цим маршрутом:

_(4.32)

де η, μ - коефіцієнти.

Таким чином отримано складові математичної моделі економічно-соціальних втрат. Оскільки витрати енергії є визначальними не тільки у безпосередніх сплатах, а й у інших експлуатаційних витратах (нагадаймо, що фонд оплати праці залежить від кількості рухомих одиниць в експлуатації, а ця кількість визначається швидкістю сполучення, що опосередковано визначає ті ж витрати енергії), доцільно для загальних експлуатаційних витрат застосувати єдиний вимірювач - питомі витрати енергії аТ. Повертаючись до загального вираження сумарних втрат, які необхідно мінімізувати, з урахуванням вищенаведених залежностей маємо

_(4.33)

Тобто загальні витрати є функцією від управління (що уособлюється швидкістю сполучення) та умов, або некерованих змінних. Оскільки сумарні втрати складаються з економічної та соціальної компонент, для визначення мінімуму функції потрібно шукати залежності кожної з цих компонент від управління та умов.

Стосовно економічної компоненти слід зазначити, що мінімум ресурсоспоживання однозначно досягається при максимумі, який тільки можна досягти при конкретних умовах на маршруті, швидкості сполучення (крайньою межею є маршрут зовсім без проміжних зупинок). Щодо складових соціальної компоненти незаперечним є зв'язок між втратами, що відображають недосконалість транспортного обслуговування пасажирів, що скористалися маршрутом, та втратами пасажирів, чий попит не був задоволений. Очевидно, що максимум соціальної компоненти втрат буде при ліквідації маршруту як такого, тобто при нульовій швидкості сполучення, що є крайньою межею. Маючи грошову, а потім енергетичну оцінку втрат населення від ліквідації маршруту, можна, знаючи зв'язок попиту зі швидкістю сполучення на маршруті, вирішити задачу оптимізації перевезень, тобто мінімізації загальних втрат.

Оскільки кількість некерованих змінних досить велика, оптимальна швидкість сполучення буде різною для різних маршрутів, бо різним є тип рухомого складу, що визначає початкове значення питомого енергоспоживання, різною і залежною від технічного стану є вартість вагоно(машино)години, різною є привабливість того чи іншого маршруту тощо. Тому призначення будь-яких загальних нормативів є неправомірним і визначення показників оптимальної, тобто ресурсозберігаючої організації експлуатації повинно бути індивідуалізованим.

ЛЕКЦІЯ 15.