1.5 Трассировка контактной сети

1.5.1 Трассировка контактной сети на станции

Составление плана контактной сети станции осуществляется в следующем порядке:

– в масштабе 1:1000 производится разбивка станции на отдельные пикеты. Разбивка производится относительно оси пассажирского здания (нулевой пикет);

– намечаются места установки изолирующих сопряжений и нейтральной вставки. В случае постоянного тока выполняются изолирующие трёхпролётные сопряжения, проектируемые по каждому главному пути с обоих концов станции. В случае переменного тока с одной стороны станции проектируют изолирующие трёхпролётные сопряжения, а с другой стороны не на станции, а на прилегающем перегоне проектируют нейтральные вставки;

– в горловинах станции намечаются места фиксирования воздушных стрелок. Такими местами являются все стрелочные переводы, над которыми должны быть смонтированы воздушные стрелки, и все места, где контактный провод должен изменить своё направление. В местах сосредоточения стрелочных переводов приходится отступать от максимальной расчётной длины пролёта в сторону уменьшения, стремясь наибольшее число воздушных стрелок зафиксировать с несущих конструкций. Если же установка только несущих опор приводит к значительному сокращению пролётов, то следует рассмотреть возможность выполнения части воздушных стрелок фиксированными со специальных фиксирующих опор или вообще нефиксированными. Нефиксированными воздушные стрелки могут быть выполнены только на боковых путях в том случае, если на опорных конструкциях, расположенных вблизи (до 20 метров) от стрелочного перевода, возможно осуществить крепление проводов, обеспечивающее монтаж воздушной стрелки без фиксаторов в пределах стрелочного перевода;

– производится предварительная расстановка жёстких, либо гибких поперечин в середине станции;

– при необходимости намечают место сопряжения анкерных участков. При этом пролёты, где осуществляется сопряжение анкерных участков, уменьшаются на 10 % от максимальной длины для полукомпенсированной подвески и не менее, чем на 5 % для компенсированной подвески;

– намечаются места средней анкеровки каждого анкерного участка. Пролёты, в которых намечается средняя анкеровка уменьшаются на 10 % для полукомпенсированной подвески и не менее, чем на 5 % для компенсированной подвески;

– длины двух смежных пролётов не должны отличаться более, чем на 25 %;

– допускается не фиксировать стрелку в случае, когда до ближайшей опоры жёсткой, либо гибкой поперечины не более 20 метров.

– на главных путях станции все стрелки должны быть фиксированы;

– намечаются варианты трассировки контактной подвески;

– определяются длины анкерных участков, нумеруются все опоры. Максимальная длина анкерного участка должна быть не более 1600 метров (в особых случаях – 1800 метров);

– вычерчивается схема питания и секционирования;

– указываются зигзаги. Расстановку зигзагов по каждому пути начинают с зигзага, указанного на воздушной стрелке этого пути в одной из горловин станции. В средней части станции по каждому пути должны быть расставлены зигзаги, поочерёдно направленные под каждой жёсткой (гибкой) поперечиной то в одну, то в другую сторону от оси пути. Если окажется, что в противоположной горловине зигзаг на воздушной стрелке по рассматриваемому пути не увязывается с расставленными зигзагами (у двух смежных промежуточных опор зигзаги имеют односторонние направления), то контактные провода этого пути на одной из жёстких (гибких поперечин) нужно смонтировать без зигзага (с нулевым зигзагом). Нулевой зигзаг допустимо проектировать только на тех поперечинах, где длина прилежащих пролётов подвески наименьшая;

– заполняется спецификация. В данном пункте указывают номера опор, тип опор, габарит опор и расстояние от оси пассажирского здания.