Глава 25.

Международное сотрудничество в области речного транспорта

Международное сотрудничество в области транспорта строится на основе международных конвенций, межправительственных и межмини­стерских (межведомственных) соглашений. В настоящее время действуют более 300 международных актов. Они аккумулируют богатый опыт со­трудничества в сфере транспорта между Россией и странами Ближнего и Дальнего зарубежья.

С государствами СНГ и Балтии Россией подписаны двухсторонние соглашения. В рамках СНГ сотрудничество осуществляется Координаци­онным транспортным совещанием министров транспорта стран - участни­ков СНГ. Партнерами Минтранса Российской Федерации являются между­народные организации (около 60), среди них и Дунайская международная комиссия.

С участием Минтранса РФ в рамках Европейской экономической комиссии (ЕЭК) были подготовлены «Синяя» и «Белая» книги, прогнози­рующие развитие речного транспорта. Был также подписан международно-правовой акт по эксплуатации европейской сети водных путей - Европей­ское соглашение « О важнейших внутренних водных путях международно­го значения» 1997 года.

Международное сотрудничество в области речного судоходства с неизбежностью приводит к формированию нормативно-правовой базы этого сотрудничества, которое может быть названо международным реч­ным правом.

Международное речное право - сложный комплексный правовой массив. Некоторые ученые признают его исключительно публичным (С.А.Гуреев, И.Н.Тарасова ). По нашему мнению, оно действительно пред­ставляет собой совокупность, прежде всего публичных правовых норм. Вместе с тем, при определенных обстоятельствах, необходимо применение норм международного частного права (например, при исполнении обяза­тельств из причинения вреда судовладельцам, при регулировании других гражданско-правовых отношений). Следовательно, международное речное право является совокупностью публичных и частных правовых норм, ре­гулирующих использование и охрану водотоков и водоемов естественного и искусственного происхождения, находящихся на территории двух и бо­лее государств.

Правовые нормы, обеспечивающие использование названных вод­ных объектов, служат целям судоходства, рыболовства, ирригации, иной хозяйственной деятельности.

Международное речное право, развивающееся параллельно морско­му и под его влиянием, по причине глобализации транспортной сети и от­крытия для международного судоходства сугубо национальных рек рас­ширяет свою сферу действия. Обогащается и развивается нормативно-правовая база данного правового массива. Поэтому международное речное право имеет свою систему источников. К ним можно отнести и так назы­ваемое «мягкое право» - совокупность рекомендательных актов междуна­родных организаций, форумов, авторитетных конференций и совещаний. Наиболее известным источником мягкого права являются «Хельсинские правила использования вод международных рек» 1966 года. Кроме, того, особым источником международного речного права являются соглашения с иностранными юридическими лицами, которые дополняют и восполняют по некоторым вопросам международные конвенции в сфере деятельности транспорта (например, Братиславские соглашения 1955 года, устанавли­вающие общие условия перевозки грузов).

Русь, Российская империя, СССР, затем и Российская Федерация -активные участники договоренностей в области международного речного права по причине протяженности речных границ. Уже в 1229 году Смолен­ское княжество и немецкие прибалтийские города подписали соглашение о свободе плавания по Западной Двине. Указанное соглашение было подпи­сано не намного позже Феррарского пакта 1177 г. между итальянскими городами - первого договора в области международного речного права. В эпоху наполеоновских войн Россия заключала договоры даже с Францией, подчинившей себе герцогство Варшавское. За советский период накопился обширный нормативный материал, а правопреемник СССР - Россия в до­бавление к нему была вынуждена урегулировать правовой режим новых трансграничных (международных) водотоков и водоемов, ранее находя­щихся исключительно на территории одного государства (река Нарва, Чудско-Псковское озеро). Общее количество трансграничных водных объ­ектов - около одной тысячи. Протяженность «речной» границы России = 7141 км, а протяженность озерной = 4775 км . В настоящее время Россия подписала соглашения с Эстонией, Украиной, Казахстаном, Монголией, Китаем и другими странами. Россия участвует в Российско-казахстанской комиссии по совместному использованию и охране трансграничных вод. Планируются соглашения с Литвой и Белоруссией по рекам Неман и За­падная Двина.

Важным международным актом является Конвенция по охране и ис­пользованию трансграничных водотоков и международных озер 1992 года, а также ряд протоколов и приложений к ней, участницей которого является Россия.

Международное речное право во второй половине XX века накопило солидную природоохранную базу. Оно запрещает загрязнение, приводящее к обмелению, порче ландшафта, ущербу для рыбных запасов. Разрушение экосистемы - нередко следствие транспортной деятельности, но, с другой стороны, оно является препятствием для нее из-за обмеления судоходных рек. Речное право запрещает несогласованные действия гидротехнического характера, наносящие вред соседнему государству.

Международно-правовые акты устанавливают принцип «загрязни­тель платит», а загрязнителем как раз может быть (и зачастую являются) транспортная организация, береговая служба и частные судовладельцы.

Центральным институтом международного речного права являются правовые нормы о свободе судоходства. Защищенная доктринально, ото­браженная в правовом обычае, свобода судоходства провозглашает запрет на дискриминацию по критериям флага, пункта назначения и отправления.

Согласно ст. 14 Хельсинских правил, свобода судоходства распро­страняется на передвижение судов по судоходной части реки; заход в пор­ты и производство погрузочно-разгрузочных работ; посадку-высадку пас­сажиров; получение топлива и предметов снабжения; пользование любым сооружением; потребление услуг порта, лоцмана, спасательных команд. Действует принцип равенства оплаты услуг независимо от государствен­ной принадлежности судов.

Свобода судоходства распространяется именно на суда прибрежных государств, подписавших Конвенцию и входящих в бассейн реки. Доступ же судов других государств долгое время оставался и сейчас остается весьма проблематичным. Не всегда международная практика идет по пути свободы судоходства для не прибрежных государств. В данном случае мо­жет, например, присутствовать техническая проблема несоответствия ме­жду параметрами международных путей и речными (река-море) судами (сказывается и конкурентный фактор). Так, в 90-ые годы XX века встала проблема технической возможности прохода российских судов через канал Майн-Дунай.

Изначально международное речное право развивается по соответст­вующим водным системам рек и озер. Крупнейшие международные бас­сейны: Рейнский, Дунайский, Амурский, Инда, Меконга, Нила, Конго, Ни­гера, Сенегала, озера Чад, Великих озер, Амазонки, Ла-Платы, некоторые другие открыты для свободного судоходства. На Европейском континенте в рамках строительства «общего дома» была создана единая глубоководная система с выходом на пять морей: Балтийское, Белое, Черное, Северное, Средиземное. Единая глубоководная система наряду с естественными вод­ными объектами включает в себя и искусственные - обводные, соедини­тельные, боковые «удваивающие» каналы». Указанные пути, наряду с до­полнительными руслами составляют, как и центральные водные трассы, зону действия свободы судоходства.

Реки Рейн, Маас, Мозель, Шельда, Дунай провозглашены свобод­ными для всех государств мира, хотя единый правовой режим из-за много­численных двухсторонних договоров складывается нелегко. Действуют некоторые старые конвенции (Мангеймская по Рейнскому бассейну 1868 года). Поэтому важным этапом в развитии международного речного права является уже упомянутое ранее Европейское соглашение «О важнейших внутренних водных путях международного значения» 1997 года.

Некоторые гражданско-правовые нормы международного речного права основаны на принципе свободы судоходства. Уже упоминались по­ложения о равенстве судов различных стран при оплате услуг, запрете на дискриминацию по критериям флага, пункта назначения и отправления. Особое внимание следует обратить на коллизионные правовые нормы: они отвечают на вопрос, право какого именно государства надо применять в гражданских отношениях с иностранными субъектами. Это необходимо при регулировании, как между иностранными, так и между национальны­ми и иностранными сторонами.

На международных водных путях действует Лондонская конвенция о спасании от 28 апреля 1989 года. Конвенция по своей природе диспози-тивна и многое в ней дано на усмотрение соглашений сторон, могущих исключить полностью или частично действие правовых норм Конвенции. Данная Конвенция содержит в себе и коллизионные нормы (формулы при­крепления), которыми необходимо руководствоваться при разрешении споров по договорам .

Конвенция ООН о международной смешанной перевозке грузов от 24 мая 1980 года и Конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодо­рожным и внутренним водным транспортом от 10 октября 1986 года регу­лирует в определенной части и предмет международного речного права. Последняя конвенция предусматривает ограничение ответственности пе­ревозчика и очерчивает круг оснований для освобождения от таковой.

В целом же правовому регулированию коммерции на международ­ных неморских водных путях присуща известная инертность. Старая Бар­селонская конвенция 1921 года о свободе транзита продолжает действо­вать в области речного транспорта, хотя уже не имеет значения для других видов транспорта. Даже при длительной и возобновляющейся подготовке долго не удавалось принять конвенцию по перевозке грузов и экспедиции. Тогда транспортные организации сами стали проявлять инициативу: при заключении Братиславского соглашения в 1955 году приняли общие усло­вия перевозки грузов. Совсем недавно прошла Будапештская конференция (сентябрь 2000 года), принявшая Будапештскую конвенцию о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям.

Таким образом, государства - участники международных отноше­ний на внутреннем водном транспорте, применяя нормы Будапештской конвенции, могут восполнить существовавшие до этого пробелы в между­народном речном праве. Кроме того, названная Конвенция явилась оче­редным шагом по гармонизации морского и речного права, которая нача­лась в Европе после второй мировой войны.

В данной Конвенции ощущается влияние Гамбургских правил о морской перевозке грузов 1978 года, но помимо этого отражена и специ­фика речного транспорта. В то же время за пределами конвенции остались, например, проблемы ограничения ответственности судовладельца, распре­деления убытков по общей аварии и прочее.

Следует отметить, что речное и морское право имеют и общие ин­ституты. Например, старинный институт общей аварии применим как к речному, так и к морскому судоходству. Дунайские правила по общей ава­рии 1990 года, как и Братиславские соглашения, являются соглашениями не государств, а юридических лиц - транспортных организаций Германии, Болгарии, Австрии, Венгрии, Румынии, Чехословакии, Югославии, СССР. Дунайские правила - это диспозитивный источник права, состоящий из 21-го правила: от определения общей аварии до оформления и оспаривания диспаши. Согласно Дунайским правилам в общую аварию входят прямые чрезвычайные расходы и пожертвования, намеренно и разумно произве­денные в целях предохранения или спасения имущества (судна, груза, фрахта) от общей для них опасности. Косвенные убытки не являются об­щеаварийными, что совпадает с Рейнскими правилами 1979 года. Убытки при общей аварии распределяются сообразно контрибуционной стоимости судна, груза, фрахта. Дунайские и Рейнские правила сходятся в том, что общая авария не отменяет взысканий с виновной стороны.

Эти и другие совпадения рассмотренных документов говорят о влиянии источников международного морского права на нормы междуна­родного речного права.

Международное речное право пытались кодифицировать многие международные организации: Институт международного права, Ассоциа­ция международного права, Международный институт по унификации ча­стного права. Комиссия международного права при ООН также выбрала международное речное право как тему для кодификации. Международное сообщество должно иметь единую Конвенцию ООН по международному речному праву типа Конвенций ООН по морскому праву 1958, 1982 годов.

Кодификация международного речного права должна осуществлять­ся для пересмотра, уточнения, отмены отживших норм, формулирования новых правовых положений. Такая кодификация, кроме того, должна так­же трансформировать обычные нормы в договорные.

В результате возникнет не копия международного морского права, а схожая, но самостоятельная и единственная в своем роде отрасль между­народное речное право.