Вступ. Мета та завдання дисципліни. Види та обсяги занять. Інформаційно-методичне забезпечення дисципліни

Тема 1. Мета та завдання дисципліни. Термінологія. Стан ресурсозбереження.

Основні питання лекції:

1. Вступ. Мета та завдання дисципліни.

2. Основні поняття дисципліни : ресурси, ресурсозбереження, матеріаломісткість, енергомісткість. Стандарти з ресурсо та енергозбереження, які регламентують основну термінологію.

3. Стан ресурсозбереження на Україні та за кордоном. Порівняння основних показників.

Основний зміст лекції:

1. Вступ. Мета та завдання дисципліни.

Вступ. Одним з головних напрямків державної економічної політики України, що визначений на законодавчому рівні, є ресурсозбереження. Статистичні дані економічного розвитку нашої країни свідчать, що навіть при загальному падінні обсягів національного валового продукту потреби України в паливно-енергетичних ресурсах за рахунок власних можливостей задовольняються тільки на 47%. При цьому 31% енергоресурсів України втрачається при їх виробництві, транспортуванні та споживанні. Тому спрямованість економіки на ресурсозбереження є пріоритетним шляхом розвитку України.

Особливо важливою проблема ресурсозбе-реження стає в нових економічних умовах господарювання, які визначаються ринковим середовищем, де відмічається значне збільшення цін практично на усі ресурси при обмеженні їх обсягів виробництва або оновлення.

Одним з найбільших споживачів ресурсів в Україні, що забезпечує життєдіяльність міст, є житлово-комунальне господарство, на частку якого припадає майже 20% паливно-енергетичних ресурсів. Житлово-комунальне господарство, до складу якого входить і міський електричний транспорт (МЕТ), на сьогодні недостатньо інтегроване у сферу ринкових відносин, тому дослідження в цьому напрямку є важливими й актуальними.

Міський електричний транспорт залишається найбільш ефективним, економічним, екологічним і доступним видом транспорту, його послугами користується переважна частина населення будь-якого міста. У той же час сучасний стан господарювання в цій підгалузі житлово–комунального господарства визначається як кризовий. Об’єктивна необхідність подолання кризових явищ на міському електротранспорті, стабілізація роботи підприємств галузі і подальший її розвиток потребують пошуку нових форм і методів господарювання, оптимізації організаційних і функціональних структур інтенсифікації виробництва, методів управління, розробки ефективних проектів та організаційних засобів реконструкції, технічного переозброєння підприємств, формування нової ринкової поведінки. Тому спрямованість підприємств міського пасажирського транспорту на підвищення економічної ефективності, що обумовлена переходом до ринкових умов господарювання, повинна базуватися на новій системній концепції ресурсозбереження, системі наукових положень управління проектами та розвитку виробництва. Міський електричний транспорт виконує важливу соціальну роль, тому при розгляді більшості окремих факторів господарської діяльності використовувати тільки традиційний економічний підхід не достатньо, тим більше, що надання послуг можливе тільки при повному функціонуванні підсистем міського електротранспорту.

Недостатність, а в багатьох напрямках відсутність наукового опрацювання цих питань є одним з головних чинників відставання експлуатаційних показників вітчизняного пасажирського транспорту від світового рівня. При цьому на підприємствах міського електротранспорту мають місце приховані значні резерви, використання яких не потребує пошуку нових джерел ресурсів. Значне скорочення невиробничих витрат та споживання ресурсів може бути досягнуто за рахунок вдосконалення на науковій основі організаційного управління ресурсами, оптимізації структури ресурсних потоків на виробництві.

Значні резерви в підвищенні технічної готовності транспортних засобів, систем їх електропостачання, управління рухом та колійного господарства, а також зниження рівня експлуатаційних витрат можуть бути отримані шляхом удосконалення технології технічного обслуговування та ремонту; створення відповідного інформаційного, нормативного, технологічного і організаційного забезпечення на основі відповідної концепції з урахуванням різних стратегій реалізації у проектах ресурсозбереження.

Мета та завдання вивчення дисципліни – формування в студентів цільової настанови на досягнення господарського результату мінімальними засобами на основі знання техніко-економічних взаємозв'язків між складовими споживаних при цьому ресурсів. Вивчення техніко-економічних взаємозв'язків складових виконуваної транспортні роботи і складових споживаних при цьому ресурсів і методів їхнього зниження (за ОПП).

Предмет вивчення у дисципліні :

- аналіз залежності споживаних ресурсів для основних технологічних процесів пассажироперевезення;

- знання основних чинників, що впливають на витрати ресурсів і методів їхнього скорочення;

- аналіз підсумкових даних функціонування структурних підрозділів у зв'язку з витратою ресурсів.

розподіл обсягу навчальної роботи студента за видами навчання

	Форма навчання	Всього кредит/год.	Семестр (и)	Години								Іспити (семестри)	Заліки (семестри)
				Ауди-торні	у тому числі			Само-стійна робота	у тому числі
					Лекції	Прак­тичні, се­мінари	Лабо­ратор­ні		Кон.роб	КП/КР	РГР
	Денна	5/180	8	75	30	15	30	105	-	-	10	-	8
	Заочна	5/180	9	20	10	8	2	160	-	-	10	-	9

2. Основні поняття дисципліни : ресурси, ресурсозбереження, матеріаломісткість, енергомісткість. Стандарти з ресурсо та енергозбереження, які регламентують основну термінологію.

Згідно з чиним стандартом України [10], ресурси – це цінності, запаси, можливості, джерела доходу в державний бюджет. У загальному вигляді, їх поділяють на природні та економічні.

До природних ресурсів міського транспорту можна віднести сировинні, енергетичні, містобудівні (такі, як, розміщення житлових та промислових зон, торгівельних та культурних центрів та ін.), а також ландшафтні та кліматичні ресурси.

До економічних ресурсів відносять матеріальні, трудові (в тому числі й інтелектуальні ) та фінансові (капітальних вкладень, кредитні тощо) ресурси, а також інформаційні ресурси (потенціал науки, потужності науки і культури, програмне забезпечення та ін.).

Використовуючи для системи заходів з підвищення ефективності роботи електротранспорту поняття управління проектами, слід зазначити, що управління ресурсами – одна з головних підсистем проекту [ 29, 31, 107-114], що включає в себе процеси планування, закупок, поставок, розподілу, обліку і контролю ресурсів.

Основна задача управління ресурсами - забезпечити їх оптимальне використання для досягнення кінцевої мети управління проектом – формування результату проекту з запланованими показниками.

Оскільки термін ресурсозбереження визначено Державним стандартом України [10], то його вимоги також стандартизовано і поділено на три групи: ресурсомісткість, ресурсоємність і ресурсоощадність.

Для кожної групи вимог затверджено номенклатуру показників, що визначають раціональне використання та ощадливе витрачання матеріальних і енергетичних ресурсів та визначено порядок встановлення показників ресурсозбереження у документації на продукцію.

Термінологія з ресурсозбереження регламентується наступними стандартами:

1. ДСТУ 3051 - 95 (ГОСТ 30166 - 95). Ресурсозбереження. Основні положення. Чинний від 01.01.1997. - К.: Держстандарт України, 1996. -8с.

2. ДСТУ 3052 - 95 (ГОСТ 30167 - 95). Ресурсозбереження. Порядок встановлення показників ресурсозбереження у документації на продукцію. Чинний від 01.01.1997. - К.: Держстандарт України, 1996. - 31 с.

3. ДСТУ 2275-93. Енергозбереження. Нетрадиційні та поновлювані джерела енергії. Чинний від 01.01.1995. К.: Держстандарт України, 1993. - 32 с.

4. ДСТУ 2339-94. Енергозбереження. Основні положення. Чинний від 01.01.1996. К.: Держстандарт України, 1994. - 18 с.

5. ДСТУ 2420-94. Енергозбереження. Терміни та визначення. Чинний від 01.01.1996. К.: Держстандарт України, 1994. - 21 с.

6. ДСТУ 2155-93. Енергозбереження. Методи визначення економічної ефективнос-ті заходів з енергозбереження. Чинний від 01.01.95. Держстандарт України, 1993. – 20 с.

7. ДСТУ 3886-99. Енергозбереження. Системи електроприводу. Метод аналізу та вибору. Чинний від 01.07.2000. К.: Держстандарт України, 2000. - 54 с.

3. Стан ресурсозбереження на Україні та за кордоном. Порівняння основних показників.

Питомі енерговитрати в суспільному господарстві України приблизно в шість вищі, чим у Європі. Тобто, якщо середнє європейське підприємство в собівартості продукції має 2-3 % витрат на енергоресурси, то у нас – 15-20 %.

(Вечірній Харків, № 106 (9052) 28.09.2006).

В житлово – комунальному господарстві вирішенню проблеми ресурсозбереження до останнього десятиліття не приділялось значної уваги оскільки головними були витратні принципи господарювання. За останні роки і в цій галузі було прийнято ряд програм з ресурсозбереження, підвищена роль наукового забезпечення [29, 30, 47 - 49].

Проблема ресурсозбереження особливо потребує першочергового вирішення в ресурсомістських галузях, до яких відноситься і транспорт, що споживає 13,4 % загального потоку первинних енергоресурсів [18].

Зменшенню рівня ресурсовикористання на транспорті приділяється значна увага, зокрема на автомобільному, залізничному, міському електричному транспорті де вирішуються питання раціонального споживання і використання матеріальних, енергетичних, трудових, інформаційних та фінансових ресурсів. Але на міському електричному транспорті в основному вирішувались питання раціонального споживання енергетичних ресурсів [26], тому є актуальним для даного виду транспорту комплексне вирішення проблеми ресурсозбереження.

Аналіз стану проблеми раціонального використання ресурсів при наданні транспортних послуг міським пасажирським електричним транспортом свідчить, що вирішення задач проблеми раціонального використання ресурсів повинно базуватися на науково обгрунтованій концепції ресурсозбереження в нових умовах господарювання як при сучасному складі і стані основних фондів, так і з урахуванням можливостей нової техніки.

Проблемі раціонального використання ресурсів при експлуатації міського електротранспорту присвячено роботи вітчизняних вчених. Зокрема, питанню формування ресурсозберігаючої технічної експлуатації на основі впровадження систем діагностування, присвячено роботи В.П.Веклича [50, 51], В.Б. Будниченко, Л.В. Збарського, Г.П. Щербини [52 - 55]; проблеми енергозбереження розглядалися в роботах Е.І. Карпушина [56, 57], Д.К.Томляновича [58], О.І. Педенко [59], М.М. Христюка [60, 61]; питання підвищення надійності та зменшення енерговитратності рухомого складу досліджувалися в роботах І.С. Єфремова, В.Є. Розенфельда, М.Г. Шульженко [62 - 64] та ін.

Значні наукові та практичні досягнення з вирішення цієї проблеми вчених, що проводили дослідження на споріднених видах транспорту - на автомобільному транспорті: А.І. Воркута, М.Я. Говорущенко, Г.В.Крама-ренко, Є.С. Кузнєцова, І.П. Курнікова, П.Р. Левковця, В.В. Рудзінського, Р.А.Хабутдінова [24, 28, 65–72, 73] та ін., на залізничному транспорті: Б.Є.Боднара, Т.В. Бутько, Г.К. Гетьмана, О.Л. Голубенка, М.І. Данька,

І.П. Ісаєва, В.М. Самсонкіна, В.В. Скалозуба, Е.Д. Тартаковського, [27, 74 - 80] та ін. Роботи цих авторів складають значний внесок у розвиток теорії конструювання, надійності, вдосконалення систем діагностування, оптимізації режимів експлуатації транспортних засобів і транспортних мереж при раціональному використанні матеріальних, енергетичних, трудових, інформаційних, фінансових та ін. ресурсів.

Літературний аналіз по джерелам індустріально розвинутих країн [27-29, 81-86] свідчить, що проблема ресурсозбереження при експлуатації транспорту в першу чергу повинна вирішуватись за рахунок удосконалення конструкції технічних засобів і впровадження нових технологічних процесів при технічному обслуговуванні і ремонті, застосування сучасних засобів управління рухом, а також наукового забезпечення управління виробництвом. Сучасний досвід підвищення ефективності виробництва на підприємствах промислового комплексу та транспорту [15, 16, 18, 24, 47, 51, 57, 65 - 72, 74 - 80, 87] свідчить про те, що успіх може бути досягнутий лише при системному підході до мінімізації витрат матеріальних, енергетичних, трудових, інформаційних та фінансових ресурсів. Проте на міському електричному транспорті робота з ресурсозбереження знаходиться в початковій стадії. Більше того, ще не встановлено науково обґрунтованої класифікації ресурсів, зокрема, нематеріальні активи у більшості випадків називають нематеріальними ресурсами, що не передбачено чинними стандартами. Так, відповідно до прийнятої на міському електротранспорті системи бухгалтерського обліку, витрати на оплату електроенергії віднесені до матеріальних витрат, що не відповідає дійсності та призводить до невірних висновків при аналізі господарської діяльності.

На сьогоднішній день міський електричний транспорт функціонує в 53 містах України. Його послугами користуються жителі усіх обласних центрів (крім Ужгорода), шести міст Автономної Республіки Крим, а також промислово-розвинутих міст Донецької, Дніпропетровської, Луганської та інших областей. Проте, в багатьох містах електротранспорт втрачає свою домінуючу роль. Протягом останніх 10 років випуск трамвайних вагонів і тролейбусів на маршрути скоротився в середньому по Україні у 1,5 рази. Зменшилось у середньому на 26 % насичення транспортної мережі трамвайними вагонами і троллейбусами. Це зумовило значну їх перевантаженість і, як наслідок, зменшення обсягів транспортної роботи по пробігу на 44%, зниження обсягів пасажироперевезень на 16 % та скорочення коефіцієнта використання рухомого складу також на 16 %.

З 1991 по 2001 рік загальна кількість трамвайних вагонів і тролейбусних машин в Україні зменшилась на 3600 одиниць, або на 29 %. У першу чергу це стосується найбільш великих міст нашої держави: Одеси – скорочення майже на 50 %, Києва – 31 %, Харкова – 26 %, Львова – 28 %. Більш того, продовжується експлуатація 5745 одиниць рухомого складу, які відпрацювали свій нормативний термін, що складає по трамваю 55,0 %, а по тролейбусу 72,2 %. За цей же період містами України було закуплено трамваїв і тролейбусів всього 28 % від мінімальної потреби.

Причому за два роки, з 2001 по 2003, кількість рухомого складу ще зменшилась на 1765 одиниць і складає 6708 одиниць. На початок 2011 року парк електрорухомого складу налічує всього 4025 одиниць.

Дані соціологічного дослідження свідчать, що тільки близько 22 % жителів задоволені роботою міського транспорту, частково – 48 %, повністю не задовольняє робота транспорту 30 % міських жителів.

За показниками енергоспоживання, надійності та комфортності трамвайні вагони і тролейбуси, що експлуатуються в Україні, поступаються сучасним аналогам промислово розвинутих країн. Крім того, за останні роки значно погіршав їх технічний стан, внаслідок чого кількість відмов збільшилася на 45-50% і, відповідно, зросла тривалість простою в ремонтах та час їх очікування, а коефіцієнт використання трамвая та тролейбуса знизився з 0,74 (1991 рік) до 0,67 (в 2010 році). Стан справ ще більш ускладнюється внаслідок того, що обсяги капітальних ремонтів рухомого складу, виконаних спеціалізованими заводами, зменшились за цей період більш ніж в шість раз.

Технічний рівень систем енергопостачання, зокрема, перетворювальної техніки тягових підстанцій та конструкції контактної мережі, значно нижчий, ніж у інших країнах. Йдеться про застосування в Україні великогабаритного обладнання тягових підстанцій з масляними охолоджувачами, недосконалість матеріалів, з яких виготовляються підвіски контактної мережі та системи температурної компенсації. Крім того майже на четвертій частині контактної мережі слід замінити контактний провід.

Стан колійного господарства характеризується також як кризовий. Практично, на протязі майже 70 років в Україні не проводиться модернізація трамвайної колії. Передусім це стосується конструкцій спецчастин, стрілочних переводів та верхньої будови трамвайної колії. В аварійному стані перебуває близько 25 % трамвайних колій; у більшості міст їх капітальний ремонт практично не проводиться. Свого часу в Україні, раніше за інші колишні республіки СРСР, на міському електротранспорті було розроблено і розпочато запровадження науково обґрунтованих методів планування та організації руху, автоматизованих систем контролю регулярності і управління. Проте на сьогодні, через брак коштів, вони функціонують частково лише в Сумах, Черкасах та Харкові. Призупинено також роботи з обладнання рухомого складу засобами двохстороннього зв’язку з диспетчером. Все це дає підстави визнавати стан міського електротранспорту як кризовий [87, 104].

За невеликим виключенням, підвищення якості обслуговування пасажирів потребує збільшення капітальних вкладень або експлуатаційних витрат транспортних підприємств тобто збільшення споживання ресурсів.

При постійній платі за проїзд, незалежно від якості транспортного обслуговування, і нерентабельності підприємств міського електричного транспорту задача зводиться не к досягненню максимально високих показників якості функціонування транспорту, а к досягненню оптимальних для даного періоду показників.

Природньо, що з ростом національного багатства країни такі показники будуть неодмінно зростати. Разом з тим, на всіх етапах залишиться актуальною проблема досягнення найбільш високих показників при мінімальних витратах, що можливо тільки при безперервному впровадженні науки та техніки, при планомірному проведенні нових науково-технічних розробок.

ЛЕКЦІЯ 2.