Глава19.

Возмещение ущерба, причиненного загрязнением моря нефтепродуктами

Морские аварии всегда вызывают многоплановые правовые последствия

В результате возникают правоотношения, вытекающие из наруше­ния договора перевозки, причинения ущерба здоровья членам экипажа, удаления затонувшего в море имущества, столкновения судов и спасания и т.д. Одним из наиболее тяжелых последствий морских происшествий мо­жет быть разлив в морскую среду нефтепродукта и, в частности, сырой нефти, перевозимой навалом на крупных танкерах. Такие происшествия вызывают колоссальный ущерб окружающей среде и влекут за собой мно­гомиллионные убытки.

В связи с этим возникают вопросы гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью.

В этой главе не рассматриваются многочисленные международные и национальные нормы, касающиеся технической стороны предотвращения загрязнения моря нефтью с судов, и загрязнения веществами, иными, чем нефть.

В то же время, некоторого освещения в рамках пособия требует во­прос гражданской ответственности за загрязнение моря нефтепродуктом, в частности, в результате аварий с судами.

Разливы нефти с судов случаются достаточно редко, хотя и с завид­ным постоянством. Одним из первых таких происшествий была авария танкера «Торри Каньон» под либерийским флагом, который 18 марта 1967 года сел на мель у рифа Севен Стоунз. Большинство членов экипажа были итальянскими гражданами. Риф находится примерно в 33 километрах от самой западной точки Англии. На борту танкера находилось 118.000 тыс. тонн сырой нефти. Спасательные операции закончились неудачей. Загряз­нение моря и побережья Англии заставило правительство Великобритании пойти на беспрецедентные меры - разбомбить в открытом море судно под флагом иностранного государства и груз на его борту. Проведенное бомбометание не предотвратило загрязнения побережья Англии и Франции и причинение колоссальных убытков.

Это событие послужило началом подготовки и принятия трех меж­дународных конвенций, заложивших основу частноправового и публично-правового режимов для аналогичных случаев. Это - Международная кон­венция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью, 1969 г., Международная конвенция о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г. и Международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случае аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 г. Со вступлением в силу этих конвенций начал действовать в полном объеме унифицированный режим возмещения ущерба, причиненного загрязнением нефтью с судов.

Международная конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г.

Конвенция вступила в силу в 1975 г. и в этом же году СССР стал ее участником. В связи с тем, что Российская Федерация является правопре­емником СССР по его международным договорам, положения конвенции являются обязательными для России.

Отметим, что в соответствии со ст. 34 Венской конвенции о праве международных договоров, никакой международный договор не создает обязательств или прав для третьего государства без его на то согласия, т.е. действует только в отношении государств-участников.

Вместе с тем, все более заметным явлением в международном мор­ском праве становятся конвенции, предусматривающие возможность при­менения их норм в отношении физических и юридических лиц государств - неучастников таких конвенций. Конвенция об ответственности 1969 г. относится к их числу.

В силу принципа суверенитета государство имеет право установить определенные правила для иностранцев, находящихся под его юрисдикци­ей. Таким образом, в результате вводятся нормы, исполнение которых обеспечено государственным принуждением.

Как следует из названия, Конвенция об ответственности 1969 г. ре­гулирует так называемые «деликтные» отношения. Субъектами таких от­ношений выступают причинитель вреда (должник) и потерпевший (креди­тор).

Для того чтобы максимально облегчить поиск лица, несущего ответ­ственность, в Конвенции 1969 г. используется метод «направленной ответ­ственности». Это означает, что независимо от каких бы то ни было обстоя­тельств, ответственность может быть возложена только на одно, заранее определенное лицо. Дипломатическая конференция 1969 г. решила, что наиболее целесообразно «направить» ответственность на собственника судна (для государственных торговых судов - на их операторов).

Конвенцией установлено, что лицом, несущим ответственность за причинение ущерба, является собственник судна. Важно, чтобы такое лицо являлось собственником судна в момент инцидента, а если инцидент со­стоит из серии происшествий - во время первого происшествия.

Таким образом, ни операторы, ни фрахтователи судна, ни агенты, ни члены экипажа, ни сотрудники, ни акционеры, ни директоры собственника судна, ни государство не отвечают по долгам собственника судна и не обя­заны нести какие-либо расходы в связи с инцидентом. Международное право не налагает обязательства на государство флага судна по возмеще­нию ущерба, причиненного разливом нефти. Государством вышеупомяну­тые действия могут предприниматься в порядке «международной вежли­вости» либо на основании международных соглашений о сотрудничестве по борьбе с разливами нефти или иных подобных соглашений.

Сфера действия Конвенции об ответственности 1969 г. относительно невелика. Под ее действие подпадают случаи причинения ущерба нефтью только при ее перевозках наливом на танкерах.

Конвенция применяется исключительно к ущербу от. загрязнения, причиненному на территории договаривающегося государства, включая территориальное море, и к предупредительным мерам, предпринятым для предотвращения или уменьшения такого ущерба. Для конвенции важно место причинения ущерба, а не место происшествия, явившегося причиной загрязнения.

Под ущербом от загрязнения понимаются убытки и ущерб, причи­ненные вне судна, перевозящего нефть, загрязнением, происшедшим вследствие утечки или слива нефти, где бы такая утечка или слив не про­изошли, и включают стоимость предупредительных мер и, кроме того, убытки или ущерб, причиненные предупредительными мерами. Это клю­чевое положение Конвенции об ответственности 1969 г.

При этом загрязнение понимается в широком смысле и включает токсическое воздействие. Иные способы причинения: взрывы, пожары не подпадают под ее действие.

Таким образом, возмещается прямой убыток пострадавшим лицам, а также упущенная ими выгода.

Обычно требования о возмещении прямых убытков, причиненных загрязнением, связаны с загрязнением рыболовного и рыбоводного снаря­жения, а также судов, береговых сооружений и оборудования.

Упущенная выгода также охватывается нормами конвенции и может выражаться в виде уменьшения доходов в связи с ограничением рыболов­ства, закрытием береговых или промышленных установок. Размер упу­щенной выгоды от ограничений рыболовства и загрязнения рыбоводческих хозяйств обычно определяется в сравнении с уровнем прибыльности ана­логичных предприятий, не подвергшихся загрязнению. Имелись случаи возмещения упущенной выгоды операторам курортов и пляжей, которые понесли убытки ввиду оттока туристов в результате загрязнения побере­жья.

Особо следует выделить вопрос о возмещении ущерба самой окру­жающей среде. Конвенции об ответственности 1969 г. не содержит каких-либо определенных указаний на этот счет. Этот вопрос должен решаться в соответствии с нормами национального права. В ряде стран (включая Рос­сийскую Федерацию) «абстрактный» ущерб окружающей среде, рассчиты­ваемый на основе различных методик подсчета такого ущерба, исходя из количества попавшего в воду нефтепродукта, должен возмещаться собст­венником судна. Однако складывающаяся международная практика по возмещению ущерба окружающей среде на основе Конвенции относится отрицательно к возмещению такого ущерба.

Предупредительные меры по конвенции означают любые разумные меры, предпринятые любым лицом, после того как произошел инцидент, для предотвращения или уменьшения ущерба от загрязнения. Предупреди­тельные меры возмещаются независимо от места их осуществления. Важ­но, чтобы они осуществлялись после инцидента. Сложным вопросом явля­ется разделение спасания и предупредительных мер. Выплата спасатель­ного вознаграждения производится из другого ограничительного фонда и на основании норм иного характера.

Под мерами по уменьшению ущерба обычно понимаются меры по очистке вод и побережья. При этом возмещаются фактические расходы по использованию машин, оборудования и стоимость расходных материалов, применяемых для сбора нефтепродуктов, очистки нефтесодержащих вод, а также оплата рабочей силы. Но такие расходы не должны включать фик­сированные затраты органов и организаций, участвующих в работе по уменьшению и предотвращению загрязнения (заработная плата, стоимость приобретения основных средств).

По общему гражданскому законодательству многих стран потер­певший может получить возмещение лишь в том случае, если докажет на­личие вины причинителя вреда. Это требует известных материальных за­трат на ведение процесса, при весьма большой вероятности проигрыша дела. Учитывая огромные убытки, возникающие в результате загрязнения моря нефтью Конвенция установила, так называемую «строгую ответст­венность» собственника. В соответствии с ее положениями собственник судна отвечает без вины. Потерпевшему достаточно доказать наличие по­несенного ущерба, а также существование причинной связи между фактом разлива и причинением вреда. Собственнику при этом предоставлено пра­во регресса к третьим лицам.

Все же, в соответствии с правилами Конвенция об ответственности 1969 г. собственник отвечает не во всех случаях. Конвенция содержит пе­речень оснований, освобождающих собственника судна от ответственно­сти. Среди них можно назвать следующие: военные и враждебные дейст­вия; природные явления, исключительные по своему характеру, неизбеж­ные и непреодолимые; действия или бездействие третьих лиц с намерени­ем причинить ущерб; неисправность огней и других навигационных средств.

Помимо освобождения от ответственности, упомянутого выше, соб­ственник может ограничить размер своей ответственности, согласно поло­жений Конвенции. Ответственность собственника ограничивается в отно­шении одного инцидента из расчета 133 единиц Специального права заим­ствования (СДР) за тонну вместимости судна. Однако даже с этим услови­ем, общий предел ответственности не может превышать 14 миллионов СДР (около 20.384.000 дол. США). Следует подчеркнуть, что этот предел ответственности является дополнительным и специальным по отношению к общему пределу ответственности судовладельца. Он установлен исклю­чительно для требований из возмещения ущерба, причиненного загрязне­нием моря нефтью. Таким образом, собственник может ограничить свою ответственность по требованиям из столкновения судов, спасания и т.д., исходя из других норм права, но при этом, предел его ответственности за загрязнение нефтью будет ограничиваться только согласно норм Конвен­ции 1969г.

Это означает, что независимо от размера причиненного вреда, он не обязан выплачивать возмещение в размере, превышающем предел его от­ветственности.

Для того чтобы воспользоваться правом на ограничение ответствен­ности собственник должен создать фонд, по сумме равный пределу его ответственности, в суде или любом другом компетентном органе какого-либо одного из договаривающихся государств, в котором предъявлен иск. Этот фонд может быть создан либо путем внесения суммы в депозит, либо путем предоставления банковской гарантии или любого другого обеспече­ния, признаваемого достаточным судом или другим компетентным орга­ном.

Фонд распределяется между истцами пропорционально суммам их обоснованных исковых требований. Требования, не плаченные в силу ог­раничения ответственности, возмещаются на основании иных норматив­ных актов (в частности на основании Конвенции о Фонде 1971 г.) либо остаются не возмещенными.

Если инцидент вызван личной виной собственника судна, он не вправе воспользоваться ограничением ответственности, предусмотренным Конвенцией.

Понятие личной вины судовладельца пришло из английского права и является чрезвычайно сложным. В упрощенном виде его можно опреде­лить как виновные действия или упущения руководящих работников соб­ственника судна, приведших к инциденту. В ряде прецедентов возникно­вение личной вины судовладельца связывалось с тем, что последний не обеспечил должное расположение огней на судне, снабжение судна обору­дованием, безопасным в работе, должной работы радара, не укомплектовал судно командным составом должной квалификации, дал указание капита­ну, явившееся причиной аварии. Действия капитана или членов экипажа, явившиеся причиной аварии не являются личной виной судовладельца. Соответственно собственник не может быть лишен права на ограничение ответственности из-за ошибок в управлении судном.

Расходы и пожертвования, поскольку они разумны, и произведены собственником судна добровольно с целью избежать ущерба от загрязне­ния или уменьшить его, дают ему те же права к ограничительному фонду, какие имеют другие кредиторы.

В целях обеспечения получения возмещения потерпевшим положе­ния Конвенция об ответственности 1969 г. требуют, чтобы собственник судна в обязательном порядке осуществил страхование своей ответствен­ности.

Конвенция содержит механизм реализации этого правомочия. Соб­ственник судна, перевозящего более 2000 тонн нефти наливом в качестве груза должен для покрытия своей ответственности за ущерб от загрязне­ния, осуществить страхование или предоставить иное финансовое обеспе­чение на сумму, устанавливаемую путем применения пределов ответст­венности, предусмотренных конвенцией. Потерпевший имеет право требо­вать выплаты компенсации, как от собственника, так и от страховщика его ответственности.

Государство флага судно обязано проверить наличие адекватного договора страхования и выдать соответствующее свидетельство. Государ­ства-участники конвенции обязаны проверять наличие на борту действи­тельных свидетельств. Вход и выход судов из порта без наличия на борту указанного свидетельства запрещен.

Дополнительной гарантией осуществления потерпевшим свои прав является возможность принудительного исполнения судебного решения на территории любого государства - участника Конвенции об ответствен­ности 1969 г. в упрощенном порядке.

Международная Конвенция о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г.

Из вышеизложенного видно, что создание благоприятного режима для потерпевших осуществлялось за счет судовладельца. Для того чтобы ослабить негативные для судовладельцев последствия принятия Конвен­ции об ответственности 1969 г., а также для увеличения размера получае­мого потерпевшим возмещения была создана так называемая Конвенция о фонде 1971 г.

Положения Конвенции о фонде 1971 г. предусматривают компенса­цию судовладельцу части понесенных затрат на покрытие причиненного вреда, а также выплату потерпевшему дополнительного возмещения.

Компенсация кредиторам выплачивается в том случае, если собст­венник судна освобожден от ответственности в соответствии с положе­ниями Конвенции об ответственности 1969 г.; собственник и его страхов­щик не могут полностью или частично осуществить причитающиеся пла­тежи из-за отсутствия средств; размер требований превышает предел от­ветственности по Конвенции об ответственности 1969 г. Фонд полностью или частично освобождается от ответственности, если докажет, что ущерб от загрязнения явился всецело или частично результатом поведения потер­певшего лица.

На практике компенсация судовладельцу выплачивается из расчета 33 СДР (48 долларов США) за каждую тонну вместимости судна, но не более чем 5.557.000 СДР (8.090.992 дол. США). Возмещение полностью или частично не выплачивается, если инцидент или ущерб явились резуль­татом нарушения собственником судна ряда международных соглашений по безопасности мореплавания или умышленной вины самого собственни­ка судна.

Названное возмещение осуществляет организация под названием «Международный фонд для компенсации ущерба, причиненного загрязне­нием нефтью», расположенная в Лондоне. Средства Международного фон­да формируются за счет получателей нефти. Таким образом, в своем взаи­модействии Конвенция об ответственности 1969 г. и Конвенция о фонде 1971 г. распределяют неблагоприятные последствия транспортировки неф­ти морем между «судном» и «грузом». Достигнутый компромисс был сба­лансирован и отвечал интересам всех заинтересованных сторон.

Фонд освобожден от ответственности, если ущерб явился результа­том военных действий или не установлен источник загрязнения.

Максимальная сумма, которая может быть выплачена в связи с од­ним инцидентом равняется 60.000.000 СДР или 87.360.000 дол. США. Эта сумма включает суммы, полученные по Конвенции об ответственности 1969 г. Если этой суммы не хватает, она распределяется прямо пропорцио­нально величине обоснованных требований. В истории применения этих конвенций имеется лишь один случай (танкер «Таньо»), когда ее не хвати­ло, и требования были удовлетворены в размере 70%.

Протоколы 1992 г.

В 1984 г. были приняты протоколы, вносящие изменения в Конвен­цию об ответственности 1969 г. и Конвенцию о фонде 1971 г. Протоколы 1984 г. не вступили в силу из-за изменения позиции США после их приня­тия.

В 1992 г. был принят Протокол 1992 г. об изменении Международ­ной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. и Протокол 1992 г. об изменении Международной конвен­ции о создании Международного фонда 1971 г. для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г. Протоколы вступили в силу 30 мая 1996 г. и в совокупности с Конвенциями 1969 и 1971 годов образуют соответствен­но Конвенцию об ответственности 1992 г. и Конвенцию о Фонде 1992 г. Конвенции 1992 г. являются самостоятельными международными догово­рами, хотя и тесно связаны Конвенциями 1969 и 1971 годов.

Конвенции 1992 г. содержит ряд новаций по сравнению с Конвен­циями 1969 и 1971 годов.

В частности, расширен круг охватываемых судов, изменен принцип подсчета вместимости судна, уточнены понятия ущерба, инцидента; поня­тие личной вины судовладельца заменено сходным, но более определен­ным понятием: возмещению подлежит ущерб причиненный не только на территории договаривающейся стороны, но и в ее исключительной эконо­мической зоне. Самое главное изменение - повышение пределов ответст­венности.

В соответствии с правилами Конвенции об ответственности 1992 г. для судов валовой вместимостью до 5 тыс. тонн предел ответственности составляет 3.000.000 СДР (4.368.000 дол. США). Для исчисления предела ответственности в отношении судов, тоннаж которых превышает 5 тыс. тонн, необходимо умножить 420 СДР (611 дол. США) на число тонн, пре­вышающее 5 тыс. тонн, а результат прибавить к 3.000.000 СДР. Получен­ная сумма, равняется пределу ответственности для конкретного судна, но в любом случае предел не может превышать 59.700.000 СДР (86.923.200 дол. США).

По Конвенции о фонде 1992 г. размер возмещения, выплачиваемого Фондом поднят до 135000000 СДР (196.560.000 дол. США), включая воз­мещение, выплаченное по Конвенции об ответственности 1992 г. В том случае, если ущерб причинен вследствие стихийного явления, исключи­тельного, неизбежного и непредотвратимого, указанная сумма выплачива­ется безотносительно полученного по Конвенции об ответственности 1992 г. Россия намерена присоединиться к обоим протоколам 1992 года. За­кон РФ о присоединении к этим протоколам вступил в силу 24 января 2000 года, однако, в соответствии с п.4 ст. 13 Протокола 1992 года документ о присоединении должен быть направлен Депозитарию и, после его получе­ния последним, вступит в силу через 12 месяцев для присоединяющейся стороны.