Глава 8.

Договор морской перевозки груза

В международном морском праве под договором морской перевозки груза, как правило, понимается договор, при котором отправитель обязует­ся уплатить установленный фрахт, а перевозчик доставить определенный груз из одного порта в другой. В то же время исторически сложилось по­нятие договора фрахтования судов как близкого к договору морской пере­возки груза, но самостоятельного правового института морского права. Так, в законодательстве некоторых стран договор фрахтования на рейс определяется как договор, при котором фрахтовщик (судовладелец) пре­доставляет все судно или его часть за вознаграждение в распоряжение Фрахтователя с целью совершения одного или нескольких рейсов. При этом предполагается, что предоставление судна или его части осуществляется фрахтовщиком в целях перевозки груза.

Самостоятельное правовое регламентирование договоров фрахтова­ния и договоров морской перевозки груза осуществляется в морском пра­ве Англии, США, других стран англо-американской системы права, Ита­лии, Нидерландов, Швейцарии, Либерии, в некоторых африканских стра­нах. В законодательстве некоторых других стран предусматривается, что если груз перевозится на трамповом судне, то отношение участников мор­ской перевозки могут регулироваться двумя договорами: - фрахтования и договором перевозки груза. При этом отношения фрахтовщика (судовла­дельца) и фрахтователя регулируются договором фрахтования (чартером), а отношения перевозчика с получателем груза - условиями договора мор­ской перевозки, которые предусмотрены в коносаменте.

Признание договора фрахтования судна и договора морской пере­возки грузов разными правовыми институтами осуществляется далеко не во всех странах. В частности российское морское законодательство не при­знает автономного существования договора фрахтования на рейс, а преду­сматривает лишь два вида договоров морской перевозки груза. При этом устанавливается, что договор морской перевозки груза может быть заклю­чен:

1.с условием предоставления для перевозки всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер);

2. без такого условия.

Таким образом, в соответствии с российской правовой доктриной по договору морской перевозки груза перевозчик или фрахтовщик обязуется перевезти вверенный ему отправителем груз в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправи­тель или фрахтователь обязуются уплатить за перевозку груза установлен­ную плату (фрахт). При этом, как указывалось выше, договор может быть заключен с условием предоставления для перевозки всего судна, его части (договор фрахтования), так и без такого условия.

Как видно из вышеприведенного определения договора морской пе­ревозки груза, участниками договора являются перевозчик или фрахтов­щик, отправитель или фрахтователь, а также получатель. При этом пред­полагается, что сторонами договора морской перевозки являются перевоз­чик или фрахтовщик и отправитель или фрахтователь, а получатель явля­ется третьим лицом, в пользу которого и заключен договор.

Перевозчиком является лицо, которое от своего имени обязуется за вознаграждение перевезти груз в порт назначения и выдать его получате­лю. Таким лицом может выступать как собственник судна, так и другое лицо, эксплуатирующее судно на законном основании от своего имени.

В случае заключения чартера перевозчик называется фрахтовщиком, в обязанности которого входит предоставить все судно или его часть для перевозки груза. Им также может выступать как собственник судна, так и иное лицо, эксплуатирующее его от своего имени.

Таким образом, в соответствии с российским морским правом сто­рона, выполняющая перевозку (перевозчик) может выступать в одном и том же морском предприятии как фрахтовщик, когда заключает чартер и как перевозчик, когда выдает коносамент.

Второй стороной в договоре фрахтования судна является фрахтова­тель. При этом грузовладелец может сам заниматься отправкой груза и выступать как в роли фрахтователя судна, так и грузоотправителя. Это не исключает, однако, возможность того, что фрахтователем и отправителем могут быть различные лица в одном морском предприятии. Так, фрахтова­телем по некоторым условиям запродажного контракта может оказаться покупатель. В этом случае продавец товара будет обязан доставить и по­грузить товар на борт зафрахтованного покупателем судна, то есть высту­пить в роли отправителя. При этом именно отправителю перевозчик выда­ет коносамент на предъявленный к перевозке груз. Он остается ответст­венным перед перевозчиком за убытки, происшедшие вследствие несвое­временной передачи, неправильности или неполноты документов, требуе­мые портовыми, таможенными, санитарными правилами и за другие упу­щения, в результате которых был причинен ущерб грузу.

В этом случае сделка, заключенная покупателем товара с судовла­дельцем будет представлять собой договор фрахтования. А отношения ме­жду отправителем и перевозчиком, оформленные коносаментом, могут быть охарактеризованы как отношения по, договору морской перевозки груза, где у каждой из сторон есть самостоятельные права и обязанности.

Лицо, которое на законных основаниях может требовать выдачи гру­за в порту назначения, называется получателем. Получатель является за­конным держателем коносамента. При этом если коносамент составлен на предъявителя, то получателем является лицо, которое законно владеет ко­носаментом. Если коносамент именной, то соответственно получателем груза должно быть лицо, указанное в коносаменте, либо то лицо, которому именной коносамент передан по именной передаточной надписи. При со­ставлении ордерного коносамента законным держателем его, а, следова­тельно, и получателем является лицо, по приказу которого выдан коноса­мент, либо лицо, которому такой ордерный коносамент перешел по имен­ной или бланковой передаточной надписи.

Наличие и содержание договора морской перевозки груза могут быть доказаны чартером, коносаментом или другими письменными дока­зательствами. При перевозках в заграничном сообщении договор перевоз­ки груза оформляется чартером и коносаментом или только коносаментом. При этом собственно договором является только чартер т.к. коносамент является односторонним документом, составляется и подписывается перевозчиком. Он является одним из таких письменных документов, которые доказывают наличие и содержание договора морской перевозки груза.

Чартер - это двусторонний документ, договор морской перевозки груза, которым оформляются отношения перевозчика и отправителя при предоставлении для перевозки груза всего судна или его части. В чартере подробно согласовываются сторонами условия перевозки. Кроме того, в нем содержатся характеристики судна, время и место подачи судна и т.д. Чартер подписывается фрахтователем и фрахтовщиком или их законными представителями. Минимальный круг условий, которые должен содержать каждый чартер, чтобы иметь юридическую силу, определен в законода­тельстве. Этими реквизитами являются наименование сторон, размер фрахта, обозначения судна и груза, обозначение места погрузки, места на­значения или направления судна. Обычно чартер содержит более 40 пунк­тов, подробнейшим образом регулирующих условия перевозки.

Длительная практика фрахтования и использования чартеров приве­ла к разработке стандартных форм чартеров. В настоящее время существу­ет более 200 таких стандартных форм: угольные, зерновые, рудные, для перевозки сахара и т.п.

Многие из этих форм получили одобрение Балтийской Междуна­родной морской конференции (БИМКО), которая рекомендовала их для применения.

С правовой точки зрения, условия договора морской перевозки гру­за, изложенные в чартере регулируют отношения фрахтовщика (перевоз­чика) и фрахтователя (отправителя). По общему правилу эти условия не являются обязательными для получателя. В то же время, если в выданном на перевозку коносаменте имеется ссылка на соответствующий чартер, то условия, изложенные в чартере, становятся обязательными для получателя груза. Когда же такой ссылки нет, отношения перевозчика и получателя регулируются только условиями коносамента. Российское законодательст­во предусматривает безусловную обязанность перевозчика выдать отпра­вителю коносамент после приема груза к перевозке. Таким образом, рос­сийское морское право допускает перевозку груза с выдачей коносамента без оформления чартера, но не предусматривает перевозку груза только по чартеру без выдачи коносамента.

Одновременно с этим следует иметь в виду, что по законодательству некоторых стран морская перевозка может осуществляться только на осно­вании чартера без выдачи коносамента. В этом случае условия перевозки полностью зависят от договоренности сторон, а все нормы морского права носят диспозитивный характер. Такое положение не предусмотрено рос­сийским правом и, как было уже указано выше, перевозка груза морем должна быть оформлена коносаментом во всех случаях.

При морской перевозке грузов в заграничном сообщении правовая природа коносамента определяется тремя функциями.

Как и накладная в железнодорожной перевозке, коносамент является основным перевозочным документом и обладает функцией расписки пере­возчика в получении груза от отправителя.

Кроме того, коносамент выступает в качестве товарораспорядитель­ного документа в отношении указанного в нем груза.

И, наконец, коносамент служит доказательством наличия и содер­жания договора морской перевозки груза.

Первоначально функция коносамента как расписки в получении гру­за была единственной и основной. Однако с развитием регулярного линей­ного судоходства, ограничившего применение чартера, условия перевозки стали находить свое подтверждение только в коносаменте. Таким образом, коносамент стал документом, доказывающим наличие и содержание дого­вора морской перевозки груза.

Наконец, с развитием международного торгового оборота коноса­мент приобретает качество товарораспределительного документа. С этого времени становится возможным распорядиться грузом непосредственно после его отправки, еще до прибытия в место назначения, путем передачи коносамента соответствующему лицу. Однако для придания коносаменту реального значения ценной бумаги необходимо было преодолеть многие положения, содержавшиеся в законодательстве стран, владеющих круп­ным торговым флотом, которые, по сути, разрешали судовладельцам вно­сить в коносамент различного рода оговорки, снимающие ответственность перевозчика за груз. Отсутствие ответственности перевозчика за груз сни­жало значение коносамента как товарораспределительного документа. В этих обстоятельствах банки не могли выдавать ссуду под залог коносамен­та, а страховые организации отказывались обеспечивать страхованием груз согласно коносаментам. Таким образом, для стабилизации ценности коно­самента необходимо было унифицировать правила и точно определить объем ответственности перевозчика за перевозимый им груз. Развитие тор­гового оборота настоятельно диктовало необходимость введения единооб­разного законодательства, регулирующего морскую перевозку грузов. Именно поэтому возник вопрос о заключении международной конвенции о коносаментах. Такая конвенция была подписана 25 августа 1924 года в Брюсселе. Ее официальным названием является Международная конвен­ция об унификации некоторых правил, касающихся коносамента. В то же время сокращенно эта конвенция получила название Гаагских правил, по­скольку ее основу составляли правила, принятые в сентябре 1921 года на сессии Ассоциации международного права в Гааге о перевозке груза по коносаменту.

Все постановления Конвенции 1924г. относятся к морской перевозке только при условии выдачи коносамента и не относятся к перевозке на основе чартера. Диспозитивность норм, регулирующих морскую перевозку без выдачи коносамента, сохраняет в полной мере свою силу.

Конвенция определила порядок выдачи коносамента, его содержа­ние, права и обязанности грузоотправителя, грузополучателя и перевозчи­ка, объем ответственности перевозчика и грузоотправителя. В ней преду­сматривается перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности за вред, причиненный грузу, а также максимальная квота ответственности перевозчика за утрату и повреждение единицы груза, ко­гда стоимость этого груза не указана в коносаменте.

Эта квота получила название ограничения ответственности перевоз­чика при перевозке груза морем.

В то же время Брюссельская конвенция 1924 года не устранила коллизии национальных законов в области перевозки и, по сути, регулировала только ограниченный круг вопросов, касающихся морской перевозки гру­за. Наибольшей критике за все время существования Конвенции подверга­лись правила, регламентирующие сферу ее применения, период, в течение которого груз находился на ответственности перевозчика, размер ответст­венности перевозчика, размер ограничения его ответственности. В этой связи в 1968 году был принят Протокол изменений и дополнений к Кон­венции о коносаментах 1924 г., т.н. Правила Висби, вступившие в силу в 1977 году. Однако даже правила Висби не сняли вопрос о необходимости пересмотра Конвенции, а развивающиеся страны, которые в своей боль­шой массе были грузополучателями, оказались наиболее заинтересованы в пересмотре и принятии новых правил о морской перевозке грузов, обеспе­чивающих большую прочность позиций получателя груза и вводивших более строгие предписания, касающиеся ответственности перевозчика.

В этой связи в 1978 году в Гамбурге была принята новая конвенция -Конвенция ООН по морской перевозке грузов (Гамбургские правила). Конвенция недавно вступила в силу для небольшого количества госу­дарств, ратифицировавших ее. Справедливости ради следует отметить, что подавляющее большинство развитых государств не присоединилось к Гамбургским правилам.

Ввиду вышеизложенного в настоящее время складывается довольно сложная система правового регулирования международных морских пере­возок грузов. Участниками Гаагских правил (Конвенции о коносаменте 1924 года) являются более 60 стран. Значительное число морских госу­дарств, хотя и не стали участниками Конвенции 1924 г., привели свое на­циональное законодательство в соответствие с ее правилами. Так в свое время поступил и СССР. Глава VIII Кодекса торгового мореплавания 1968 практически инкорпорировала Гаагские правила в национальное советское законодательство. Около 20 государств ратифицировали и применяют Конвенцию о коносаментах 1924 года с изменениями и дополнениями, предусмотренными специальным Протоколом (т.н. Правила Висби). Не­давно к этой Конвенции, исправленной Протоколом, присоединилась и Российская Федерация. Наконец, определенное число государств в основ­ном Азии и Африки применяют в настоящее время Гамбургские правила. Таким образом, возникает множественность правовых режимов, исполь­зуемых для регулирования морской перевозки грузов. Положение несколь­ко осложняется и тем, что Гамбургские правила построены таким образом, что применяются независимо от национальной принадлежности судна, перевозчика, фактического перевозчика, грузоотправителя, грузополучате­ля или любого другого заинтересованного лица в случаях, когда порт по­грузки, предусмотренный в договоре морской перевозки, находится в од­ном из государств-участников Конвенции или один из опционных портов разгрузки, предусмотренных в договоре, является фактическим портом разгрузки и такой порт находится в государстве, участвующем в Конвен­ции.

Это приводит к тому, что перевозка груза с применением правил Конвенции 1978 года (Гамбургских правил) при определенных условиях будет неизбежна, даже если государство флага судна, осуществляющего перевозку, не станет участником этой Конвенции. Большинство же стран продолжает применять Гаагские правила и Правила Висби.

В соответствии с этими правилами капитан, принимая груз к пере­возке, может сделать в коносаменте соответствующую оговорку. Сама по себе оговорка о качестве груза не является основанием для полного осво­бождения перевозчика от ответственности за недостачу груза в порту на­значения. Но при наличии такой оговорив коносаменте в случае спора именно грузоотправитель должен будет доказать факт утраты груза пере­возчиком. Таким образом, оговорка лишь переносит бремя доказывания состояния груза на грузоотправителя. Если грузовладелец не сможет пред­ставить необходимых доказательств, перевозчик не будет нести ответст­венности за недостачу груза по этим коносаментам.

Коносамент, подписанный капитаном без оговорки, является доказа­тельством того, что груз принят судном в таком количестве, которое ука­зано в коносаменте и в хорошем состоянии, что предусмотрено в условиях коносамента, отпечатанного типографским способом. Перевозчик не мо­жет ссылаться в дальнейшем на плохое внешнее состояние груза в случае его повреждения в пути или недостачи.

Однако наличие оговорок в коносаменте снижает значение коноса­мента как товарораспределительного документа. Банк не может принять такой коносамент к своему обращению. Как правило, в этих случаях банк ставит в зависимость оплату груза покупателем от получения сведений о доставке груза. Кроме того, банки при предоставлении кредита под обес­печение коносаментами также требуют, чтобы коносаменты не имели оговорок.

Все это приводит к тому, что грузоотправители заинтересованы в том, чтобы получить от перевозчика комплект «чистых» коносаментов. На практике для получения чистого коносамента от капитана судна грузоот­правители идут на выдачу гарантийных писем, в которых они обязуются возместить перевозчику убытки, возникающие у него при сдаче груза гру­зополучателю. Однако выдача перевозчиком комплекта «чистых» коноса­ментов при наличии дефектов груза или его упаковки под гарантийное письмо отправителя может привести его к значительным убыткам. Для получателя основным документом является коносамент, поэтому перевоз­чик ни при каких обстоятельствах не может снять с себя ответственности перед грузополучателем за недостачу или повреждение груза, предъявив гарантийное письмо отправителя. Перевозчик должен будет в любом слу­чае возместить ущерб, а затем вступать в длительную тяжбу с отправите­лем, которая далеко не всегда оканчивается в его пользу.

И в то же время многие перевозчики и отправители следуют этой практике, поскольку выдача -гарантийных писем ускоряет отправку груза и предотвращает его задержку. Кроме того, считается, что в порту назначе­ния дешевле привести груз в исправное состояние, чем отремонтировать его в стране происхождения. Наконец, некоторые судовладельцы согла­шаются принимать гарантийные письма, поскольку считают, что в услови­ях жесткой конкуренции их отказ от принятия груза и выдачи «чистых» коносаментов может привести к тому, что они потеряют фрахт и их место займут другие судовладельцы.

Судебно-арбитражная практика признает недействительной выдачу гарантийных писем в отношении любой третьей стороны, включая грузо­получателя, которому был передан коносамент. Такое гарантийное письмо или соглашение может быть признано действительным в отношении гру­зоотправителя, если только перевозчик, не делая оговорку в коносаменте, не имел намерения обмануть третью сторону, включая грузополучателя, который действует, полагаясь на описание груза, содержащееся в коноса­менте.

Если же суд установит, что перевозчик сознательно не внес оговорки относительно известных ему недостатков груза с целью обмануть третью сторону, то перевозчик будет нести ответственность за ущерб, понесенный третьей стороной, включая грузополучателя, из-за того, что тот действо­вал, полагаясь на описание груза, содержавшееся в коносаменте. При этом наиболее существенной санкцией является то, что перевозчик лишается права на ограничение ответственности, предусмотренное законодательст­вом.

Обязанности участников морской перевозки. Обязанности перевозчика Одной из основных обязанностей перевозчика является заблаговре­менное (до начала рейса) приведение судна в мореходное состояние. Суть этого требования в целом сводится к тому, что перевозчик обязан перед рейсом и в начале его проявить разумную заботливость о том, чтобы сде­лать судно мореходным, надлежащим образом укомплектовать экипаж, снарядить и снабдить судно, подготовить трюмы, рефрижераторные и хо­лодильные камеры, а также все остальные помещения судна, в которых перевозится груз, для приемки, перевозки и сохранности груза (Статья 3 параграфа 1 Гаагских правил). В КТМ 1968 года это правило было воспро­изведено в несколько иной редакции в статье 129. При этом положения КТМ являются императивными и соглашения сторон по договору морской перевозки, освобождающие перевозчика от обязанности обеспечить море­ходное состояние судна до начала рейса, являются недействительными. Судно считается мореходным, если:

• обеспечена техническая годность его к плаванию;

• оно надлежащим образом снаряжено;

• укомплектовано квалифицированным экипажем;

• снабжено всем необходимым для проведения рейса.

Судно считается мореходным в техническом отношении, если его корпус, механизмы и устройства находятся в исправном состоянии. Техни­ческое состояние судна подтверждается документами, выдаваемыми клас­сификационным обществом. Эти документы рассматриваются как один из видов доказательства мореходного состояния судна, однако, не могут быть абсолютной гарантией технической годности судна на весь срок их дейст­вия. Поэтому заинтересованные стороны вправе представлять доказатель­ства того, что судно до начала рейса фактически не находилось в надле­жащем состоянии. Помимо этого, техническая годность к плаванию долж­на определяться задачами предстоящего рейса. Если судну предстоит ледовое плавание, то технические требования к нему могут в значительной мере отличаться от тех требований, которые предъявляются к судам, гото­вящимся в плавание по Средиземному, Черному морям. Таким образом, судно должно быть готово к безопасному плаванию в конкретном районе, который предусмотрен в договоре фрахтования судна или в договоре мор­ской перевозки.

Под надлежащим снаряжением судна для признания его мореход­ным подразумевается наличие на судне необходимых сменных и запасных частей, инвентаря, инструмента и материалов для обеспечения нормальной эксплуатации судна и поддержания его в исправном техническом состоянии. Судно должно иметь в необходимом количестве тросы, лини, таке­лажные цепи, подъемные устройства, средства для погрузочно-разгрузочных операций. Оно должно быть снабжено необходимыми приборами, схемами и картами для предстоящего рейса. Если все необходимое снаряжение находилось на судне до начала рейса в исправном состоянии, судно должно быть признано мореходным. Однако пренебрежение пере­возчиком своей обязанностью проявить должную заботливость о снаряже­нии судна всем необходимым может привести к признанию его ответст­венным за возникший в связи с этим ущерб грузу.

Для признания мореходности судно должно быть укомплектовано квалифицированным экипажем. Судовладелец должен, прежде всего, по­заботиться о наличии на судне минимального состава экипажа, при кото­ром допускается выход в море. Морское законодательство большинства стран предусматривает необходимость проявления должной заботливости со стороны судовладельца при укомплектовании судна экипажем, которое проявляется также и в том, что члены экипажа должны быть компетент­ными и соответствовать своему назначению.

Мореходность судна включает в себя обязанность со стороны пере­возчика проявить должную заботливость о снабжении судна всем необхо­димым. Речь идет, прежде всего, о снабжении запасами продовольствия, топлива, воды, а также об обеспечении судна денежными средствами на предстоящий рейс.

Понятие мореходности судна включает в себя приведение трюмов и всех других помещений судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность определен­ного вида грузов. При этом если для безопасной перевозки какого-либо особого груза требуется устройство специальных приспособлений, пере­возчик обязан установить эти приспособления. Это является необходимым условием для признания судна мореходным.

Положения Гаагских правил несколько отличаются от требований КТМ 1968 года в части временного периода, когда перевозчик обязан при­вести судно в мореходное состояние. В соответствии с требованиями Гааг­ских правил и законов большинства государств перевозчик должен про­явить должную заботливость по приведению судна в мореходное состоя­ние перед рейсом и в начале его. В то же время российское морское зако­нодательство предусматривает обязанность перевозчика привести судно в мореходное состояние заблаговременно до начала рейса. Это означает, что с началом рейса судно может получить повреждение корпуса, механизмов, устройств и приборов и при определенных обстоятельствах перевозчик не будет нести ответственность за повреждение груза по этой причине. Вы­ражение, закрепленное в соответствующих положениях Гаагских правил «перед рейсом и в начале его» в практике почти всех государств означает период времени от начала операций по погрузке до выхода судна в рейс. В то же время Общие правила морской перевозки грузов, пассажиров и ба­гажа, утвержденные ММФ СССР и введенные в действие с 20 июня 1972 года (пункт 36) дают толкование термину «заблаговременно, до начала рейса» аналогичное общепризнанной практике.

В случае, когда рейс судна состоит из нескольких участков пути, су­довладелец обязан проявить должную заботливость по приведению судна в мореходное состояние перед началом погрузки в каждом из портов захода и к моменту начала рейсов в каждом из этих портов. Рейс считается на­чавшимся не с момента выхода судна за пределы порта, а с момента, когда оно покидает место погрузки с целью выхода в море.

По общему правилу перевозчик несет ответственность за ущерб, причиненный грузу вследствие не мореходности судна. Однако он осво­бождается от ответственности, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости. Речь идет о так называемых скрытых недостатках. Для квалификации такого недостатка необходимо, чтобы перевозчик не мог его обнаружить, несмотря на самое добросовест­ное выполнение им своих обязанностей.

Другими словами, для освобождения перевозчика от ответственно­сти за ущерб, причиненный грузу вследствие дефекта судна, он должен представить доказательство того, что при подготовке судна к рейсу он не допустил ошибки в обеспечении технической годности его к плаванию, снаряжении, снабжении и комплектовании судна экипажем, а также в при­ведении грузовых помещений в надлежащее состояние. При этом необхо­димо соблюдение двух условий:

• перевозчик должен доказать, что., он проявил должную заботли­вость о мореходности судна;

• дефект судна не мог быть обнаружен даже при проявлении должной заботливости.

Среди других обязанностей перевозчика следует отметить его обя­занность предоставить в распоряжение фрахтователя обусловленное дого­вором судно.

Договор может предусматривать условие о замене обусловленного судна другим (субститут), которое должно удовлетворять всем требовани­ям перевозки груза по данному договору.

Перевозчик обязан предоставить судно в распоряжение фрахтовате­ля в срок, установленный договором. Риск задержки судна в этом случае относится на счет перевозчика.

Капитан судна, как правило, посылает фрахтователю предваритель­ное извещение о прибытии судна.

Судно считается прибывшим, когда выполнены следующие усло­вия:

• оно прибыло к согласованному месту назначения;

• обеспечена готовность судна к погрузке или разгрузке;

- подан нотис о готовности судна к грузовым операциям.

Нотис о готовности судна к грузовым операциям подается перевоз­чиком в письменной форме под расписку с указанием даты и точного вре­мени принятия, когда судно может быть фактически использовано фрахто­вателем.

Перевозчик обязан надлежащим образом погрузить груз согласно грузовому плану, утвержденному капитаном судна. Он несет ответствен­ность за правильное размещение, крепление и сепарацию груза на судне. Одновременно с этим, указание администрации судна в части погрузки, размещения крепления и сепарации обязательны для всех лиц, производя­щих грузовые работы. Несмотря на то, что груз размещается по усмотре­нию капитана, он не может быть размещен на палубе без письменного со­гласия грузоотправителя.

После приема груза к перевозке перевозчик обязан выдать отправи­телю коносамент, который составляется на основании выданного отправи­телем погрузочного ордера или экспертного поручения и штурманской расписки о приеме груза на судно.

Перевозчик обязан доставлять грузы в установленные сроки, а если они не установлены, в обычно принятые сроки.

Судно должно следовать в порт назначения с разумной скоростью и обычно принятым разумным для данного конкретного рейса путем. Невы­полнение этого требования квалифицируется как девиация, т.е. географи­ческое изменение запланированного намеченного, признанного и объяв­ленного пути следования судна. Неправомерная девиация влечет за собой ответственность перевозчика за причиненный ущерб грузовладельцу. Пе­ревозчик освобождается от ответственности, вызванной девиацией судна в целях спасания человеческих жизней, судов и грузов, а также в связи со всяким разумным отклонением, если оно не вызвано неправильными дей­ствиями перевозчика. При этом под разумным отклонением признается такое отклонение от курса, против которого не мог бы возражать ни один разумно мыслящий грузовладелец. Под такой девиацией принято понимать необходимость в отклонении от курса, вызванном ледовой обстановкой, блокадой, военными действиями, надвигающимся штормом, необходимо­стью ремонта и т.п. Отклонение может быть признано разумным и в том случае, если оно вызвано интересами судна и груза одновременно, только судна или только груза, а также обстоятельствами, когда отсутствуют не­посредственные интересы, как судна, так. и груза, например, болезнь лица, находящегося на борту судна, что может вызвать необходимость изменить курс и следовать в ближайший порт захода для передачи больного в меди­цинское учреждение.

Перевозчик обязан проявлять надлежащую заботливость о сохране­нии груза в пути. Для этого часто необходимо знать характер подлежащего

перевозке груза, а также требования, касающиеся его укладки, размеще­ния, вентиляции и т.п.

Перевозчик обязан использовать в рейсе необходимые средства для поддержания груза в хорошем состоянии. В частности, он обязан следить за хорошим состоянием трюмов, исправностью вентиляции, температур­ным режимом грузовых помещений. В целом перевозчик обязан проявлять и другие меры разумной заботливости о грузе в период плавания.

Перевозчик имеет право уничтожить или другим образом обезвре­дить без возмещения убытков отправителю груз легко воспламеняющийся, взрывчатый или вообще опасный по своей природе, если он был сдан к перевозке под неправильным наименованием и при приемке груза пере­возчик не мог путем наружного осмотра удостовериться в его свойствах.

Перевозчик посылает грузоотправителю извещение о прибытии гру­за в день прибытия.

Выгрузка груза должна производиться строго по отдельным коно­саментам. От выгрузки следует отличать выдачу груза, действие, которое носит правовой характер. Если выгрузка груза представляет собой физиче­ское перемещение груза из трюма судна на причал, либо на железнодо­рожный или автомобильный транспорт, то выдача груза - это момент, сов­падающий с принятием груза грузополучателем. Ответственность перевоз­чика за груз оканчивается в момент выдачи им груза. Выдача груза осуще­ствляется по предъявлении коносамента. Если коносамент был выдан в нескольких экземплярах, то после выдачи груза по одному из экземпляров остальные теряют силу.

Обязанности отправителя (фрахтователя)

Одной из основных обязанностей отправителя является подготовка груза к погрузке. Груз считается подготовленным к отправке, если отпра­витель имеет возможность предъявить его к перевозке в установленный для погрузки срок независимо от того, где находится этот груз на дату прибытия судна в обусловленное место. При этом груз может находиться на складах отправителя или предъявляться к погрузке непосредственно с железнодорожных вагонов или барж.

Грузоотправитель обязан за свой счет предоставить все необходи­мые для погрузки, крепления, перевозки и выгрузки груза, вспомогатель­ные материалы и приспособления. К ним относятся мягкая и жесткая сепа­рация, пиломатериалы для устройства настилов, крепежные материалы, брезенты, временное оборудование для перевозки живых животных и спецгруза.

На каждую подготовленную к отправке партию груза грузоотправи­тель передает перевозчику погрузочный ордер, в котором содержится наименование отправителя, место назначения груза, наименование получате­ля, условие оплаты фрахта и других причитающихся перевозчику плате­жей. Отправитель несет ответственность перед перевозчиком за все по­следствия неправильности или неточности сведений, указанных в этом документе.

Кроме этого, отправитель обязан своевременно передать перевозчи­ку все касающиеся груза документы, требуемые портовыми, таможенны­ми, санитарными или иными административными правилами. Он отвечает перед перевозчиком за убытки, происшедшие вследствие несвоевременной передачи, неправильности или неполноты этих документов.

При наличии чартера принятие судна фрахтователем совпадает с моментом вручения капитаном нотиса о готовности судна. С этого момен­та судно фактически передается в распоряжение фрахтователя. Если фрах­тователь не делает никаких оговорок о готовности судна, считается, что он принял его и по истечении обусловленного в чартере времени или согласно обычаям порта начинается счет т.н. сталийного времени. Сталийное время - это определенное количество дней, в течение которых судно может нахо­диться в распоряжении фрахтователя (отправителя, грузополучателя) под погрузкой или выгрузкой груза. Сталийное время может быть обусловлено в чартере путем указания точного числа дней, либо указания способа его расчета - суточной грузовой нормы. При отсутствии соглашения сторон сталийное время определяется сроками, обычно принятыми в порту по­грузки или выгрузки.

Расчет сталийного времени, условия об исключении из сталийного времени каких-либо периодов времени чрезвычайно сложны и порождают большое число споров, рассматриваемых в судах и арбитражах.

Чартером может предусматриваться дополнительное время на грузо­вые операции, которое начинает течь по окончании сталийного времени. Этот период времени называется контрсталией. Продолжительность контрсталийного времени устанавливается соглашением сторон, а при от­сутствии соглашения применяются сроки, обычно принятые в соответст­вующем порту.

Таким образом, если грузовые операции не были закончены в пери­од сталийного времени, начинается течение контрсталии. За превышение норм, обусловленных сталийным временем, фрахтователь уплачивает пе­ревозчику дополнительную плату - демерредж, представляющий собой штраф или фиксированную сумму для возмещения перевозчику убытков от задержки судна. Перевозчик при этом освобождается от необходимости доказывания наличия и размера убытков.

Задержка судна под грузовыми операциями сверх контрсталийного времени является уже нарушением условий чартера и перевозчик имеет право взыскать с фрахтователя (отправителя, получателя) все понесенные имубытки.

Если грузовые операции были окончены до истечения сталийного времени, то чартер предусматривает уплату вознаграждения фрахтователю за быструю обработку судна - диспач. Обычно ставка диспача устанавли­вается в половинном размере оговоренной в чартере ставки демерреджа.

Одной из основных обязанностей фрахтователя (отправителя) явля­ется производство полного расчета платежей по фрахту. Однако эта норма является диспозитивной. Место и порядок уплаты фрахта могут быть уста­новлены соглашением сторон. Так, фрахт может выплачиваться до прибы­тия судна и груза в порт назначения, при отправлении груза. Может быть согласовано, что фрахт оплачивается и в порту назначения. В этом случае он может оплачиваться после прибытия судна или в процессе выгрузки. Чартер может содержать условия о том, что фрахт оплачивается после проверки сданного груза. При условии оплаты фрахта в порту назначения обычно оговаривается обязанность отправителя или фрахтователя внести определенную часть фрахта в виде аванса.

Обязанности получателя

Одной из главных обязанностей грузополучателя является своевре­менное принятие груза. Грузополучатель обязан вывезти из порта при­бывший в его адрес груз.

Груз выдается получателю после оплаты всех причитающихся пере­возчику платежей и сборов. Как было указано выше, как правило, уплата платежей перевозчику чаще производится отправителем (фрахтователем). Однако условиями чартера может быть предусмотрена обязанность полу­чателя груза произвести платежи. В этом случае получатель обязан упла­тить всю сумму или часть фрахта, внести соответствующую плату за про­стой, возместить необходимые расходы, произведенные перевозчиком за счет груза, а в случае общей аварии - внести аварийный взнос.

Перевозчику предоставлено право удержания груза на тот случай, если к моменту выгрузки вышеуказанные платежи им не будут получены. Другими словами, перевозчик может не выдавать груз до уплаты всех пла­тежей или предоставления надлежащего обеспечения. Требования пере­возчика, удерживающего груз, удовлетворяется из его стоимости в объеме и порядке, предусмотренном для удовлетворения требований, обеспечен­ных залогом, в соответствии со статьей 360 Гражданского Кодекса РФ.

При приеме груза перевозимого по коносаменту получатель должен письменно заявить перевозчику до окончания или в процессе выгрузки о повреждении или недостаче груза. При отсутствии такого заявления пред­полагается, что груз выдан в количестве и состоянии, указанных в коноса­менте. В этом случае на получателя переходит бремя доказывания дефектного состояния груза или его недостачи. Если дефекты груза или его не­достача не могли быть обнаружены при обычном способе приема, получа­тель имеет право сделать указанное выше письменное заявления в течение 3-х суток после приема груза.

Бывают случаи, когда грузополучатель не востребовал свой груз в порту назначения или отказался от него. Если для перевозки было предос­тавлено все судно, капитан уведомляет отправителя о неявке или отказе получателя от принятия груза, а по истечении сталийного и контрсталий­ного времени при отсутствии распоряжений отправителя капитан прини­мает меры к сдаче груза на хранение на риск отправителя.

Время, затраченное перевозчиком на сдачу груза, на хранение рас­сматривается как простой.

В случае если для перевозки было предоставлено не все судно, пере­возчик вправе, уведомив отправителя, сдать груз на хранение, не задержи­вая выгрузки ни этого, ни другого имеющегося на судне груза. Невостре­бованный в течение 2-х месяцев груз может быть реализован перевозчи­ком. При этом реализация скоропортящегося груза может быть произведе­на до истечения указанного выше срока. Вырученные суммы от реализа­ции груза идут на покрытие расходов перевозчика по хранению и продаже груза. Оставшаяся сумма зачисляется в депозит перевозчика для выдачи по принадлежности.

Ответственность перевозчика за не сохранность груза

В результате несохранной перевозки груза у грузовладельца возни­кают убытки, которые могут выражаться в полной утрате, недостаче, порче и повреждении груза, а также в необходимости произвести дополнитель­ные непредвиденные расходы.

Перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или повреж­дение груза с момента принятия его к перевозке до момента его выдачи. Момент начала ответственности перевозчика за повреждение, недостачу или утрату груза и момент окончания этой ответственности определяются правилами Конвенции о коносаментах 1924 г., национальным морским законодательством, обычаями и правилами морских портов и соглашением сторон в договоре морской перевозки.

Минимальным периодом ответственности перевозчика является пе­риод с момента, когда груз погружен на судно до момента, когда он вы­гружен. В этот период времени, как установлено правилом статьи 1 Кон­венции о коносаментах, перевозчик является, безусловно, ответственным за погруженный груз, кроме палубного груза и животных. Статья носит императивный характер, и никакие соглашения об исключении ответст­венности перевозчика за этот период при условии выдачи коносамента на груз не являются действительными.

Ответственность перевозчика за не сохранность груза наступает лишь тогда, когда ущерб причинен в результате противоправных и винов­ных действий и бездействия перевозчика и когда между противоправным и виновным поведением перевозчика и наступившим ущербом имеется при­чинная связь.

Для возложения на перевозчика имущественной ответственности за недостачу, утрату или повреждение груза достаточно его вины любой сте­пени. При этом степень вины не имеет значения, если ущерб грузу причи­нен только по вине перевозчика. Если же ущерб грузу причинен и по вине грузоотправителя или грузополучателя, то имеет место обоюдная или смешанная вина. В этом случае размер ответственности перевозчика уста­навливается по сопоставлению степени его вины и вины грузоотправителя и грузополучателя. Наконец, если грузу причинен ущерб в результате об­стоятельств, которые перевозчик не в состоянии был предотвратить, он не будет признан виновным в причинении этого ущерба.

По общему правилу вина перевозчика резюмируется. Для того что­бы освободиться от ответственности, перевозчик должен сам доказать, что утрата, недостача или повреждение груза произошли не по его вине. Дру­гими словами необходимо доказать отсутствие вины капитана и экипажа судна, а также других служащих перевозчика. Перевозчику необходимо будет продемонстрировать, что он все время заботился о грузе, пока тот находился на его ответственности. Важно также показать, какие меры бы­ли предприняты перевозчиком для обеспечения сохранности груза, а также то, что утрата, недостача и повреждение груза произошли по не зависящим от перевозчика причинам.

В некоторых случаях бремя доказывания вины перевозчика в недос­таче груза возлагается на грузоотправителя или грузополучателя. Так, если груз прибыл на место в исправных грузовых помещениях, за исправными пломбами отправителя груза, либо был доставлен в целой исправной таре без следов вскрытия в пути, а также в случаях, когда перевозка производи­лась в сопровождении проводника отправителя или получателя, бремя до­казывания вины перевозчика возлагается на получателя.

Основание освобождения перевозчика от ответственности

Законодательство большинства морских государств, а также Кон­венция о коносаментах 1924 года предусматривает положение о том, что перевозчик не отвечает за утрату или повреждение груза, если они возник­ли или явились результатом определенных обстоятельств. Перечень таких обстоятельств приводится в параграфе 2 статьи 4 Конвенции. Перевозчик освобождается от ответственности, если предоставит доказательства того, что одно из таких обстоятельств действительно имело место и что в ре­зультате его наступления грузу был причинен ущерб. При этом перевозчик не обязан доказывать отсутствие своей вины в причинении грузу ущерба. Как было указано выше, ему необходимо лишь представить доказательство того, что одно из обстоятельств, перечисленных в Конвенции, по которым он освобождается от ответственности, имело место. Заинтересованные ли­ца, в частности, грузовладелец, страховщик груза могут представлять до­казательства, свидетельствующие об отсутствии причинной связи между ущербом груза и имевшим место одним из фактов, перечисленных в статье 4 Конвенции.

Если отсутствие причинной связи будет доказано, перевозчик несет ответственность перед грузоотправителем за ущерб, нанесенный грузу.

Следует отметить, что соответствующие нормы нового КТМ РФ практически повторяют требования Конвенции о коносаментах 1924 года и устанавливают, что перевозчик не отвечает за утрату или повреждение принятого к перевозке груза, а также за просрочку в его доставке, если до­кажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие:

а) непреодолимой силы;

б) опасности или случайности на море и в других судоходных водах;

в) любых мер по спасанию человеческой жизни или разумных мер по спасанию имущества на море;

г) пожара, возникшего не по вине перевозчика;

д) действий или распоряжений властей (задержание, арест

, карантин и т.п.);

е) военных действий и народных волнений;

ж) действий или бездействия отправителя или получателя;

з) скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли;

и) незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза;

к) недостаточности или неясности марок;

л) забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление или ограничение работы полностью или частично;

м) иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его слу­жащих или агентов.

Конвенция 1924 года признает, что перевозчик считается просро­чившим доставку груза, если груз не выдан в порту выгрузки предусмот­ренной в договоре морской перевозки в срок, определенный соглашением сторон, а при отсутствии такого соглашения - срок, который было бы ра­зумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоя­тельств.

Под утраченным грузом подразумевается тот груз, который не был выдан в порту выгрузки лицу управомоченному на его получение в течение 60 календарных дней по истечении срока выдачи груза.

Одним из специфических обстоятельств, освобождающих перевоз­чика от ответственности за утрату, недостачу и повреждение груза, являет­ся так называемая навигационная ошибка.

Исключительные риски и опасности мореплавания, усугубленные несовершенством судостроительной и навигационной техники, вызывали стремление судовладельцев максимально защитить свои интересы от воз­можных значительных убытков. Так, в договорах о морской перевозке с начала XIX века появилась оговорка о небрежности, которая с течением времени получила всеобщее признание. В то же время грузовладельцы стремились всячески ограничить сферу применения этой оговорки. В ре­зультате сложилось правило, согласно которому оговорка о небрежности относится только к действиям и упущениям капитана, прочих лиц судово­го экипажа, лоцмана и других служащих судовладельца в судовождении и управлении судном. Одновременно с этим грузовладельцам удалось до­биться широкого признания другого правила. Судовладелец не свободен от ответственности, если капитаном, членами экипажа и другими служащими судовладельца допущена небрежность в приеме, погрузке, размещении, сохранении, выгрузке и сдаче груза.

Другими словами, ошибочные действия капитана, прочих лиц судо­вого экипажа и лоцмана в судовождении и управлении судном получили название «навигационной ошибки». Навигационная ошибка, вызвавшая утрату, недостачу или повреждение груза не влечет за собой для перевозчика обязанности возместить причиненный грузовладельцу ущерб.

В отличие от этого ошибочные действия или упущения этих же лиц при приеме, погрузке, размещении, сохранении, выгрузке или сдаче груза называют «коммерческой ошибкой». Коммерческая ошибка не освобожда­ет судовладельца от ответственности. Он обязан возместить ущерб, если не докажет, что этот ущерб причинен не по его вине, исходя из общих правил, о которых речь шла выше (параграф 2 статьи 4 Конвенции о коносаментах 1924 г.).

Указанное выше разграничение в определенной степени объясняется тем, что коммерческие ошибки в основном зависят от степени умения и заботливости капитана и других лиц судового экипажа, в то время как причиной возникновения навигационных ошибок, помимо недостаточного умения, опытности и дисциплинированности капитана и экипажа, является действие внешних факторов и несовершенство навигационных инструмен­тов и приборов.

Принцип освобождения морского перевозчика от ответственности за ущерб грузу вследствие навигационной ошибки нашел свое закрепление в морском праве большинства государств

В практике считается, что ошибка в судовождении может относиться только к судну, находящемуся в движении. В качестве примера ошибки в судовождении может служить неправильная прокладка курса и посадка судна на мель, столкновение судов. К ошибкам в управлении судном отно­сятся небрежные действия по обслуживанию систем, механизмов и обору­дования судна, обеспечивающих нужды самого судна. К сожалению, чет­кого разграничения коммерческой и навигационной ошибок нет в морском законодательстве большинства стран. Однако судебно-арбитражная прак­тика выработала стабильные определения этих понятий. Следует учиты­вать, что навигационная ошибка освобождает перевозчика от материаль­ной ответственности за утрату, недостачу и повреждение груза перевози­мого на данном судне. Причинение же ущерба третьим лицам, например, при столкновении судов не освобождает владельца судна, виновного в столкновении, от ответственности за ущерб, причиненный грузу, перево­зимому на другом судне.

Судовладелец вправе ссылаться на навигационную ошибку (ошибку судовождения или управления судном) для освобождения от ответствен­ности за утрату, недостачу или повреждение груза лишь в случае своевре­менного проявления имдблжной заботливости о приведении судна в мо­реходное состояние. Если перевозчик не выполнил этой обязанности, он будет нести ответственность за не сохранность груза, даже если и была в рейсе допущена навигационная ошибка. Немореходное состояние судна исключает возможность освобождения перевозчика от ответственности за навигационную ошибку.

Навигационная ошибка всегда подвергалась острой критике, в осо­бенности со стороны грузовладельцев и страховщиков груза. Предлагалось сблизить положение морского права об ответственности перевозчика с положениями общего транспортного права, не знающего такого основания для освобождения перевозчика от ответственности.

Конвенция 1978 года (Гамбургские правила) внесла много нового в вопрос об ответственности морского перевозчика за груз. Самым револю­ционным изменением института ответственности морского перевозчика за груз является полный отказ в Гамбургских правилах от навигационной ошибки. Гамбургские правила не предусматривают исключение ответст­венности морского перевозчика за ошибки капитана, других членов эки­пажа, лоцмана и служащих перевозчика в судовождении или управлении судном.

Такая постановка вопроса привела к тому, что при применении Гам­бургских правил отпала необходимость в специальном регулировании обя­занностей перевозчика по приведению судна в мореходное состояние. Это обусловлено тем, что Гамбургские правила полностью основывают ответ­ственность перевозчика на принципе резюмированной вины в утрате, по­вреждении или задержке груза. Другими словами, перевозчик в течение всего периода является ответственным за ущерб, причиненный грузу, если не докажет, что этот ущерб возник не по его вине. Следует напомнить, что Гамбургские правила не получили широкого применения среди большин­ства морских государств. И на сегодняшний день Конвенция о коносамен­тах 1924 года, а также Конвенция с Протоколом 1968 года (Висбийские правила) продолжают оставаться наиболее популярными международными инструментами, регулирующими морскую перевозку груза.

Размер ответственности перевозчика за несохранную перевозку груза

Как правило, перевозчик несет ответственность:

а) за утрату груза - в размере стоимости утраченного груза;

б) за повреждение груза - в сумме, на которую понизилась его стои­мость.

Перевозчик также возвращает полученный им фрахт, если он не входит в стоимость утраченного груза.

Общая сумма, подлежащая возмещению, исчисляется, исходя из стоимости груза в том месте и в тот день, где и когда он был или должен был быть выгружен с судна в соответствии с договором.

Стоимость груза определяется по цене на товарной бирже, либо, ес­ли нет такой цены, - по существующей рыночной цене, а если нет ни той, ни другой - исходя из обычной стоимости грузов того же рода и качества.

Из возмещения за утраченный или поврежденный груз вычитаются расходы, связанные с перевозкой груза (уплата фрахта, пошлин и пр.), ко­торые должны были быть произведены грузовладельцем, но вследствие утраты или повреждения груза произведены не были.

Ограничение ответственности перевозчика

В целом российское законодательство исходит из принципа полного возмещения вреда лицом, причинившим вред. В то же время в российском праве установлены ограничения размера ответственности по некоторым обязательствам, что обусловлено положениями международных договоров, участником которых является Российская Федерация. Ограниченная ответ­ственность транспортных организаций при осуществлении ими междуна­родных перевозок грузов морем предусмотрена соответствующими транс­портными конвенциями и в частности, Брюссельской конвенцией об уни­фикации некоторых правил о коносаменте 1924 года.

Конвенция о коносаментах 1924 года предусматривает максималь­ную квоту ответственности перевозчика за утрату и повреждение груза, стоимость которого не указана в коносаменте, суммой 100 фунтов стерлингов золотом за одно место или другую единицу груза, предоставив странам - участницам Конвенции право установить путем пересчета мак­симальную квоту в своей валюте в сумме, равноценной 100 фунтам стер­лингам золотом. В 1931 году Великобритания отказалась от золотого пари­тета фунта стерлингов. В связи с этим возникли затруднения в пересчете, усугубившиеся неоднократной девальвацией фунта.

Протокол 1968 года к Конвенции о коносаментах 1924 года приня­тый 12-ой Дипломатической конференцией по морскому праву увеличил денежный предел ответственности перевозчика за единицу груза. В Прото­коле 1968 года было предусмотрено, что денежная сумма, являющаяся пределом ответственности перевозчика за утрату, недостачу или повреж­дение груза, исчисляется десятью тысячами франков (условных денежных единиц, содержащих в одном франке 65,5 миллиграмм золота 0,900 пробы) за одно место груза. Кроме того, пределом ответственности может быть сумма из 30 таких же франков за каждый килограмм утраченного или по­врежденного груза. Из этих двух форм ограничения применяться должна та, которая образует более высокий предел ответственности.

Конвенция 1978 года (Гамбургские правила) предусмотрела более высокий предел ответственности перевозчика за место или единицу груза. При этом Конвенция основывается на применении новой условной денеж­ной единицы, получившей распространение во взаимоотношении госу­дарств - участников Международного валютного фонда (МВФ). Эта услов­ная денежная единица называется расчетной единицей специального права заимствования. В настоящее время один ЗВК (СДР) представляет собой примерно 1,45 долларов США.

Гамбургские правила установили предел ответственности перевоз­чика за место или другую отгрузочную единицу груза в сумме 835 расчет­ных единиц или 2,5 расчетные единицы за каждый килограмм массы брут­то утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Таким образом, ответственность перевозчика по этой конвен­ции была увеличена в 2,5 раза по сравнению с правилами "Висби".

Гамбургские правила установили предел ответственности за задерж­ку в сдаче груза, равный сумме в 2,5 раза кратной фрахту, подлежащему уплате за задержанный сдачей груз, но не превышающий размеры самого фрахта, подлежащего уплате на основании договора о морской перевозке.

КТМ 1968 года предусматривал, что при перевозке груза в загранич­ном сообщении по коносаменту, если стоимость груза не была отправите­лем объявлена и включена в коносамент, возмещение за утраченное или поврежденное место или обычную единицу груза не может превышать 250 рублей (статья 165 КТМ 1968).

В условиях инфляции в России такой рублевый предел ответствен­ности становился бессмысленным. В этой связи судебно-арбитражные инстанции применяли различного рода приемы, которые не всегда носили правовой характер. Для приведения предела ответственности перевозчика к разумному уровню делались попытки руководствоваться современным рыночным курсом рубля, публикуемым Центральным Банком России. Кардинальное же решение этого вопроса видится все же в изменении рос­сийского законодательства и приведении его положений в соответствие с требованиями международных конвенций.

В декабре 1979 года в Правилах Висби были сделаны очередные из­менения, касающиеся единиц исчисления пределов ответственности пере­возчика. Поскольку Россия присоединилась к Правилам Висби, этот поря­док предусмотрен и в новом КТМ РФ.

Он сводится к тому, что если характер и стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент, ответствен­ность перевозчика за утрату или повреждение груза не может превышать 666,67 расчетных единиц за место или другую единицу отгрузки, либо двух расчетных единиц за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Ответственность перевозчика за просрочку в доставке груза ограничивается сум­мой в 2,5 раза превышающей фрахт, подлежащий уплате за перевозку груба, доставка которого просрочена, но не может быть выше фрахта, подле­жащего уплате по договору морской перевозки груза.

Общая сумма, подлежащая возмещению перевозчиком не может превышать предела, который был бы установлен за полную утрату груза, в отношении которого возникла такая ответственность.

В случае, когда для объединения грузов используется контейнер, юддон или другое подобное приспособление, количество мест или единиц отгрузки, перечисленных в коносаменте как упакованных в такое приспособление, считается количеством мест или единиц отгрузки.

Стороны договора могут своим соглашением устанавливать пределы ответственности, превышающие те, которые предусмотрены законодатель­ном.

При этом под расчетными единицами, как и в Гамбургских правилах, понимаются так называемые специальные права заимствования (расчетная единица, используемая Международным валютным фондом - СДР). как видно новый КТМ РФ приводит в соответствие вопрос ограничения ответственности перевозчика с требованиями международно-признанных инструментов.

При этом предусматривается, что перевозчик не имеет права на ограничение ответственности, если доказано, что утрата, повреждение или просрочка в доставке груза явились результатом действия или бездействия самого перевозчика, совершенного умышленно или по грубой не осторожюсти. Явным нововведением в российском законодательстве является положение о том, что требование в связи с утратой, повреждением или про­срочкой в доставке груза может быть предъявлено не только самому пере­возчику, а непосредственно его служащему или агенту. Если такое требо­вание предъявлено этим лицам, то они вправе воспользоваться правилами об ограничении ответственности перевозчика. Соответственно, если по­вреждение, утрата или просрочка в доставке груза явились результатом действия или бездействия самого служащего или агента, совершенного умышленно или по грубой неосторожности этого лица, то такой служащий или агент перевозчика лишены права ограничения ответственности, преду­смотренного новым КТМ РФ.

В соответствии с положениями нового КТМ РФ перевозчик может поручить осуществление перевозки груза или его части другому лицу (фактическому перевозчику), на которого распространяются правила об ответственности самого перевозчика. В то же время в случаях, когда осу­ществление перевозки поручено перевозчиком фактическому перевозчику, перевозчик остается ответственным за всю перевозку груза. Правилами КТМ РФ предусматривается солидарная ответственность перевозчика и фактического перевозчика, а также правило регресса перевозчика и факти­ческого перевозчика друг к другу.