2.3 Пакетирование грузов

Пакетированию подлежат все тарно-упаковочные грузы (в ящиках, мешках, бочках, кулях, рулонах и др.), большая часть лесных материалов (круглый лес, короткомерные материалы, доски, шпалы, тарная дощечка, паркет и др.), строительные материалы (кирпич, шифер, асбестоцементные и керамические трубы, стекло, керамическая плитка и др.), значительная часть чёрных и цветных металлов в чушках (чугун, цинк, свинец, бронза, алюминий и др.), различные запасные части, оборудование, механизмы, картофель и овощи, бутылки и другие массовые грузы.

Пакетирование осуществляется силами отправителя до предъявления груза к перевозке.

Пакетирование штучных грузов заключается в укладке на поддоны, формирование пакетов с обвязкой проволокой или лентой, разделении отдельных мест или пачек прокладками. При пакетировании значительно упрощается хранение, учёт, сортировка и передача грузов.

Способ укладки грузов на поддоны зависит от вида, размеров, и прочности тары, физико-химических свойств грузов, высоты укладки в штабели, способа перегрузки и т.д. Для лучшего использования площади поддонов разработаны унифицированные размеры тары, согласованные с размерами стандартных поддонов.

Для достижения устойчивости пакета отдельные грузовые места закрепляют с помощью различных средств скрепления. Наибольшее распространение для крепления пакетов получили стальные и полимерные ленты и проволока. Производительность автоматов, выполняющих обвязку пакета, достигает 1000 операций в час.

В пакете деревянных ящиков иногда достаточно скрепить между собой только ящики верхнего яруса. Если требуется более надёжное крепление, пакет обвязывают целиком с помощью упаковочной ленты, проволоки или термоусадочной плёнки.

Крепление пакета путём вбивания в поддоны гвоздей, скоб и т.п. запрещается. Примерные схемы укладки и крепления грузов на поддонах приведены на рисунке 5.

Рисунок 5 – Схемы крепления коробок на плоских поддонах:

а – металлической лентой; б – с применением картонных уголков; в – с применением металлических уголков; г – эластичной лентой; д – специальным приспособлением многократного применения.

Таким образом, коробки формируются в пакеты. В данном случае пакет состоит из 27 ящиков. После того, как пакет сформирован, груз готов к перевозке.

2.4 Расчёт необходимого количества подвижного состава

Используя ряды грузоподъёмностей, обоснуем выбор модели подвижного состава исходя из партионности перевозок.

С учётом соответствующего ограничения по дорожным условиям :

, (2)

где q_пр – предельно допустимая грузоподъёмность транспортного средства, q_пр = 5,4 т;

– статистический коэффициент использования грузоподъёмности;

q_П – требуемая партионность перевозок, т.

Исходя из потребности клиентуры (срочность доставки, режим хранения груза, режим работы обслуживаемых предприятий, условия, обуславливаемые договорами и т.п.) установить целесообразную частоту вывоза или завоза груза:

q_П = Q_cc t, (3)

где Q_cc – среднесуточная потребность в грузе , т/сут;

t – частота (интервал) вывоза или завоза груза, t = 0,8 сут.

Среднесуточная потребность в грузе:

₍₄₎

_{где Qг – годовой объём перевозок по группе обслуживаемых предприятий, Qг = 26000 т;}

_{Др – число календарных рабочих дней, Др = 350;}

_{αи – коэффициент использования парка по времени, αи = 0,765;}

h – число обслуживаемых предприятий, h = 5.

Произведём расчёты:

т/сут. (5)

q_пр = 11,95 · 0,8 = 9,56 т.

5,35 6,69

Проверяем условие (2): 5,35 6,69. Это условие не выполняется, т.к. 5,35<6,69 т. Следовательно, необходимо увеличить количество единиц подвижного состава. Возьмем два ТС и проверим условие (2): 5,35·2>6,69 т.к. 10,7>6,69 т. Следовательно, чтобы обеспечить требуемую партионность перевозок необходимо использовать два автомобиля.