§ 52. Кормовая оконечность 272

Особенности кормовой оконечности. По форме обводов и назначению кормовая оконечность полностью отличается от носовой, что учитывается при разработке ее конструкции. Во-первых, корма служит носителем винторулевого комплекса и средств управления им. Многие современные транспортные суда имеют энергетическую установку, размещенную в корме. В ряде случаев корма служит местом приема или снятия грузов при горизонтальном способе грузообработки. Корма многих добывающих судов используется для производственных целей. На ней предусматривается устройство слипа и других приспособлений. Во-вторых, специализация судов, увеличение их размеров, мощности энергетических установок, скорости обусловливают дополнительные требования к обеспечению эффективной работы винторулевого комплекса, выбору типа и геометрии обводов кормы. Многообразие функций 272

272

Рис. 13.3. Схемы набора кормовой оконечности: а — с транцевой; б — с крейсерской; в— с ледокольной кормой. 272

кормовой оконечности предопределяет большие различия в условиях работы, в форме ее обводов, в конструкции. 272

Кроме собственной вибрации кормовая оконечность подвергается вибрации, обусловленной работой движительного комплекса. При кормовом расположении МКО интенсивность вибрации возрастает. В кормовой оконечности, подверженной различным видам вибрации, частота собственных колебаний конструкции кормы может быть близка или даже совпадать с частотой возмущающих периодических сил от работы гребных винтов, энергетической установки. В этих условиях часто появляются повреждения конструкций в виде трещин в наружной обшивке, в балках набора корпуса, в переборках, а также в ахтер-штевне, кронштейнах боковых гребных валов. 272

Требования к конструкции кормы. Для уменьшения собственной вибрации и исключения резонанса кормовая оконечность должна иметь достаточную жесткость в вертикальной и горизонтальной плоскостях, что может быть обеспечено установкой дополнительных переборок, пиллерсов, раскосов или платформ. В ахтерпике одни флоры устанавливают от других на расстоянии не более 0,6 м. На одновинтовых судах флоры возвышаются над дейдвудной трубой не менее чем на 0,8 м. Вырезы во флорах для прохода дейдвудной трубы и ниже ее подкрепляют поясками или ребрами жесткости. 273

В зависимости от конструкции кормы борта корпуса в ахтерпике имеют поперечную либо продольную систему набора. На судах с крейсерской кормой предусматривают по нормали к криволинейной поверхности наружной обшивки поворотные шпангоуты (рис. 13.3,б). При транцевой корме кроме обычных шпангоутов по бортам в ахтерпике для подкрепления транца устанавливают параллельно ДП стойки-шпангоуты (рис. 13.3, а). На ледоколах в носовой и кормовой оконечностях 273

273

Рис. 13.4. Конструкция специальных приспособлений для боковых гребных валов: а — схема образования приспособлений; б — один из шпангоутов с выкружкой. 273

предпочтительна диагональная система подкрепления, когда параллельные шпангоутные полурамы размещают примерно по нормали к бортовой обшивке в районе КВЛ и под одинаковым углом к ДП (рис. 13.3, в). 274

На двух- и трехвальных судах боковые гребные валы поддерживаются отдельно установленными кронштейнами или специальными приспособлениями. В последнем случае шпангоуты имеют выкружки в районе прохода боковых гребных валов и тем большие, чем ближе они располагаются к ступице гребного винта (рис. 13.4). Наружная обшивка охватывает внешние выступы шпангоутов, образуя вместе с ними специальные приспособления гребного вала. 274

В связи с большой интенсивностью вибрации для конструкции кормовой оконечности характерно требование [17] по определению толщины наружной обшивки и размеров поддерживающих ее балок набора. Размеры конструктивных элементов вычисляют применительно к стали с пределом текучести _т = 235 МПа, независимо от предела текучести фактически используемой в конструкции стали. 274

Подкрепление корпуса в МО. В районе МО имеется много источников периодических возмущающих усилий. Это главные энергети- 274

ческие установки поршневого типа, различные вспомогательные механизмы и др. Периодические силы вызывают вибрацию конструкций, ограничивающих МО, служат причиной их повреждения. В результате вибрации появляются трещины в конструкциях корпуса, нарушается работа механизмов, наблюдаются обрывы болтов, различного крепежа и т. п. Вероятность возникновения повреждений зависит также от жесткости самих конструкций в МО, наличия жестких точек в местах притыкания или окончания жестких связей, бра-кет, книц и т. п. 274

274

Рис. 13.5. Система рамных шпангоутов в МО. 274

1 — рамный шпангоут; 2 — бортовой стрингер. 274

Жесткость конструкций в МО повышают за счет увеличения толщины настила второго дна, днищевых балок, установки дополнительных связей. В частности, в районе расположения машинного фундамента сплошные флоры устанавливают на каждом шпангоуте при любой системе набора днища, а вне фундамента при продольной системе набора — на каждом втором. Под фундаментными балками дополнительно предусматривают днищевые стрингеры. Повышению жесткости днища способствует увеличение его высоты. Однако при этом не избежать уменьшения высоты двойного дна в нос и в корму от двигателя. В случае понижения высоты двойного дна, например для размещения картера двигателя или гребного вала, необходимо обеспечить надежную конструктивную перевязку участков днища, имеющих различную высоту. Для этого днищевые стрингеры, дополнительно устанавливаемые под фундаментными балками, целесообразно продолжить за переборки МО на 3—4 шпации и закрепить на сплошных флорах. На концевых поперечных переборках МО в плоскости таких стрингеров следует закрепить рамные стойки. 274

Повышение частоты собственных колебаний конструкций в районе МО до требуемого уровня обеспечивается не только увеличением жесткости днищевого перекрытия, но и усилением набора бортовых перекрытий за счет применения системы рамных шпангоутов (рис. 13.5). Рамные шпангоуты устанавливаются в плоскости флоров практически на расстоянии не более четырех шпаций и соединяются с ними при помощи книц. При продольной системе набора днища в МО расстояние между флорами составляет не более двух шпаций. В плоскости рамных шпангоутов на НП размещают рамные бимсы. Высота стенки рамных бимсов равна не менее чем половине высоты стенки шпангоута. Рамные шпангоуты и бимсы соединяют без технологических зазоров; торец шпангоута приваривают к настилу палубы, а торец бимса — к шпангоуту. 275

Бортовые стрингеры в МО проходят по всей его длине от носовой до кормовой переборки. С другой стороны этих переборок, если стрингеры не продолжаются, в плоскости стрингеров на длине двух-трех шпаций устанавливают бракеты с постепенным уменьшением их сечения. Если на поперечной переборке имеются шельфы или с обратной ее стороны устанавливают платформу, бортовые стрингеры совмещаются с ними. Шпангоуты и стойки переборки в районе пересечения с бортовыми стрингерами дополнительно закрепляют накладными планками. При определении размеров обыкновенных шпангоутов, расположенных между рамными, бортовые стрингеры в МО не считаются промежуточной опорой. 275