Глава 22.

Рекомендации по практическому ведению морских гражданско-правовых споров

Практическое ведение морских гражданских дел представляет со­бой комплекс сложных и разносторонних мероприятий и, как правило, требует большого опыта. Начинающему юристу часто необходимо хотя бы представлять себе те шаги, которые необходимо сделать, чтобы успешно защитить интересы своего клиента или того предприятия, где он работает.

В этой связи важно представлять себе план действий, которые необ­ходимо предпринять и последовательность их выполнения.

Существует целая категория морских гражданских дел, которые, од­нако, не носят спорного характера. К ним можно отнести, например, со­ставление различных договоров, как предусмотренных так и не преду­смотренных КТМ РФ, но имеющих отношение к вопросам торгового мо­реплавания, или разработку рекомендаций по выгодной регистрации су­дов, а также создание правовых схем финансирования судовладельцев для пополнения своего флота, судостроения и судоремонта.

Обычно все морские дела (как и вообще все гражданские дела) на­чинаются с обращения клиента об оказании ему правовой помощи. На этом этапе особенно важно определить цели и задачи, которые ставит пе­ред собой клиент. Иногда приходится проявлять определенную твердость в том, чтобы разъяснить клиенту, что поставленная им цель недостижима ввиду наличия некоторых правовых ограничений. В этом случае требуется разработать и предложить альтернативные варианты, которые укладыва­ются в правовые рамки и могут удовлетворить заказчика.

Спорные гражданские дела из торгового мореплавания часто начи­наются с морского происшествия, а клиент обращается к юристу за защи­той своих интересов именно в связи с возникновением такого события.

Под морским происшествием принято понимать обстоятельства, на­рушающие обычный порядок эксплуатации судна, которые могут вызвать Для судовладельца, грузовладельца, страховщиков, фрахтователей и т.д. определенные юридические последствия. Здесь сразу следует оговориться, что Российская Федерация многие годы была, и пока продолжает оставать­ся, страной судовладельцев. Поэтому российским морским юристам чаще приходится оказывать помощь лицам, заинтересованным в защите интере­сов тех, кто имеет в собственности или эксплуатирует суда от своего име­ни на законном основании. Сюда относятся как сами судовладельцы, так и тайм-чартерные, бербоут-чартерные фрахтователи, менеджеры судов и Доверительные управляющие, их страховщики. Разумеется, иные заинтере­сованные лица тоже, и не в меньшей степени, нуждаются в квалифицированной правовой помощи, но ввиду ограниченности рамок настоящего по­собия мы вынуждены в качестве примера остановиться лишь на особенно­стях оказания юридической помощи той стороне в споре, которая в общих чертах может быть охарактеризована как «судовладелец». При этом мно­гие положения, отраженные ниже носят общий характер и могут быть вполне применимы и при оказании помощи лицам, заинтересованным в грузе и другим пострадавшим в результате морского происшествия.

Принято считать, что в зависимости от содержания конкретного юридического факта морские происшествия могут быть аварийного и не­аварийного характера.

К аварийным морским происшествиям относятся столкновения су­дов, разливы нефти с судов, посадки на мель, взрывы и пожары на судах, отказ работы главного двигателя, производство спасательных операций, повреждение гидротехнических сооружений и береговых объектов, нави­гационного оборудования, подводного кабеля и т.д. На жаргоне морских юристов такие дела принято называть «мокрыми» (ме1 сазе). В отличие от них морскими происшествиями неаварийного характера являются утрата, повреждение и недостача груза, невыполнение скорости хода, перерасход бункера, доминирование фрахтователем небезопасного порта или причала и пр. '

В некоторых странах специализация морских юристов пошла так да­леко, что «мокрые» дела и дела по происшествиям неаварийного характера ведутся разными специалистами.

Как уже указывалось выше, получив обращение клиента о защите его интересов по морскому спорному делу необходимо четко представить себе план и последовательность своих дальнейших действий. Рассмотрим их на примере дела, возникшего в результате столкновения судов в между­народных водах с участием иностранного судовладельца. При этом следу­ет иметь ввиду, что на практике такое событие легко может повлечь за со­бой и разлив нефти, и порчу и утрату груза, и посадку на мель с объявле­нием общей аварии и нанесение вреда жизни и здоровью людей и т.д.

Дело по столкновению (как и любое морское дело) может условно быть разбито на несколько этапов.

Во-первых, необходимо позаботиться об оценке повреждений и воз­можных убытков, как своего судовладельца, так и убытков оппонентов. С этой целью необходимо назначить сюрвейера на свое судно и договориться о возможном совместном осмотре судов обоими специалистами, чтобы первоначально зафиксировать весьма приближенно, как свой размер убыт­ков, так и размер убытков, который может быть заявлен противной сторо­ной.

После получения таких сведений составляется ориентировочный размер претензии и выдвигается требование о получении с оппонентов соответствующего финансового обеспечение в форме письма клуба взаим­ного страхования, гарантийного письма всемирно известного страховщика, гарантии первоклассного банка, денежного депозита или иной удобной для клиента форме. Текст гарантии тщательно согласовывается, поскольку принятие обеспечения в определенной форме не является обязанностью требователя и должно его полностью удовлетворять.

Требование получить обеспечение направлено лишь на то, чтобы га­рантировать возмещение убытков другой стороной или ее гарантом. В тек­сте гарантии или письма клуба обычно указывается, что в случае, если со­гласно мировому соглашению сторон или по решению компетентного рас­сматривать данный спор суда или арбитража, другая сторона обязана будет возместить убытки, то гарант берет эти обязательства на себя. При этом устанавливается предельная сумма, свыше которой выплаты гарантом производиться не будут.

В отличие от спора по перевозке груза, где место рассмотрения спо­ра и применимое право часто определено в договоре морской перевозки, в случаях возникновения деликтных споров этот вопрос оказывается неоп­ределенным на начальном этапе. Поэтому стороны одновременно пытают­ся согласовать и т.н. вопросы юрисдикции рассмотрения спора. С этой це­лью может быть подписано специальное пророгационное или арбитражное соглашение.

Процесс этот достаточно сложный, поскольку каждая из сторон, как правило, будет стараться получить максимальное финансовое обеспечение в наилучшей для себя форме и «втянуть» другую сторону в удобную для себя юрисдикцию. Не достигнув успеха в этих переговорах, стороны могут пойти на некоторые силовые шаги. При этом в более выгодном положении может оказаться та из них, которая предпримет эти шаги первой. В связи с этим необходимо сразу позаботиться об инструктировании иностранного адвоката с целью возможного ареста судна, принадлежащего оппонентам, если такое судно находится в иностранном порту или собирается туда зай­ти. Обеспечительный арест судна является весьма действенной мерой и обычно приводит к тому, что арестовавшая сторона добивается от оппо­нентов приемлемых для себя условий как в отношении формы и размера обеспечения, так и юрисдикции рассмотрения спора.

Этот процесс часто оказывается взаимным и одновременно с осуще­ствлением давления на другую сторону, может возникнуть необходимость в производстве шагов, направленных на освобождение от ареста судна, принадлежащего вашим клиентам и организации формирования требуемо­го другой стороной финансового обеспечения. Успех этих действий часто зависит от финансовых возможностей ваших доверителей.

Во-вторых, а точнее одновременно с проведением вышеуказанных мероприятий необходимо позаботиться о сборе и закреплении доказа-тельств. Для этого часто необходим выезд на место происшествия, т.е. на судно, чтобы собрать документы и опросить свидетелей.

Сбор и закрепление доказательств является общим вопросом для всех морских споров, поэтому рассмотрим его подробнее.

Столкновение судов

После столкновения часто нет времени ждать захода судна в бли­жайший российский порт и адвокату может понадобиться выехать за гра­ницу для встречи с экипажем, капитаном, сюрвейером и другими лицами.

По прибытии на место необходимо убедиться в том, что экипажем уже были произведены неотложные первичные действия по закреплению доказательств.

В частности необходимо установить:

• направлено ли капитану судна другой стороны заявление о его ответственности за все повреждения и убытки, которые могут возникнуть вследствие столкновения;

• сделан ли запрос противной стороне о характере и размере полу­ченных ее судном повреждений;

• обеспечена ли фиксация в судовом, машинном, радиотелеграфном журналах записей, касающихся обстоятельств столкновения;

• получены ли письменные объяснения от членов судового экипажа, причастных к столкновению;

• подготовлено ли заявление о морском протесте;

• вызван ли сюрвейер для осмотра повреждений и поставлен ли в из вестность местный корреспондент клуба взаимного страхования;

• сделаны ли экипажем личные записи и расчеты о причинах, харак­тере и последствиях столкновения;

• приняты ли меры к сохранению рабочих карт, планшетов с расче­тами элементов движения судна, фотографий, курсограмм, реверсограмм и другие документы, имеющие отношение к делу.

При этом не следует делать какие-либо исправления в этих записях или стирать на картах обсервации, не соответствующие пути движения судна.

В процессе установления причин столкновения судебно-арбитражные органы нередко уделяют внимание тем или иным фактам, касающимся обычного порядка на судне в части выполнения требований по безопасности мореплавания, поэтому тщательное каждодневное выпол­нение международных правил и рекомендаций, а также соблюдение хоро­шей морской практики играет важную роль в защите интересов судовла­дельца.

Далее необходимо получить копии всех документов, могущих иметь отношение к подтверждению квалификации экипажа, выполнению между­народных требований, действиям экипажа перед, в момент и непосредст­венно после инцидента и произвести подробный опрос свидетелей. В неко­торых странах допускается опрос свидетелей из числа членов экипажа судна адвокатами противной стороны. Эти действия допустимы только в вашем присутствии и с вашего согласия. Иностранные страховщики, клу­бы взаимного страхования могут назначать своих адвокатов. Среди них можете оказаться и вы. Дело в том, что в страховое покрытие может вхо­дить назначение адвоката за счет клуба, но в интересах и от имени судов­ладельца. На начальных этапах интересы клуба и судовладельца часто плотно совпадают. Поэтому необходимо точно разбираться, кто чьи инте­ресы представляет, и кому в руки попадают собранные на месте доказа­тельства.

Загрязнение морской среды с судов

Для эффективной защиты интересов клиента по таким делам необ­ходимо убедиться в том, что с первых минут после происшествия судовла­дельцем назначен квалифицированный сюрвейер (в частности нефти) и закрепит данные по его идентификации и количеству в независимом сюр-вейерном акте. Часто назначение такого эксперта рекомендуется произво­дить с ведома местных властей. Разумеется, и в этом случае необходимо произвести опрос членов экипажа и собрать другие документы. Однако неотложными действиями (например, после разлива с судна нефтепродукт та) являются:

• сообщение о случившемся местным властям, местному корреспон­денту клуба взаимного страхования;

• заявление морского протеста о случившемся;

• проведение действий по установлению точных размеров разлива и согласование этих данных с данными официальных властей и сюрвейера­ ми, представляющих интересы других лиц;

Следует убедиться, что на судне произведены и должным образом заверены выписки из судового журнала, машинного журнала, содержащие подробные сведения об обстоятельствах разлива, количестве вылившегося нефтепродукта, его названии, зафиксированы меры по информации вла­стей порта, составе вахты на момент инцидента, действия для ликвидации последствий разлива, гидрометеорологические условия, место, дата, время инцидента, другие ценные сведения.

Необходимо собрать:

- копии инструкций по производству грузовых и бункеровочных операций с нефтепродуктами, копии грузового плана;

• данные об имеющихся на борту судна средствах по борьбе с разливами нефтепродуктов и копию судового аварийного плана по борьбе с разливом;

• данные замеров танков, схему их расположения с указанием мощ­ности перекачивающих устройств;

• заверенные выписки из журналов нефтяных операций, отражаю­щие операции с нефтепродуктами на момент разлива;

• акты проб собранного нефтепродукта, свидетельствующие о его идентификации с нефтепродуктом, находящимся на борту;

• объяснения лиц, имевших отношение к происшествию, другие до­кументы, фотографии нефтяного пятна, места повреждения судна и сло­манных деталей, через которые произошел вылив нефтепродукта;

- копии судовой переписки, имеющей отношение к происшествию; Во всех случаях необходимо руководствоваться соответствующим национальным законодательством и международными конвенциями.

Утрата, повреждение и недостача груза

Чтобы обеспечить в дальнейшем эффективную защиту интересов перевозчика юристу необходимо убедиться, что сам представитель пере­возчика сделал все возможное для сбора и закрепления доказательств.

В частности, чтобы избежать или смягчить ответственность пере­возчика за утрату, повреждение или недостачу груза, капитану следовало:

• проявить разумную заботливость по приведению судна в мореходное состояние;

• принять груз в хорошем по виду состоянии;

• проявить должную заботливость о грузе в период перевозки, с тем, чтобы сдать груз в том же хорошем по внешнему виду состоянии, в каком он был принят;

• проверить, при наличии разумной возможности, соответствие дан­ных, вносимых в коносамент, с реальным состоянием и количеством при­нимаемого к перевозке груза;

• зафиксировать в судовом журнале детали перегрузочных операций, фактах и обстоятельствах утраты, повреждения и недостачи груза, обстоя­тельствах при переходе морем, условиях и продолжительности рейса и т.д.

Все эти вопросы следует обсудить с представителем перевозчика, чтобы оценить в дальнейшем шансы на защиту его интересов и выработать тактику ведения дела.

В качестве доказательств по делу юристу могут потребоваться:

- чартеры и коносаменты;

• штурманские расписки, тальманские, акты приема-сдачи груза по замерам на береговых весах и осадкам судна, грузовой план, грузовые ма­нифесты, акты сюрвейера о количестве и состоянии груза;

• письменные возражения перевозчика, копии материалов и актов морского протеста;

• заверенные выписки из судового журнала с отражением подготовки судна к рейсу и приему груза, производству грузовых операций, мер по поддержанию груза в хорошем состоянии, погодных условиях в период плавания и проведения грузовых операций;

• выписки о режиме вентиляции трюмов, влажности и температуре груза, креплении и состоянии упаковки в период рейса;

• фотографии, демонстрирующие состояние судна, методы погрузки и выгрузки, размещения и укладки груза, его креплении и состоянии упаковки в период рейса;

• нотисы о готовности судна к грузовым операциям, таймшиты в портах погрузки и выгрузки;

• карты и сводки погоды, выписки о переговорах с другими судами, свидетельствующие о сложных условиях плавания (в частности, заливае-мости корпуса, крышек трюмов и палубного груза);

• переписки с лицами, имеющими отношение к производству или организации грузовых операций;

• план расположения танков балласта, топлива, воды и трюмов судна с указанием их вместимости, а также расположения перегрузочного обору­дования и «го грузоподъемности;

• расчет остойчивости, посадки судна;

• показания курсографа, рабочие карты перехода с исполнительной прокладкой;

• судовые документы, выданные Российским Морским Регистром Судоходства или другим классификационным обществом, свидетельст­вующие о мореходном состоянии судна;

• акты независимого сюрвейера о готовности судна к приему груза и письменные документы от членов экипажа о готовности судна и его эки­ пажа к приему, выгрузке груза, выходу судна в море;

• выписки из судового журнала и доклады о произведенном ремонте, устранении повреждений, о проведении регулярных осмотров судна и гру­за в период его плавания и грузовых операций;

• другие материалы, могущие иметь отношение к защите интересов перевозчика.

После сбора и закрепления доказательств, получения финансового обеспечения и определения вопросов юрисдикции рассмотрения спора необходимо приступить к анализу и юридической оценке шансов сторон. Необходимо выяснить, где застрахованы спорные риски, и каковы условия страхования, а также желательно прояснить отношение страховщиков к возникшим уже претензиям. В любом случае страховщики должны быть уведомлены о ходе развития дела и на практике предпринимаемые шаги обычно согласовываются с ними.

Должен быть произведен расчет собственных убытков и тщательно подобраны документы, подтверждающие его размеры и обоснованность. В примере со столкновением судов неплохо при этом знать и размер требо­ваний другой стороны, а также шансы оппонентов подобрать необходимые доказательства его обоснованности.

Расчет убытков при столкновении судов должен содержать три ос­новных составляющих. Это сам положительный ущерб от столкновения, т. е. стоимость ремонта повреждений, а в случае гибели судна - стоимость самого судна; расходы, которые сторона вынуждена была понести (зарпла­та, питание экипажа, оплата сюрвейеров, экспертов, топлива, воды во вре­мя простоя судна, адвокатские расходы и т.д.) и упущенная выгода или утраченный фрахт. Если судно должно было, например, начать работу по уже заключенному чартеру и такая возможность оказалась упущенной в связи со столкновением, то "речь идет об утраченном фрахте. Упущенная выгода рассчитывается обычно двумя путями.

Если есть возможность доказать, что судно могло быть сдано в тайм-чартер, или, что такого же типа суда работают в тайм-чартере в том же регионе, то в качестве расчета упущенной выгоды можно представить су­точную тайм-чартерную ставку для подобных судов, умножив ее на коли­чество дней вынужденного простоя, возникшего в .результате ремонта по­вреждений. Если же судно работало на трамповых условиях, то расчет упущенной выгоды обычно производится на основе трех рейсов до и трех рейсов после столкновения. Причем, рейс, когда имело место столкнове­ние судов, в расчет не принимается. Из полученных за весь период дохо­дов вычитаются все расходы, и полученная разница делится на количество дней всего периода. Таким образом вычисляется средняя чистая прибыль судна в сутки за три рейса до и три после столкновения. Затем, эта величи­на умножается на количество дней вынужденного простоя судна в ремонте в результате столкновения, и полученный результат представляет собой размер упущенной выгоды.

Все расчеты должны подтверждаться первичными документами. Так доходы судна необходимо подтверждать банковскими выписками о зачис­лении этих доходов на счет судовладельца и оригиналами договоров пере­возки, с указанием ставки фрахта. Расходы подтверждаются подлинными оплаченными счетами.

Эта работа очень кропотливая и требует определенного терпения. Многие из документов можно получить только при полном содействии клиента и это ему приходится неустанно и терпеливо объяснять. Разъяснения, при этом, рекомендуется вести официально, в письменном виде. Во­обще, в международной адвокатской практике принято любой телефонный разговор или устное разъяснение клиенту тут же подтверждать письмом или факсом с кратким изложением сути дела.

После расчета убытков и оценки собранных по делу доказательств необходимо не забыть о возможном ограничении ответственности, как своей стороной, так и оппонентами. После этого, как правило, подводятся итоги, и оценивается исход предстоящего процесса. Оценку своих шансов желательно произвести как можно объективнее, не увлекаясь и не недо­оценивая своих шансов. Результаты оценки подробно излагаются клиенту в письменном виде. Они должны содержать конкретные предложения по дальнейшим шагам. При этом следует заострить внимание клиента на сложные и сомнительные моменты, с тем, чтобы дать ему возможность самостоятельно принять решение. Рекомендации должны содержать и предложения по мирному урегулированию спора, которое всегда предпоч­тительнее, чем ведение официальных процессов в суде или арбитраже и позволяет, иногда, значительно сэкономить время и расходы.

Если принимается решение о ведении судебно-арбитражных процес­сов, то необходимо не забыть о претензионном порядке, который может быть обязательно предусмотрен для определенной категории дел и, конеч­но, о сроках исковой давности. По всем без исключения делам, вопрос о порядке исчисления и длительности срока исковой давности должен быть оценен уже на первых этапах развития дела и соответствующие меры предприняты, чтобы он случайно не был пропущен по вине ведущего дела юриста.

РАЗДЕЛ П. Внутреннее водное (речное) право.

Введение.

В связи с принятием нового основополагающего нормативно-правового акта, регулирующего деятельность речного транспорта-Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации (КВВТ РФ) - в настоящее время происходит обновление всего речного законодательства. В этих условиях назрела необходимость в издании учебного пособия по внутреннему водному (речному) праву, которое отразило бы происходя­щие изменения и могло бы быть полезным студентам и учащимся учебных заведений, готовящих специалистов, в том числе юристов, для транспорт­ных предприятий и организаций.

В пособии рассмотрены также правовые аспекты взаимодействия речного с другими видами транспорта и некоторые вопросы правового регулирования, имеющие значение для всего транспортного комплекса страны.

Учитывая, что в настоящее время учебными планами подготовки специалистов неюридического профиля предусматривается изучение само­стоятельного курса права (или правоведения), данное учебное пособие рассчитано и на студентов технических и экономических специальностей транспортных учебных заведений, ознакомленных с основами права и же­лающих углубить свои знания в области транспортного права и такой его подотрасли как внутреннее водное (речное) право. Эти знания, как наде­ются авторы, помогут им стать квалифицированными специалистами или успешно действующими предпринимателями в сфере водного транспорта.

Необходимо также учесть, что данное учебное пособие целиком по­священное внутреннему водному (речному) праву, выходит после дли­тельного перерыва.

В предшествующий период большой вклад в развитие внутреннего водного (речного) права в нашей стране внесли такие юристы как М.Е.Ходунов, М.А.Тарасов, В.И.Троегубов. Особенно хотелось бы отме­тить заслуги М.Е.Ходунова, который еще в 30-ые годы прошлого века из­дал учебник по речному праву.