Глава III

Экологическая рента и антирента

В предыдущей главе речь шла о природной ренте — экономи­ческой категории, которая существует в течение тысячелетий и ис­следуется учеными уже несколько столетий. Рассматриваемые ниже экологическая рента и антирента — явления хозяйственной жизни, которые сформировались буквально на наших глазах, в течение по­следних десятилетий XX века, и только сейчас вводятся в научный оборот, становятся объектом исследования, чтобы впоследствии быть включенным в ноосферную систему управления и регулирова­ние как на национально-государственном, так и на глобальном уровнях.

3.1. Возникновение новой экономической категории

Как рождаются новые категории в науке? Есть два пути. Пер­вый - результат научного познания, открытия пытливым исследова­телем давно существовавшего, но дотоле неизвестного либо не на­шедшего объяснения объективного процесса или явления. Второй путь заключается в возникновении процесса (явления), которого до того не существовало и которое только сейчас, в процессе своего становления, в первозданной свежести привлекает пристальное внимание исследователей. Категории экологической ренты и анти­ренты относятся именно к этому последнему случаю.

Н.Д. Кондратьев отметил, что в отличие от законов физических, химических и других естественных дисциплин законы социально-экономических наук меняются вместе с развитием общества, возни­кают и исчезают с его переходом от ступени к ступени [20. С. 220]. В этом особая сложность и особая прелесть для исследователей -открыть изменения системы социально-экономических законов с переходом к очередной мировой цивилизации (а именно такой пе­реломный период имеет место на рубеже тысячелетий).

В полной мере это относится и к экономическим категориям. Подчиняясь закономерностям социогенетики, исследованная на­укой система категорий, отражавшая различные стороны индустри­ально-капиталистического (как и индустриально- социалистическо­го) хозяйства, подразделяется на четыре слоя. Одни из категорий выражают наследственное ядро, генотип экономический жизни и в неизменном виде переходят на следующий этап развития общества.

Другие, отражая изменчивость в динамике систем, модифицируют­ся применительно к изменившимся условиям функционирования общества. Третьи были специфическими для завершающейся сту­пени и уходят со сцены вместе с ней, становятся предметом изуче­ния истории хозяйства. Наконец, четвертый слой экономических категорий возникает, отражая специфику отношений очередного экономического способа производства с присущим ему набором и соотношением экономических укладов и уровнем обобществления воспроизводства — от локального до глобального.

Экологическая рента и антирента относятся именно к последне­му слою, выражая специфические черты рождающегося гуманитар-но-ноосферного постиндустриального общества с присущими ему противоречивыми процессами глобализации. Эти категории лишь недавно введены в научный оборот [48. С. 72; 52. С. 40; 57. С. 7—9; 75. Р. 46-47; 76. Р. 36; 78. Р. 15-17].

Почему же экологическая рента и антирента появились только в конце XX столетия, тогда как их ближайшая родственница — земель­ная рента — существует уже несколько тысячелетий, модифицируясь при переходе к очередному экономическому способу производства?

Сама по себе экологическая деятельность, выражающая взаи­моотношения и противоречия в динамике общества и окружаю­щей природной среде, далеко не нова. С исчерпанием плодородия обрабатывавшихся на основе подсечного (огневого) земледелия участков, истощением пастбищ, засолением почв при орошаемом земледелии наблюдался отрицательный эффект человеческой дея­тельности для окружающей среды, падала эффективность воспро­изводства и приходилось принимать решения экологического харак­тера. Но это были явления спорадические, они носили локальный характер (хотя порой из-за этого погибали цивилизации, происхо­дили переселения народов).

Индустриальное общество довело до предела вовлечение при­родных ресурсов в процесс воспроизводства и негативное воздейст­вие производства и жизнедеятельности людей на окружающую природную среду, поставив под вопрос само существование челове­чества. Глобализация многократно ускорила этот процесс и обост­рила присущие ему противоречия. Это привело к принципиально новому явлению хозяйственной жизни — новому крупному общест­венному разделению труда, формированию экологической деятель­ности как особой отрасли народного хозяйства — экологического сек­тора экономики с системой присущих ему экономических категорий.

Какие виды деятельности можно отнести к этому сектору, к этой отрасли народного хозяйства наряду с промышленностью, сельским хозяйством, строительством, транспортом и т.п.?

Это, во-первых, экологическая наука, фундаментальные и при­кладные научные исследования и опытно-конструкторские работы,

направленные на изучение тенденций, противоречий и перспектив (экологические прогнозы) взаимоотношения общества и природы, обеспечения воспроизводства (в экономическом смысле слова) при­родных ресурсов (земельных, минеральных, лесных, водных и др.), сохранения и улучшения окружающей природной среды. Такая спе­циализация, обособление экологических исследований и разработок уже является фактом мировой и российской науки (хотя еще не при­знано деление научных дисциплин на естественные, технические, общественно-гуманитарные и экологические).

Во-вторых, к этому сектору относится группа природохозяйст-венных отраслей, обеспечивающих пополнение необходимых для осуществления простого и расширенного воспроизводства природ­ных ресурсов: геологоразведка, лесное, водное и рыбное хозяйства, поддержание плодородия, мелиорация и рекультивация земель и т.п. Такие отрасли давно выделились в системе разделения труда, но они, как правило, растворены в более крупных отраслях, потребляющих те или иные природные ресурсы, подчиняются интересам и требова­ниям последних и поэтому зачастую не в состоянии качественно выполнять свои собственные функции, а тем более — обеспечивать единый подход к воспроизводству и рачительному использованию взаимосвязанных видов природных ресурсов.

В-третьих, это собственно природоохранные отрасли, обеспечи­вающие наблюдение (мониторинг) за состоянием, динамикой и за­грязнением окружающей среды, проектирование и строительство очистных сооружений и природоохранных объектов, создание но­вых экологических объектов и экологической техники и т.п. (что переплетается с другими отраслями народного хозяйства — наукой, промышленностью, строительством, транспортом). Этими видами деятельности во всем мире занимается постоянно растущая масса людей и организаций.

В-четвертых, сюда входят многочисленные потребители при­родных ресурсов — практически все отрасли экономики, включая домашнее хозяйство. Одни отрасли являются природоемкими (на­пример, энергетика, металлургия, транспорт), другие потребляют природные ресурсы в малой степени (например, сфера услуг, высо­котехнологичные отрасли); но все хозяйствующие субъекты в той или иной степени загрязняют окружающую среду. С этой точки зрения в экологический сектор можно включать всю экономику, понимая, однако, что речь идет лишь об одной стороне этого мно­гогранного феномена.

В-пятых, рассматриваемая отрасль включает экологическую инфраструктуру, которая обеспечивает доставку природных ре­сурсов потребителям, осуществляет информационное и финансово-банковское обслуживание деятельности всех звеньев экологиче­ского комплекса.

Рис. 3.1 Структура экологического сектора экономики

В-шестых, сюда следует отнести экологическое управление на всех уровнях — от специализированных подразделений в управлении предприятиями, банками, НИИ, холдингами, ТНК до национальных и международных организаций (ЮНЕП, Глобальный экологиче­ский фонд), осуществляющих разработку норм природохозяйствен-ной и природоохранной деятельности, экологических стандартов, обеспечивающих контроль за их соблюдением и экологическую экспертизу инвестиционных проектов, сбор экологических налогов и штрафов и т.п.

В-седьмых, сюда же включается экологическое образование — раз­работка учебных программ, подготовка учебников и учебно-методи­ческих пособий по дисциплинам экологического характера, ведение этих дисциплин, организация экологического образования и вос­питания в средней и высшей, школе, в системе дополнительного образования и дистанционного обучения, при подготовке аспиран­тов и докторантов, в деятельности специализированных ученых советов, принимающих к защите их диссертации, при подготовке экологических образовательных мультимедийных дисков, сайтов Интернета, телепрограмм и т.п.

Примерная схема экологического сектора экономики приведе­на на рисунке 3.1.

Особенности экологического сектора экономики состоят, во-первых, в его межотраслевом характере (и соответственно — в междисциплинарном характере проводимых в этой сфере иссле­дований), в необходимости объединения усилий различных от­раслей народного хозяйства (науки и научного обслуживания,

промышленности, строительства, сельского хозяйства, управления и др.) для решения крупных экологических проблем. Во-вторых, особенность заключается в долгосрочной перспективе экологической деятельности, необходимости учета долговременных последствий происходящих процессов, которые продолжаются подчас десятки лет. Это требует длительной ретроспективы исследований, долго­срочных экологических прогнозов и стратегий. В-третьих, специ­фика экологического сектора состоит в многоуровневом характере экологических отношений и взаимодействий: одни из них носят локальный, специфический только для данной местности характер; другие - региональный; третьи - национальный, в масштабах го­сударства; четвертые — трансгосударственный характер, охватывая группу стран, целый материк, а то и все глобальное экологическое пространство. В-четвертых, на первых порах своего становления этот сектор отличается диспропорциональностью и неустойчивостью; од­ни виды экологической деятельности более развиты, другие отстают, третьи только начинают формироваться. К последним относится система отношений, связанных с созданием, присвоением и рас­пределением экологической ренты и антиренты.

Естественно, что экологический сектор экономики имеет свой набор экономических категорий, отвечающий специфике его функ­ционирования и развития. Можно назвать некоторые из этих ка­тегорий: экологические потребности общества; обеспеченность производства важнейшими видами природных ресурсов; стоимость воспроизводства единицы ресурсов; экономический ущерб от за­грязнения окружающей среды; ставки возмещения затрат на воспро­изводство отдельных видов природных ресурсов; ставки платежей за загрязнение окружающей среды; экологическая рента; экологиче­ская антирента.

В чем сущность и особенности двух родственных, но противо­положных по своей направленности, механизму присвоения и рас­пределения новейших экономических категорий — экологической ренты и антиренты?

Экологическая рента — это сверхприбыль, возникающая в при-родохозяйственной и природоэксплуатирующей сферах в результате применения более эффективных (про сравнению с преобладающи­ми) техники и технологии, способов организации производства и т.п. По своей природе она аналогична дифференциальной природ­ной ренте II рода, возникающей при более эффективном исполь­зовании природного ресурса, но значительно шире по фронту своей деятельности, поскольку может проявиться при любом виде деятельности, связанном с использованием природных ресурсов и воздействием на окружающую среду. Речь может идти о применении эффективных (приносящих сверхприбыль) инновационных техно­логий как в геологоразведке, лесном, водном, сельском хозяйстве и

т.п., так и в сфере переработки и использования природоемкой и материалоемкой продукции, строительстве очистных сооружений, производстве экологически чистого продукта, энергетических ус­тановок и транспортных средств с минимальными выбросами, применении безотходных технологий переработки сырья и т.п. В таком широком понимании экологическая рента может проявиться в любой отрасли народного хозяйства — в отличие от природной ренты, поле возникновения которой ограничено сельским хозяйст­вом, добывающей промышленностью и транспортом.

Одновременно экологическая рента подобна технологической квазиренте, ибо она является результатом применения более эф­фективных технологий и недолговечна во времени: как только экологическое новшество становится преобладающим, выражаю­щим общественно необходимые затраты и нормальный эффект экологической деятельности, сверхприбыль в этой сфере исчезает до следующего крупного нововведения экологического характера.

Следовательно, экологическая рента носит прогрессивный ха­рактер, она побуждает разработчиков технологий и предпринимате­лей постоянно искать, находить и использовать более эффективные экологические технологии, ведущие к ноосферной экономике. Ес­тественно, что претендовать на присвоение экологической ренты могут прежде всего предприниматели, а также разработчики этих технологий (включая интеллектуальную квазиренту) и государство, облагающее налогом сверхприбыль. Это своеобразный пряник, по­буждающий агентов рыночного хозяйства постоянно искать и осу­ществлять экологические инновации, поскольку срок приносимой ими сверхприбыли (экологической ренты) недолговечен. Но и ми­ровое сообщество может претендовать на свою (хотя и незначи­тельную) долю в распределении этой сверхприбыли, поскольку ее первоисточник - научно-технологическая мысль - носит глобальный характер.

Принципиально иное содержание экологической антиренты — «незаконнорожденной» сверхприбыли, получаемой предпринимате­лями (как национальными, так и ТНК) вследствие хищнического использования природных ресурсов и сверхнормативных выбросов в окружающую среду. По сути дела это результат хищения природ­ных богатств и условий жизнедеятельности у будущих поколений, что потребует дополнительных затрат на воспроизводство природ­ных ресурсов и устранение причиненного экологического ущерба. Следовательно, речь идет не об административно-экономических санкциях за противоправные действия, а о реальном экономиче­ском расчете, обращенном в будущее, чем-то напоминающем норму процента или ставки дисконтирования при оценке доходов буду­щих периодов. Главная функция этой категории — не пряника, но кнута, наказывающего за антиэкологическое действие и делающего

невыгодным расточительное использование природных ресурсов и сверхнормативное загрязнение окружающей среды. Естественно, плательщиком таких экологических штрафов должен быть пред­приниматель, а для трансграничных загрязнений и ущербов - нано­сящие этот ущерб страны; получателем — пострадавшие страны или мировое сообщество в лице представляющих его международ­ных организаций (прежде всего экологических).

Изъятие экологической антиренты имеет и позитивную стиму­лирующую функцию, которая роднит ее с экологической рентой и побуждает к эффективным инновациям в этой сфере, поскольку дает общественно признанную границу для расчета эффективности экологических инноваций и инвестиций. Следовательно, работая в паре, в тесном единстве, эти две взаимосвязанные экономические категории дополняют друг друга, являясь краеугольными камнями ноосферного экономического механизма, действующего на националь­ном и глобальном уровнях и оптимально сочетающего государствен­ное (и межгосударственное) экологическое регулирование в интересах настоящего и будущих поколений и рыночные начала, создающие реальный эколого-экономический интерес у товаропроизводителей.

Более того, можно сформулировать постулат, что умелое при­менение этих двух категорий в их единстве в наибольшей мере от­вечает законам рынка, так как выравнивает экономические условия конкуренции предпринимателей, в неодинаковой степени исполь­зующих экологический фактор, поощряя дополнительной прибы­лью (экологической рентой) активных инноваторов и наказывая экологической антирентой дельцов, стремящихся к недобросовест­ной конкуренции и получению сверхприбыли за счет хищнического использования природных ресурсов и сверхнормативного загряз­нения окружающей среды. Тем самым указанные категории служат интересам не только экологического, но и экономического, техно­логического и социального прогресса.

Еще раз стоит подчеркнуть, что возникновение этих категорий не было случайностью, выдумкой ревностных экологов и потянув­шихся за ними экономистов. В основе этих категорий лежат два объективно обусловленных, общепризнанных факта, а точнее - яр­ко выраженные тенденции конца XX—начала XXI столетия: во-первых, достигшее критического уровня истощение ряда природных ресурсов и загрязнение окружающей среды, что вызывает угрозу изменения климата Земли и череды экокатастроф, особенно в густо­населенных регионах планеты; во-вторых, быстро нарастающая глобализация, осуществляемая в ее нынешней модели в интересах ТНК, что углубляет пропасть между богатыми и бедными странами, таит угрозу самоубийственного столкновения цивилизаций. Смяг­чить эти узловые противоречия XXI в., предупредить глобальную экокатастрофу, обеспечить реализацию принципов устойчивого

развития в планетарных масштабах возможно, перейдя от деклара­ций и патетических призывов алярмистов, разрозненных акций «зеленых» к практическим действиям по выработке и реализации такого экономического механизма, который делал бы невыгодным для каждого агента рынка расточительное отношение к природным богатствам и загрязнение среды, побуждал к экологическим иннова­циям, к учету интересов будущих поколений.

При этом речь идет о динамическом, поэтапно формирующемся и развивающемся механизме. Проще всего было бы запретить экс­плуатацию естественных ресурсов и выбросы в окружающую среду ради спасения природы; но это стало бы началом финального акта общества, «очищения» природы от человека, который не может су­ществовать без использования природных ресурсов и загрязнений, определяемых используемыми технологиями. Суть экологического императива, сформулированного Н.Н. Моисеевым, в другом: со­здать условия для оптимальной коэволюции природы и общества, отвечающей основам гуманистически-ноосферного постиндустри­ального общества. Этот механизм характерен тем, что на основе непрерывного осуществления и распространения экономически оправданных экологических инноваций будут созданы условия для поэтапного ужесточения экологических стандартов, комплексного использования природных ресурсов, неистощимого природопользо­вания в национальных и глобальном масштабах. Это также станет основой для постепенного изменения вектора нынешней модели глобализации, ее гуманизации и «ноосферизации».

Не стоит преувеличивать степень реальности предлагаемого эколого-экономического механизма, недооценивать сопротивление ему и полагать, что политические деятели \\ представители делового мира, познакомившись с этой концепцией, тут же бросятся ее вы­полнять. Введение отчислений от экологической антиренты, тем более в глобальных,масштабах, натолкнется на ожесточенное со­противление мощных ТНК и государств, не желающих не только делиться с кем-либо сверхприбылью, но и вообще показывать ее истинные размеры, делать объектом государственного и межгосу­дарственного регулирования. Об этом свидетельствует отношение правительства США к Киотскому протоколу. Потребуется ясная научная концепция, мощное общественное движение, давление осознающего свои экологические интересы глобального граждан­ского общества и его институтов, чтобы, предлагаемая эколого-экономическая категория получила путевку в жизнь.

3.2. Формы экологической ренты и антиренты и факторы их динамики

Рассмотрим две новые категории вместе в их конкретных ипо­стасях, ибо в реальной жизни они выступают как близнецы и анти­поды, дополняя и оттеняя друг друга.

Традиционные формы ренты известны: дифференциальная, абсолютная, монопольная. В какой мере они применимы к рассмат­риваемым эколого-экономическим категориям?

Наличие дифференциальной экологической ренты и антиренты трудно оспорить. Использование базисных экологических инно­ваций (освоение новых источников природного сырья, новых поко­лений экологической техники и технологии) дает значительную сверхприбыль — разумеется, после того, как будут возмещены пер­воначальные (стартовые) высокие издержки пионерного освоения и откроется новая обильная рыночная ниша (что далеко не всегда уда­ется). В фазе зрелости сверхприбыль постепенно сходит на нет, а в заключительной фазе превращается в свою противоположность, от­крывая дорогу для освоения следующего поколения. В фазе распрост­ранения нового поколения техники (технологии) экологическая рента реализуется с помощью множества улучшающих инноваций, дающих (да и то не всегда) незначительную и недолговечную сверх­прибыль, однако из-за их большого числа масса экологической рен­ты может быть значительной, хотя и постепенно уменьшающейся.

Очевиден дифференциальный характер и экологической анти­ренты — она зависит от масштабов допускаемых нарушений и разра­батываемых ресурсов (например, при вырубке тропических лесов Амазонки), жесткости государственного контроля за соблюдением экологических стандартов и сверхнормативными потерями при до­быче полезных ископаемых, качества самих стандартов и нормати­вов и других факторов.

Что касается абсолютной ренты, то применительно к экологи­ческой ренте она практически не просматривается (может быть, в небольшой мере — при использовании лицензий на патенты, за­крепляющие интеллектуальную собственность на экологические изобретения). Другое дело экологическая антирента. Присваивая ее, государство выступает как высший собственник природных ресур­сов, ответственный перед настоящим и будущими поколениями за состояние окружающей среды, поэтому здесь черты абсолютной ренты, определяющей минимальный размер платы за загрязнение среды и сверхнормативные потери, более очевидны.

Монопольная экологическая рента и антирента могут возникать в случаях, когда ТНК удается использовать свое монопольное поло­жение для сдерживания удешевления экологической техники или

Рис. 3.2 Разновидности экологической ренты и антиренты

добиться исключительных (льготных) экологических стандартов и нормативов потерь либо — с помощью коррупции (подкупа госу­дарственных чиновников) — добиться неприменения к ним уста­новленных законом санкций.

Разновидности экологической ренты и антиренты могут быть классифицированы применительно к тем видам природных ресур­сов и элементам окружающей среды, где они действуют (рис. 3.2).

Экологическая рента находит выражение в сверхприбыли, по­лучаемой в результате использования высокоэффективных техно­логий, позволяющих существенно сократить потери при добыче, переработке и транспортировке природного сырья, повысить пло­дородие земли, уменьшить вредные выбросы в воздушную и водную среду, а также загрязнение почвы и атмосферы; соответственно можно говорить об атмосферной, гидросферной, почвенной и лито-сферной разновидностях этой ренты. Однако она не сможет стать реальностью, если не учитывается и не оплачивается ущерб, причи­няемый выбросами в атмосферу, сбросом неочищенных сточных вод, использованием земельных площадей под свалки, сжиганием

попутного нефтяного газа в факелах, сверхнормативными потерями минеральных и лесных ресурсов при их добыче и т.п. Для этого в свою очередь необходимы уполномоченные государством организа­ции, наблюдающие за соблюдением установленных экологических стандартов и отклонениями от них (как в лучшую, так и в худшую сторону). Иными словами, экологические «кнут и пряник» должны действовать совместно, в рамках единого механизма государствен­ного экологического регулирования; при этом самым сложным является определение и периодическая корректировка нормативов загрязнения, ставок штрафных платежей (экологической антирен­ты) и норм обложения сверхприбыли, являющейся основой эко­логической ренты и антиренты, которые, как видно из рисунка 3.2, носят зеркальный характер.

Эта проблема становится на порядок сложнее, когда речь идет о трансграничных обменах вредными выбросами между странами и цивилизациями. Проводятся обследования, которые позволяют выявить объем «экспорта» и «импорта» таких выбросов различными странами. Так, по данным международных измерений, «экспорт» окисленной серы превышал ее «импорт» в обмене России с Италией в 169 раз, с Великобританией - в J 06 раз, с Германией - в 58 раз, с Польшей - 18,7 раза, с Эстонией - в 8,6 раза, с Украиной - в 5,8 раза, а с Финляндией и Швецией было обратное соотношение — 0,4 раза, с Норвегией — 0,1 раза. Для стран, подписавших конвенцию, превы­шение загрязнений, выпадавших на территорию России, над по­ступлениями из нее суммарно составило по окислам серы 6,2 раза, по окислам азота — 3,6 раза, по восстановленному азоту — 5,9 раза, по выпадениям свинца — 4,6 раза, калия - 5,7 раза, ртути - 14,5 ра­за [14]. Если бы вступила в действие предусмотренная Киотским протоколом система платы за выбросы в атмосферу и междуна­родной торговли квотами, это на деле ввело бы в жизнь категорию мировой экологической антиренты и стало бы сильным стимулом для применения инноваций, направленных на существенное уменьшение этих выбросов ради сокращения антиренты или по­лучения мировой экологической ренты (до очередного пересмотра и ужесточения международных экологических стандартов).

По территории действия экологические рента и антирента раз­деляются на локальные (экологические стандарты, устанавливае­мые, например, в Норильске, Новокузнецке или Липецке в связи с многократным превышением выбросов в атмосферу от стационар­ных источников над среднероссийскими), региональные (в мас­штабах одного или нескольких субъектов Российской Федерации), национальные (в масштабах страны), межгосударственные (напри­мер, в рамках ЕС, СНГ или НАФТА) и глобальные, которые могут устанавливаться органами ООН или на основе международного договора (например, принятой в 1979 г. международной конвенции

Таблица 3.1 Выбросы двуокиси углерода [72. Р. 162—164]

«О трансграничном загрязнении воздуха на большие расстояния», к которой уже присоединились 43 государства и ЕС).

О распределении вредных выбросов (и соответственно эколо­гической антиренты) между важнейшими странами и цивилизация­ми можно судить по данным Всемирного банка об эмиссии С0₂ (табл. 3.1).

Почти половина выбросов двуокиси углерода приходится на страны с высоким доходом, в которых проживает 14,9 % населения Земли (в т.ч. на США — 24 %); на страны с низким уровнем доходов (40,5 % населения Земли) приходится всего 10,6 % выбросов — в 12,6 раза меньше надушу населения; выбросы в США на душу населения в 24 раза выше, чем в Африке к югу от Сахары. Естественно предпо­ложить, что бремя мировой экологической антиренты (если она будет введена) придется на североамериканскую, западноевропей­скую и японскую цивилизации в пользу африканской и индийской. России не приходится особенно рассчитывать на дополнительный доход от этого источника, поскольку ее выбросы на душу населения в 2,5 раза превышают среднемировые.

Если в государствах с высоким уровнем доходов выбросы прак­тически стабилизировались (а в Германии даже сократились), то в странах с низким уровнем доходов они стремительно растут — вдвое

за 18 лет, что предопределило повышение уровня выбросов в це­лом на 15 %.

Каковы факторы динамики экологической ренты и антиренты как в национальном, так и в глобальном масштабах?

Если оставить в.стороне форс-мажорные обстоятельства (сти­хийные бедствия, техногенные катастрофы, вооруженные кон­фликты и т.п., приносящие значительный экологический ущерб), то систему основных факторов, определяющих уровень и волнообраз­ную динамику экологической ренты и антиренты, можно согласо­вать со сменой разнообразных по длительности и сферам действия технологических, экономических и экологических циклов и их фаз.

Наибольшее влияние на динамику экологической ренты и ан­тиренты оказывают технологические циклы разной длительности — среднесрочные (поколения техники и технологии), долгосрочные (технологические уклады), сверхдолгосрочные (технологические способы производства).

Распространение новых поколений техники, а тем более техно­логических укладов на основе кластера базисных инноваций со­провождается вовлечением в производство новых естественных производительных сил, скачкообразным ростом производитель­ности труда, снижением издержек производства. В этой фазе тех­нологического цикла объем и норма экологической ренты (как национальной, так и мировой) быстро растут в авангардных странах, являющихся эпицентром технологического переворота и снимаю­щих его плоды в виде технологической квазиренты и экологической ренты, а также дифференциальной природной ренты II рода. В этот период экологическая антирента сведена к минимуму.

В фазе зрелости технологических и экономических циклов норма экологической ренты падет, но масса ее максимальна в силу широкого распространения большого количества улучшающих ин­новаций и расширения ареала использования поколений техники (очередного технологического уклада) по все более широкому кругу стран. Вместе с тем достижения пионеров технологического про­рыва становятся общедоступными, определяющими общественно необходимый уровень качества и цены освоившей новые рыноч­ные ниши продукции, что сужает поле возникновения сверхпри­были в любой ее форме. Начинает создаваться экологическая антирента - сверхприбыль, получаемая за счет нарушения пока еше не устоявшихся экологических стандартов и хищнического исполь­зования природных ресурсов, особенно в отсталых странах. К это­му агрессивный капитал подталкивают угрозы потери ставшей уже привычной сверхприбыли.

Эти негативные тенденции усиливаются в кризисной фазе тех­нологических и экономического циклов, в период стремительно раз­ворачивающегося экологического кризиса. Экологической ренты

(как и технологической квазиренты) нет и в помине, производство сворачивается, спрос на природоемкие и высокотехнологичные продукты падет, издержки повышаются, лавинообразно растет цепь банкротств. Оставшиеся фирмы стремятся выжить за счет уси­ленной эксплуатации лучших природных ресурсов и сокращения экологических затрат, перенесения природоемких производств в другие страны. Быстро увеличиваются масштабы экологической антиренты, хотя она и тонет в общем объеме падающей нормы и массы прибыли.

При переходе к следующему циклу, в конце депрессии и начале оживления, при освоении нового кластера базисных инноваций экологическая рента (равно как и технологическая квазирента) практически отсутствует в связи с высокими издержками разработ­ки принципиально новых продуктов (технологий) и завоевания ими рыночных ниш, но постепенно начинают нарастать объемы эколо­гической ренты и технологической квазиренты при сокращении экологической антиренты.

Следовательно, динамика экологических циклов (неразрывно связанных с технологическими и экономическими циклами разной длительности) находит выражение в движении объема и нормы экологической ренты и антиренты, которые находятся как бы в противофазах друг к другу: в фазе подъема экологическая рента максимальная, экологическая антирента почти отсутствует; в фазах кризиса и депрессии наблюдается обратная картина. Амплитуда колебаний наиболее высока при смене технологических способов производства и технологических укладов и менее значительна при смене поколений техники (технологий) в рамках среднесрочных циклов.

Конец XX—начало XXI в. характеризуются переходом от ин­дустриального к постиндустриальному технологическому способу производства. Преобладающий в этот период пятый технологиче­ский уклад на рубеже веков достиг стадии зрелости, началась его по­нижательная волна, что нашло выражение в кризисе 2001—2002 гг., поразившем наиболее развитые в технологическом отношении страны — США, Японию, государства Западной Европы. Это стано­вится импульсом для концентрации исследований на разработке поколений шестого уклада, которые станут определяющими на ми­ровом рынке в 2020-е годы (после следующего, более глубокого и длительного кризиса 2010-х годов).

Следовательно, можно ожидать, что в начале XXI века норма и масса экологической ренты будут падать (при колебаниях в рамках среднесрочных циклов), а экологической антиренты - нарастать. Надо полагать, что в 20-е годы, в фазе распространения шестого технологического уклада, верх возьмут противоположные тенден­ции. Ближайшее будущее покажет, насколько оправдаются эти

ожидания и, следовательно, насколько близка к истине предлагае­мая концепция цикличной динамики экологической ренты и анти­ренты.

3.3.Глобализация и перспективы экологической ренты и антиренты

Какое влияние оказывают процессы глобализации на уровень и динамику экологической ренты и антиренты, на их дальнейшую судьбу?

Глобализация ведет к уплотнению планетарного экологического пространства. Это находит выражение в двух противоположных тенденциях. С одной стороны, глобальные масштабы воспроиз­водства, сохранение сравнительно высоких темпов роста населения и спроса на первичные ресурсы, которые в обозримый период достигнут грани истощения, увеличение выбросов отходов произ­водства и жизнедеятельности в окружающую среду, стремительная вырубка тропических лесов — «зеленых легких» планеты, загрязне­ние морей и океанов — все это приближает человечество к локаль­ным и глобальной экологическим катастрофам, ставит развитию общества пределы, четко сформулированные в докладах Римскому клубу (хотя некоторые из этих прогнозов оказались чрезмерно пессимистическими, они вынудили мыслящих людей взглянуть в лицо надвигающейся угрозе и сконцентрировать усилия на ее пре­дотвращении).

Эта негативная тенденция современной глобализации усили­вается тем, что сейчас она осуществляется преимущественно по нео­либеральной модели, в интересах и под контролем могущественных ТНК, сконцентрированных в развитых цивилизациях (североаме­риканской, западноевропейской, японской), и ведет к углублению достигшей критического предела пропасти между богатейшим меньшинством и беднейшим большинством населения планеты.

Эта тенденция ведет к уменьшению простора для экологиче­ской ренты (поскольку основные запасы природных ресурсов на­ходятся в странах и цивилизациях с низким и средним уровнем среднедушевых доходов) и нарастанию масштабов экологической антиренты, присваиваемой бесконтрольно хозяйничающими в этих странах ТНК.

Но складывается и другая, противоположно направленная тен­денция глобализации и ее последствий. Она открывает простор для очередного технологического переворота и его распространения в планетарных масштабах. Перспективная высокоинтеллектуальная продукция в малой степени связана с природным сырьем (хотя и потребляет немало энергии). В производство вовлекаются новые

экологически чистые источники энергии, виды транспорта, искус­ственные материалы. Относительно, а в ряде случаев и абсолютно сокращается спрос на природные ресурсы, получают распростране­ние энергосберегающие, малоотходные и безотходные технологии. Относительно уменьшается и потребность населения в природных источниках сырья и энергии. Хотя конечный спрос пока абсолютно увеличивается, особенно за счет развивающихся стран, растет уровень загрязнения окружающей среды отходами жизнедеятель­ности, в долгосрочной перспективе и здесь открываются новые воз­можности.

Однако позитивный вариант экобудущего может стать реаль­ностью лишь при реализации ноосферной модели глобализации, осу­ществляемой в интересах большинства населения планеты, если ТНК будут поставлены под контроль глобального гражданского общества и его институтов, при принятии концепции глобального устойчивого развития (о чем речь пойдет далее).

Борьба этих двух вариантов, двух моделей глобализации — нео­либеральной и ноосферной - главное противоречие первых десяти­летий XXI в. Это отчетливо проявилось на Всемирной встрече по устойчивому развитию в Йоханнесбурге (2002 г.). Первая модель по­ка преобладает, но поскольку ее негативные последствия становятся все более очевидными, растут предпосылки, научные и обществен­ные (а в перспективе - и политические) силы, ратующие за ноо-сферную модель и осуществляющие ее. Можно ожидать, что глубо­ким мировым технологическим, экономическим и экологическим кризисом начала 2010-х годов будет дан мощный импульс для реа­лизации этой модели; в таком случае простор для экологической ренты на основе распространения шестого технологического укла­да существенно увеличится, а объемы экологической антиренты (под более жестким национальным и международным контролем) резко сократятся (но с меньшей амплитудой их колебаний по фазам циклов).

Глобализация сопровождается интеграцией национальных хо­зяйств и одновременным углублением дифференциации локальных цивилизаций, формированием четвертого их поколения [53. Гл. 1]. Как это сказывается на взаимоотношениях общества и природы, экологическом развитии, распределении экологической ренты и антиренты между цивилизациями и ведущими странами?

Об исходном положении в этой области свидетельствуют данные Всемирного банка, приведенные в таблице 3.2.

США и Австралия лучше обеспечены земельными, водными, лесными и минеральными ресурсами, в Западной Европе положение хуже. Наиболее бедна природными ресурсами Япония. Страны с высоким уровнем дохода (14,9 % населения Земли) потребляют по­ловину мировых энергоресурсов (в том числе 24 % за счет чистого

Таблица 3.2 Потребление природных ресурсов по цивилизациям и ведущим странам

[71. Р. 138-1601

импорта), тогда как беднейшие страны (40,6 % населения) — всего 12,7 % энергоресурсов, являясь чистыми их экспортерами.

Африканская цивилизация обеспечена пашней и пресными водами на среднемировом уровне, однако по потреблению энергии отстает от среднемирового уровня в 2,5 раза и от стран с высоким доходом — в 8,1 раза. Индия и Пакистан хуже всего обеспечены ос­новными видами природных ресурсов и имеют наиболее низкий уровень энергопотребления. Россия находится в благоприятных ре­сурсно-экологических условиях: обеспеченность пашней выше среднемировой в 3,7 раза, пресными водами - в 3,6 раза; хорошие показатели также по обеспеченности минеральными и лесными ре­сурсами. В период кризиса 1990-х годов энергопотребление сокра­тилось, но следует ожидать его роста.

Каковы перспективы ресурсно-экологической динамики цивилиза­ций в первой четверти XXI в. с учетом тенденций глобализации и развертывания технологического переворота?

1. Можно ожидать общего сокращения темпов роста потребле­ ния первичных ресурсов и загрязнения окружающей среды в силу действия ряда долгосрочных факторов:

* увеличения численности населения Земли и соответственно плотности населения и спроса на природоемкие и природозагряз- няющие продукты. При этом в одних цивилизациях сохранятся высокие темпы роста населения (африканская, индийская, му­ сульманская, буддийская, латиноамериканская, океаническая — в Микронезии, Меланезии и Полинезии), в других рост населения будет умеренным (китайская, североамериканская), в третьих во­ зобладает тенденция к депопуляции (западноевропейская, япон­ ская, евразийская — в России, Украине и Беларуси);

' изменения структуры экономики, увеличения удельного веса услуг и высокотехнологичных производств, в минимальной степени потребляющих природные ресурсы и загрязняющих выбросами окружающую среду, при продолжающемся падении доли сельского хозяйства и добывающей промышленности. Эта тенденция будет наблюдаться во всех цивилизациях, уменьшая зависимость разви­тых стран от импорта сырья и энергоносителей, но до полной неза­висимости здесь весьма далеко;

* распространения присущих пятому и особенно шестому техноло­ гическим укладам энергосберегающих, безотходных и экологиче­ ски чистых технологий.

2. Более четко проявится дифференциация цивилизаций на чис­тых экспортеров (доноров) и чистых импортеров (потребителей) природного сырья и топлива. По данным Всемирного банка, с 1980 по 1999 гг. доля чистого импорта энергоносителей в коммерческом энергопотреблении выросла в США с 14 % до 26 %, в Германии — с 48 % до 61 %, в Южной Азии — с 10 % до 16 % (в Индии - с 8 % до 15 %), тогда как в Японии снизилась с 88 % до 80 %, во Франции - с 75 % до 50 %; превышение экспорта над внутренним потреблением энергии составило по Среднему Востоку и Северной Африке 230 % (в 1980 г. - 580 %), в Африке к югу от Сахары — 56 %, в Латинской Америке — 39 %, в России — 58 %. Подобная тенденция наблюдает­ся и по выбросам двуокиси углерода и других загрязняющих ве­ществ. В значительной мере такая тенденция является следствием реализа-ции неолиберальной модели глобализации, усиливающей доведенную до опасной черты поляризацию стран и цивилизаций по уровню экономического развития и экологическому состоянию. Чтобы переломить эту опасную тенденцию, нужно перейти к ноо-сферной модели глобализации.

3. Указанные тенденции будут оказывать противоречивое воз­действие на динамику экологической ренты и антиренты. С одной стороны, освоение высокоэффективных, ресурсосберегающих по­колений техники шестого технологического уклада на первых порах

даст существенный скачок сверхприбылей для предприятий, ТНК и стран, которые будут пионерами в освоении этого уклада в приро-дохозяйственных и природоемких отраслях, — до тех пор, пока эти технологии не станут общераспространенными, определяющими конкурентоспособность товаров и услуг. Одновременно сократится объем экологической антиренты, особенно в условиях усиления контроля за соблюдением установленных экологических нормати­вов (периодическое ужесточение этих нормативов будет приводить к временному увеличению размеров экологической ренты и антирен­ты). С другой стороны, сокращение объема загрязнений окружаю­щей среды и доли сельского хозяйства и добывающей промышлен­ности в структуре воспроизводства приведет к уменьшению массы экологической ренты и антиренты, значительному падению их доли в общей массе сверхприбыли, получаемой ТНК и цивилизациями.

3.4. Присвоение и использование экологической ренты и антиренты

Экономическая сущность собственности состоит в присвоении дохода, прибыли и особенно сверхприбыли (ренты) от эксплуатации ресурсов объекта собственности. Применительно к природным ре­сурсам со времен Генри Джорджа известно правило: фактический собственник тот, кто присваивает ренту, кому бы эта собственность формально не принадлежала. На этом и была построена теория на­ционализации земли Г. Джорджа. «Я не предлагаю, - писал он, - ни выкупать, ни отбирать в казну право частной собственности на зем­лю. Первое было бы несправедливо, второе - бесполезно. Пусть те люди, которые в настоящее время обладают этим правом, сохраняют за собой владение тем, что им угодно называть своею землею <...> Мы спокойно можем оставить им скорлупу, если возьмем зерно. Нет никакой необходимости отбирать землю; необходимо только ото­брать ренту» [П. С. 283]. Обложение землевладельцев налогом, рав­ным ренте, позволит, по мнению Г. Джорджа, увеличить зарплату рабочих и прибыль капиталов, устранить бедность.

Как же применить эти общие правила присвоения и использо­вания собственником дохода и сверхдохода (сверхприбыли) к таким родившимся на наших глазах зеркально взаимосвязанным эконо­мическим категориям, как экологическая рента и антирента? Для этого нужно прежде всего выяснить, кто же является объектом и субъектом собственности (присвоения) в национальном и мировом хозяйстве.

Объектом экологической ренты можно считать сверхприбыль, получаемую при применении более эффективной технологии (по сравнению с общественно нормальной, средней по национальному

или мировому рынку при данном уровне издержек и цен) при дейст­вующих экологических стандартах и ограничениях. Эта сверхпри­быль является результатом экологических инноваций, существует ограниченное время (пока эта инновация не станет общерас­пространенной) и может возникать в любом поле экологической деятельности, например, при использовании экологически чистых подвижных (транспорт) или стационарных источников загряз­нения атмосферы, при сбросе лучше очищенных сточных вод, снижении потерь при добыче минеральных и лесных ресурсов, улучшении плодородия почвы и т.п. Главное - чтобы были шкала измерения дополнительного экологического (выраженного через экономический) эффекта от применения такой техники и техноло­гии, наличие реального источника экологической сверхприбыли (в том числе и за счет уменьшения платежей экологической антирен­ты) и возможность ее измерить; в противном случае экологическая сверхприбыль останется эфемерной, неизмеримой и экономически ничтожной категорией, «облаком в штанах», а экологические инно­вации для предпринимателей потеряют смысл и смогут осуществ­ляться только за счет бюджетных ассигнований или добровольных пожертвований.

Сложнее обстоит дело с определением и измерением мировой экологической антиренты. Обязательным элементом здесь должно быть наличие международно признанных, узаконенных вступившим в силу международным договором экологических стандартов, пра­вил их применения и установления санкций за нарушение этих стандартов (таковы, например, конвенция «О трансграничном за­грязнении воздуха на большие расстояния», Киотский протокол). Необходимо наличие международного органа с четко определенны­ми правомочиями по контролю за выполнением установленных норм международного экологического права, а также действенные механизмы применения санкций и использования полученных сумм. Все эти международные экологические нормы и органы нахо­дятся в стадии зарождения или в лучшем случае становления, поэто­му мировая экологическая антирента скорее желаема, чем реальна; однако она существует и измерима в случае экспорта экологической техники и технологий новых поколений, приносящего сверхпри­быль, которую можно отнести и к технологической квазиренте.

Не менее сложной является проблема определения субъекта присвоения экологической ренты. Поскольку эта рента является ре­зультатом и плодом инновационной деятельности с присущими ей стартовыми затратами и рисками, то бесспорно право на присвоение полученной сверхприбыли предпринимателя — новатора, реализо­вавшего экологическую инновацию на свой страх и риск. Но только ли его? Ведь он осуществлял идею исследователя и изобретателя, которым принадлежит право интеллектуальной собственности и,

следовательно, участия в присвоении полученной на основе реали­зации этой идеи сверхприбыли (если изобретение не реализовано, не принесло дохода — интеллектуальная собственность осталась гордым, но бесполезным монументом).

Участвует ли государство в присвоении мировой экологиче­ской ренты? Да, участвует на обычных началах, облагая налогом полученную предпринимателем и владельцем интеллектуальной собственности прибыль (доход), а в случае применения экспорт­ных таможенных пошлин - присваивая с их помощью часть миро­вой экологической ренты. Кроме того, если государство является собственником экспортирующих экологическую технику (техно­логию) предприятий, оно вправе претендовать на прямое участие в присвоении полученной при этом сверхприбыли.

Субъектом присвоения мировой экологической ренты явля­ются также ТНК, которые могут выступать как экспортеры резуль­татов эффективных экологических инноваций и как посредники в торговле ими. Поскольку ТНК контролируют значительные (а ино­гда и основные) рынки экологической техники (технологии), они могут использовать свою силу для завышения цен на нее и присвое­ния монопольной экологической ренты.

Иная картина складывается с объектом присвоения экологиче­ской антиренты.

Объектом в данном случае служит сверхприбыль, являющаяся результатом невыполнения установленных экологических стан­дартов и ограничений — национальных или международных, эко­номии затрат, которые потребовались бы для соблюдения этих стандартов и ограничений, исходя из того, что ущерб от этого не обнаружится вообще либо обнаружится через длительное время. По сути дела.это незаконное обогащение от противоправного действия или бездействия. Поэтому экологическая антирента имеет целью не только изъять незаконную (полученную в результате нарушения правил добросовестной конкуренции) прибыль и сверхприбыль, но и оценить возникший экологический ущерб и компенсировать его (с учетом фактора времени). К этому нередко добавляется и штрафная составляющая — наказание за правонарушение.

Если в национальных экономиках (особенно в развитых стра­нах) экономические санкции за допущенные экологические нару­шения применяются все более широко, то в мировой практике в этом направлении предпринимаются лишь первые робкие шаги. Хотя для всех очевиден ущерб глобальному экологическому пространству, возникающий вследствие чрезмерных загрязнений отдельными странами и цивилизациями, а также при ускоренной вырубке тропических лесов (ежегодное обезлесение за 1990-2000 гг. составило по Гаити 5,7 %, Сальвадору — 4,6 %, Руанде — 3,9 %, Ниге­ру — 3,7 % при средних по миру 0,3 %), экономические санкции в

этих случаях не установлены, а без них невозможно ограничить корыстные действия ТНК, идущих на нарушение экологических правил ради получения сверхприбылей. Поэтому необходимым условием реализации деклараций об устойчивом развитии и эко­логическом равновесии в мире, принятых на саммитах в Рио де Жанейро (1992 г.) и Йоханнесбурге (2002 г.), является введение меж-ду-народных экологических правил и ограничений и экономических санкций за их нарушение - мировой экологической антиренты.

Кто же является субъектом присвоения экологической анти­ренты? Естественно, что им не могут быть предприниматель или ТНК, нарушающие требования экологических стандартов и огра­ничений, — как раз изъятие противоправной сверхприбыли вырав­нивает условия конкуренции на национальном или мировом рынке, ослабляет соблазны увеличить прибыль за счет хищнического ис­пользования природных ресурсов и загрязнения окружающей среды и создает благоприятный экономический фон, побудительные мо­тивы для рационализации природопользования, освоения эколо­гических инноваций и получения на этой основе экологической ренты. «Кнут и пряник» в таком тандеме двуедины.

Природные ресурсы и окружающая среда не являются продук­том человеческого труда и в принципе не должны быть предметом частной собственности, а принадлежать гражданскому обществу на разных его уровнях - от сельской общины до мирового сообщества. И это логично: поскольку частный собственник в рыночной эко­номике заботится о сиюминутной выгоде, максимуме прибыли, горизонт его видения не охватывает длительную перспективу, забо­ту о наследстве для будущих поколений в рамках муниципального образования, региона, страны или человечества в целом. Это не вина частного собственника, предпринимателя, а его естественное состояние, выражение сути частной собственности и рыночной экономики. Воспроизводство природных ресурсов, охрана и улуч­шение окружающей среды являются предметом заботы граждан­ского общества и создаваемых им специализированных институтов. Для выполнения этой функции необходимы постоянные и значи­тельные ресурсы, которые предусматриваются в бюджетах соот­ветствующих уровней либо формируются в виде экологических фондов и направляются на целевое финансирование экологических программ и проектов, экологический мониторинг и контроль.

Теория национализации земли и других природных ресурсов исходит из того, что единым и неразделимым собственником при­родных ресурсов должно быть национальное государство. Эта мо­дель была на практике осуществлена в советской России, хотя происходила она под флагом реализации эсеровской программы социализации земли, что не равнозначно национализации и пред­полагает приоритет права работающих на земле и их коллективов

7-3376

на пользование природными ресурсами. Провозглашение в кон­ституциях СССР безраздельной государственной собственности на землю, недра, леса, воды и другие природные ресурсы на деле озна­чало полноправное распоряжение партийно-государственного бю­рократического аппарата природными богатствами и созданными с их применением доходами, включая ренту. И хотя в 1970—80-е годы в планировании и экономическом стимулировании рационального природопользования было сделано немало, эффект этих усилий был явно недостаточным. Фактический отказ от государственного ре­гулирования природопользования в 1990-е годы, развязывание рыночной стихии принесли огромный ущерб как воспроизводству и рациональному использованию природных ресурсов, так и окру­жающей среде — в ущерб и за счет будущих поколений, которые по­лучат в наследство истощенный природный потенциал страны и ухудшенную среду обитания.

Общественное присвоение экологической антиренты, на наш взгляд, должно быть многоуровневым, как иерархично само граж­данское общество. Можно выделить пять уровней: первичный (муниципальный), региональный, национально-государственный, межгосударственно-цивилизационный (типа Европейского Союза, СНГ, НАФТА, Африканского союза и др.), глобальный. Каждый из этих уровней имеет свой круг интересов и ответственности за ра­циональное природопользование и состояние окружающей среды и должен иметь устойчивые источники доходов для выполнения этой функции, в том числе и прежде всего за счет присвоения оп­ределенной части экологической антиренты. Эта система сложна, она требует четкого разграничения компетенции между всеми пятью уровнями, но ни один их них невозможно исключить из общей системы, отражающей иерархический характер природо­пользования и иерархическую структуру гражданского общества.

Как же использовать экологическую антиренту, поступающую на каждый из пяти уровней гражданского общества? Возможны два механизма такого использования. Один, ныне широко практи­куемый, — растворение поступающих платежей в доходной части соответствующего бюджета; затем в расходной части бюджета пре­дусматриваются средства на экологический мониторинг, финан­сирование мероприятий по рациональному природопользованию и охране окружающей среды, экологических целевых программ и проектов, содержание экологических служб, создание экологиче­ских фондов и т.п. Такой механизм чрезвычайно удобен для чи­новников разных уровней, от муниципальных до международных, открывая простор для принятия решений по их усмотрению; но он лишает формирующийся экологический сектор экономики само­стоятельных устойчивых источников самофинансирования воспро­изводства — как простого, так и расширенного, ставит его на зыбкую

почву произвола органов, утверждающих и исполняющих бюджеты соответствующего уровня. А для психологии чиновников характер­но пренебрежение перспективными, стратегическими интересами в пользу нужд текущих, сиюминутных.

Поэтому представляется более перспективным и надежным механизм самофинансирования экологической отрасли за счет устой­чивых источников. Такими источниками могли бы выступать:

* своеобразные амортизационные отчисления за долгосрочную экс­ плуатацию разведанных месторождений полезных ископаемых, лесных массивов, водных систем, земель сельскохозяйственного и иного назначения в виде включаемых в себестоимость затрат, воз­ мещающих затраты на геологоразведку, лесное, водное и рыбное хозяйство, мелиорацию земель и т.п. Это отнюдь не налог, как пы­ тались представить некоторые финансовые мудрецы и поддержав­ шие их законодатели, а необходимый компонент издержек вос­ производства в природоэксплуатирующих отраслях; эти средства должны концентрироваться в соответствующих фондах и служить источником для воспроизводства и охраны природных ресурсов;

• поступления отчислений экологической антиренты в экологиче­ские фонды соответствующего уровня; эти фонды должны носить межотраслевой характер и использоваться для финансирования экологического мониторинга и исследований, экологических про­грамм, проектов и мероприятий на каждом из уровней граждан­ского общества и его институтов;

• текущие поступления от реализации экологических программ и проектов (включая отчисления от экологической ренты, получен­ной при поддержке фондов), проведения экологической экспер­тизы инвестиционных и инновационных проектов, разработки кадастров природных ресурсов и других платных услуг экологиче­ских органов и организаций.

Создание слаженного, четко действующего экономического ме­ханизма рационального природопользования и охраны окружающей среды, отвечающего условиям регулируемой рыночной экономики и опирающегося на формирование и эффективное использование устойчивых источников самофинансирования, включая отчисления от экологической ренты и антиренты, - единственный надежный путь к ноосферному постиндустриальному обществу, обеспечиваю­щему оптимальную коэволюцию общества и природы.

3.5. Долгосрочный прогноз ЮНЕП и судьба экологической антиренты

Программа ООН по окружающей среде (ЮНЕП) периодиче­ски публикует подготовленные с участием широкого круга науч­ных и неправительственных организаций доклады о тенденциях и

перспективах экологического развития в планетарных масштабах и по регионам мира. К Всемирной встрече по устойчивому развитию в Йоханнесбурге ЮНЕП подготовлен и опубликован фундаменталь­ный труд «Глобальная экологическая перспектива. Прошлое, на­стоящее и перспективы на будущее» (ГЕО-3). В нем подведены итоги социально-экономического и природно-ресурсного развития (земельные и лесные ресурсы, биоразнообразие, ресурсы пресных вод, прибрежные и морские зоны, городские территории, бедствия) за тридцать лет (1972-2002 гг.), прошедшие со времени конферен­ции ООН по окружающей среде в Стокгольме, по миру в целом и по семи регионам (Африка, Азиатско-Тихоокеанский регион, Европа, Латинская Америка и Карибский бассейн, Северная Америка, За­падная Азия, полярные регионы) и определены сценарии экологи­ческого развития на следующие 30 лет (до 2032 г.) в тех же разрезах и регионах [51].

Оценивая итоги мирового развития за истекшие 30 лет, ГЕО-3 отмечает ряд позитивных тенденций: население Земли живет доль­ше и является более здоровым (выросла средняя ожидаемая про­должительность жизни, сократились детская смертность и число голодающих), стало более грамотным и лучше образованным (по­высились уровень грамотности взрослого населения, доля обучаю­щихся в школах детей), имеет более высокий доход (увеличился ВВП на душу населения, уменьшилась доля населения с доходами ниже 1 долл. вдень).

Однако эти утешительные данные не могут скрыть продолжаю­щихся негативных тенденций, особенно в области экологического развития. Возросшая численность населения мира — с 3,85 млрд. в 1972 г. до 6,1 млрд. в середине 2000 г. (на 58 %), особенно в странах с низким уровнем дохода, увеличила демографическую нагрузку на природные ресурсы и окружающую среду. Возрос разрыв между богатыми и бедными странами. Ежегодный прирост мирового по­требления энергии с 1972 по 1999 гг. составил 2 % в год (2,8 % в 70-е годы, 1,5 % в 90-е), что ускорило исчерпание доступных запасов ис­копаемого топлива и усилило парниковое загрязнение планеты; разрыв в потреблении электроэнергии между странами ОЕСР и развивающимися странами достиг почти 100 раз (соответственно 8053 и 83 кВтч на душу населения). Ухудшилось положение с зе­мельными ресурсами и снабжением продовольствием ряда стран. Потери лесного покрова с 90-х годов составили 94 млн. га (2,4 % об­щей площади лесов); особенно быстро вырубаются тропические леса. Усилилась угроза биоразнообразию: 24 % видов млекопитающих и 12 % видов птиц находятся под угрозой исчезновения. Возрастает дефицит пресной воды: 1,1 млрд. человек не имеют доступа к безо­пасной питьевой воде, а 2,4 млрд. не обеспечены канализацией. Уси­лилась деградация морских и прибрежных экосистем; значительно

увеличились загрязнение атмосферы, выбросы парниковых газов и токсичных веществ, расширились масштабы озоновых дыр в верх­них слоях атмосферы. Во многих странах наблюдается деградация окружающей среды в условиях быстро растущей урбанизации. На­меченные Стокгольмской конференцией ООН по окружающей среде 1972 г. и Конференцией ООН по окружающей среде и разви­тию в Рио де Жанейро 1992 г. ориентиры улучшения экологиче­ской обстановки на планете и сокращения разрыва между богатыми и бедными странами оказались в основном не выполненными, преобладали реальные тенденции, противоположные ожидаемым. Возросла уязвимость человека вследствие изменений окружающей среды.

Что же ГЕО—3 прогнозирует на следующие 30 лет - до 2032 г.? В докладе рассматриваются четыре сценария — два негативных и два позитивных.

Сценарий «Приоритет рынка» ориентирован на дальнейшую глобализацию и либерализацию, рост корпоративного благосо­стояния, превалирование в обществе рыночных императивов при минимальном государственном регулировании. Иными словами, это - инерционный сценарий, продляющий в будущее тенденции, преобладающие на рубеже веков.

Сценарий «Приоритет-безопасность» предполагает усиление неравенства и конфликтов, что побуждает наиболее процветающие общества сконцентрировать усилия на обеспечении собственной безопасности, формировании «привилегированных островов» с повышенной безопасностью и выгодой для себя^ ухудшением по­ложения аутсайдеров. По существу, это реализация концепции «расколотой цивилизации», отстаиваемой В.Л. Иноземцевым [13]. Она неизбежно приведет к столкновению цивилизаций.

Сценарий «Приоритет-стратегия» нацелен на усиление ре­гулирующей роли правительств, скоординированные меры по улучшению окружающей среды и борьбе с бедностью, сочетание планирования с фискальными мерами (налог на выбросы углекис­лого газа, налоговые льготы), интегрирование международных соглашений по охране окружающей среды в перспективные планы. Этот сценарий Отвечает сформулированному П. Сорокиным соци­альному закону, согласно которому роль правительственной рег­ламентации в критических ситуациях возрастает [38], а также основам кейнсианской экономической политики.

Сценарий «Приоритет—устойчивость» основан на новой пара­дигме развития и окружающей среды, включающей существенный сдвиг в способах взаимодействия людей друг с другом и с миром, политику, направленную на достижение стабильности, и ответст­венное корпоративное поведение; более тесное сотрудничество между правительством и гражданами, чтобы обеспечить базовые

потребности и осуществить персональные цели без ущемления ин­тересов других людей и ухудшения перспектив для потомков. Как видно, это эволюционный подход, ориентированный в большой мере на моральные стимулы и распространение общечеловеческих ценностей. Однако остается неясным, каков механизм реализации этого сценария, что заставит своекорыстные ТНК и могуществен­ные державы свернуть с проторенного пути и устремиться к идеалам устойчивого развития на основе всеобщего согласия и сотрудни­чества, — хотя само по себе становление интегрального социокуль­турного строя, как убедительно показал П. Сорокин, является шагом в этом направлении.

В докладе исследуется возможное влияние рассматриваемых сценариев на основные параметры экологического развития на период до 2032 г. и более отдаленную перспективу: выбросы диок­сида углерода от всех источников, его концентрацию в атмосфере; потенциальное увеличение поступления азота в прибрежные эко­системы; изменение глобальной температуры; долю и численность населения, проживающего в районах с острым дефицитом воды; долю недоедающего населения. По всем параметрам сценарии, ори­ентированные на рынок и на безопасность, показывают ухудшение показателей или относительно большее возрастание эмиссии (например, по выбросам двуокиси углерода), а сценарии «Приори­тет—безопасность» и «Приоритет—устойчивость» (особенно послед­ний) — улучшение показателей или более медленное возрастание. Однако за счет чего это произойдет — не очень понятно.

Среди рекомендуемых мер для осуществления лучших сцена­риев («Уроки будущего») — скоординированные действия, которые нужно начинать уже сейчас: создание сильных организационных структур для управления природопользованием и охраной окру­жающей среды (но не раскрыто, на каком уровне - национальном или глобальном), обеспечение современного доступа к точной ин­формации (информации и сейчас в избытке, но она весьма проти­воречива). Предлагается и перечень практических действий, среди которых: улучшение контроля за эффективностью проводимых мероприятий; усиление международного природоохранного зако­нодательства, т.е. по существу - формирование глобального эколо­гического права и контроля за его выполнением, что весьма важно; изменение структуры мировой торговли в пользу окружающей среды; передача новых технологий развивающимся странам (в чем не заинтересованы монопольно владеющие ими ТНК); «заставить рынок работать в интересах устойчивого развития» (?); развитие добровольной деятельности (?); коллективное управление приро­допользованием и охраной окружающей среды; усиление деятель­ности на местах (что необходимо, но не может решить глобальные проблемы).

Весьма основательно проработанный и богато иллюстриро­ванный долгосрочный экологический прогноз страдает рядом принципиальных недостатков, присущих методологии прогнози­рования, основанной на индустриальной, преимущественно ли-нейно-экстраполяционной парадигме. Не учтены следующие тенденции первостепенной важности:

1. Первые два-три десятилетия XXI в. - это период становле­ния постиндустриальной гуманистически-ноосферной мировой цивилизации и интегрального социокультурного строя [55. С. 271—277; 60. Гл. 15]. В переходный период осуществляются ради­кальные перемены как в технологической базе общества и системе экономических и геополитических отношений, так и в системе ценностей сменяющих друг друга поколений людей, происходит перелом ряда преобладавших в индустриальную эпоху тенденций, в том числе и в области экологического развития, в направлении ноо­сферы, коэволюции общества и природы; эти перемены отчетливо выразил Н.Н. Моисеев [28].

2. В эти же десятилетия развертывается переход к постиндуст­риальному способу производства и соответствующему ему шестому технологическому укладу. В основе мирового экономического кризиса 2001—2002 гг. лежит смена повышательной волны пятого Кондратьевского цикла понижательной волной. Экономический потенциал поколений пятого уклада в значительной мере исчер­пан, эйфория информационного общества уходит в прошлое, раз­дутые ТНК, действующие в этой сфере, лопаются как мыльные пузыри. На первое место выходят принципиально новые техноло­гии, способные удовлетворить насущные потребности общества в продовольствии, энергии, медикаментах при минимальном ущербе окружающей среде.

3. Представленные на саммите в Йоханнесбурге прогнозы на XXI в. показывают неизбежность радикальных перемен в струк­туре энергопотребления. Сверхдолгосрочный прогноз Междуна­родного энергетического агентства предполагает сокращение доли ископаемых видов топлива (нефти, газа и угля) к 2100 г. до 20 % и рост доли биомассы, солнечной энергии, гидроэнергии и других возобновляемых источников энергии до 80 %. Однако радикальный перелом тенденции намечается лишь после 2025 г.; видимо, его необ­ходимо приблизить, ибо технологический переворот развернется начиная с 10-х годов наступившего столетия. При этом в середине века предполагается прекращение использования атомной энергии; решающая роль отводится солнечной энергии (почти 40 % к концу века) и биомассе (более 25 %).

Иное видение будущего у Международного атомного агентства. Согласно представленным им двум сценариям, сокращение и сведе­ние к минимуму атомной энергии приведет к тому, что нефть, газ и

твердое топливо к концу века сохранят преобладающую долю (око­ло двух третей) в структуре энергопотребления; доля возобнов­ляемых источников энергии вырастет до 20 %, выброс двуокиси углерода существенно увеличится. Если же предпочтение будет отдано атомной энергии (с увеличением ее доли до трети энерго­потребления), то доля ископаемого топлива останется высокой (более 40 %), а возобновляемые источники составят менее 20 %; при таком сценарии ожидается значительное уменьшение выбросов парниковых газов в атмосферу.

Эти сценарии требуют дальнейшей проработки, однако в структуре энергопотребления очевидна неизбежность глубоких пе­ремен, которые по сравнению со сценарием ЮНЕП значительно сократят выбросы в атмосферу. Задачи мирового сообщества состо­ят в том, чтобы возможно более полно использовать энергосбере­гающий потенциал современного технологического переворота, приблизить его сроки и активно использовать не только в развитых, но и в развивающихся странах, которые могли бы получить доступ к современному энергоснабжению при сравнительно менее резком увеличении потребления ископаемых энергоресурсов и выбросов в окружающую среду парниковых газов.

Очевидно, что необходимо дополнить предложенные ЮНЕП четыре сценария пятым: «Приоритет—технология». В этом сценарии основной упор в перспективной глобальной экологической поли­тике должен быть сделан на освоении как в развитых, так и в разви­вающихся странах кластера базисных инноваций, выражающих ресурсосберегающую, ноосферную сущность шестого технологиче­ского уклада и постиндустриального технологического способа производства и тем самым не только относительно, но в ряде слу­чаев абсолютно сокращающих использование невоспроизводимых природных ресурсов, обеспечивающих сокращение загрязнения ок­ружающей среды и постепенное ее облагораживание в регионах и странах, где она понесла наибольший ущерб (как это достигнуто, на­пример, в Японии). Только на основе радикальных сдвигов в струк­туре производства и потребления можно достичь значительных успехов в реализации долгосрочного устойчивого развития и эколо­гического оздоровления в масштабах планеты, цивилизаций, регио­нов и отдельных стран.

При осуществлении этого сценария основное внимание должно быть уделено:

* глобальному экологическому мониторингу и прогнозированию на ос­нове сочетания космического наблюдения с аэровоздушным, наземным и водным, особенно в густонаселенных регионах и райо­нах повышенной экологической опасности. Это даст возможность выявить закономерности и факторы экологической динамики, раз­решить бушующие споры о причинах и тенденциях парникового

эффекта, сокращения озонового слоя и т.п. В то же время появят­ся более надежные методы обнаружения и измерения источников вредных выбросов как базы для обоснованного установления ставок отчислений мировой и национальной экологической ан­тиренты, формирования международных экологических программ и объективного контроля за масштабами и последствиям их реа­лизации;

* выявлению и распространению экологически чистых источников энергии, удовлетворяющих растущие энергопотребности населе­ ния, особенно в развивающихся странах и регионах (прежде всего в Африке, Центральной и Южной Азии), за счет возобновляемых источников энергии и с минимальным ущербом окружающей среде. Речь идет не только о солнечной и ветровой энергии, топ­ ливных насосах и т.п., но и о развитии гидроэнергетики на основе генераторов, позволяющих использовать энергию движения воды на больших, средних и малых реках без строительства высоких плотин и затопления плодородных пойменных земель, о развитии малой энергетики;

* широкому распространению безотходных и малоотходных техноло­ гий добычи и использования природного сырья и топлива (в том

. числе геобиотехнологии для извлечения полезных компонентов из недр и накопившихся отвалов с помощью штаммов микро­организмов), новых поколений средств транспорта, работающих на водороде, солнечной энергии, автономных систем бытового энергопотребления, обеспечивающих значительную экономию энергии, и т.п.

Реализация сценария «Приоритет-технология» потребует ак­тивной государственной и межгосударственной поддержки и создания благоприятного социокультурного климата, т.е. использования тех рычагов и мотивов глобального экологического развития, которые заложены в сценариях ЮНЕП «Приоритет-стратегия» и «Приори­тет—устойчивость». И ежу понятно, что без существенной поддерж­ки и финансирования со стороны государств и межгосударственных объединений невозможно освоить в крупных масштабах кластер базисных ресурсосберегающих, экологически безопасных иннова­ций, особенно в странах с низким уровнем дохода и квалификации работников. Для этого потребуется система долгосрочных целевых инновационных программ как на национальном, так и на цивили-зационно-межгосударственном и глобальном уровнях, а также надежные каналы их ресурсообеспечения на основе националь­ных, цивилизационных и глобальных экологических и технологи­ческих фондов. Потребуется также социокультурное обеспечение этой стратегии путем развития технологического и экологическо­го образования, активизации фундаментальных и прикладных экологических и гуманитарных наук, распространения ноосферной

идеологии, формирования с помощью сети неправительственных организаций системы контроля глобального гражданского общест­ва за разработкой, последовательным осуществлением и последст­виями глобальной и цивилизационной экологической политики и реализующих ее целевых программ и проектов. Необходим также поворот в целевых установках, ответственности и мотивах дея­тельности корпораций, прежде всего ТНК, изменение вектора глобализации на гуманитарно-ноосферный.

Какова судьба мировой экологической ренты и антиренты при реализации изложенных выше сценариев экологического развития планеты?

Сценарии «Приоритет-рынок» и «Приоритет-безопасность» усилят дифференциацию экономического и экологического раз­вития стран и цивилизаций, что приведет к увеличению масштабов экологической антиренты, которая будет присваиваться в основном ТНК и развитыми странами, использующими подавляющую часть природных ресурсов и являющимися лидерами в загрязнении ок­ружающей среды. Масштабы экологической ренты в результате использования ресурсосберегающих, экологически чистых тех­нологий, напротив, будут ограничены, поскольку у обладающих значительными ресурсами компаний не будет достаточных стиму­лов для освоения и распространения таких технологий.

Реализация сценариев «Приоритет-стратегия», «Приоритет-устойчивость» и особенно «Приоритет—технология» приведет к обратным результатам. Жесткие меры правительств и межгосу­дарственных объединений по усилению контроля за рациональным использованием природных ресурсов и загрязнением окружающей среды, создание системы экологических санкций, реализация це­левых ресурсосберегающих и экологических программ и проектов усилят стимулы для ТНК и национальных компаний к освоению и распространению ресурсосберегающих и безотходных технологий, что приведет к увеличению масштабов национальной и мировой экологической ренты. Следовательно, у государств, межгосударст­венных объединений и корпораций, ООН, ПРООН и ЮНЕП появятся надежные источники для осуществления ресурсосберега­ющих и экологических программ и проектов, для последователь­ной реализации эффективной стратегии устойчивого развития.

ГЛАВА W

Туристская и транспортная ренты

Наряду с видами ренты и антиренты, неразрывно связанными с природными источниками (природная, экологическая), существуют смешанные виды ренты, которые обязаны своим прохождением как естественным, так и социальным факторам. К ним необходимо от­нести прежде всего туристскую и транспортную ренты — в нацио­нальном и в глобальном измерениях.

4.1. Национальная и мировая туристская рента

Туризм - древняя, но начиная с XX в. стремительно развива­ющаяся отрасль экономики, которая в международной торговле то­варами и услугами занимает третье место (после торговли нефтью и вооружениями), но в перспективе имеет шансы выйти на первое. В 2000 г. общие доходы от въездного туризма составили 475,8 млрд. долл. — 6,2 % мирового экспорта [71. Р. 376].

Под туризмом понимают временные перемещения граждан со своего постоянного места жительства в другую страну (международ­ный туризм — въездной и выездной) или в другую местность в преде­лах своей страны (внутренний туризм) в свободное время с целью удовлетворения своих потребностей — культурно-познавательных, рекреационных (оздоровительных), спортивных, профессионально-деловых, экологических, религиозных и т.п. — без занятия оплачива­емой деятельностью в стране (месте) временного пребывания [16. С. 7]. Следует отличать от туризма миграционные потоки (законные и нелегальные), перемещения в порядке выполнения профессио­нальной обязанности (служебные командировки, стажировки и т.п.), потоки беженцев из мест вооруженных столкновений или стихийных бедствий, перемещения из города в город и из страны в страну для учебы, в поисках высокооплачиваемой работы или на сезонные заработки и т.п.

Суть туризма - в удовлетворении духовных, физических (оз­доровление) и материальных («шоп-туризм») потребностей людей. Туристский рынок — составная часть потребительского рынка, зани­мающая все большую долю рынка платных услуг по мере роста уров­ня жизни граждан той или иной страны, удовлетворения первичных материальных и духовных потребностей людей (в пище, одежде и обуви, жилище, медицинском обслуживании).

Туризм разнороден по своему составу. Он включает широкий поток как внутреннего перемещения лиц в пределах региона или страны, так и международного перемещения — въездной (прием ино­странных туристов, т.е. экспорт туристских услуг) и выездной (по­ездки граждан в другие страны, импорт туристских услуг). Наряду с туризмом общего, ознакомительного характера существует широкая гамма специализированных видов туризма:

* культурно-исторический — для ознакомления с памятниками куль­ туры и истории, посещения музеев, театров, фестивалей и т.п.;

* оздоровительный (рекреационный) — посещение курортных мест для лечения и отдыха;

• социальный — поездки по льготным ценам для пенсионеров, мало­имущих семей, школьников, студентов;

• семейный — поездки для отдыха или оздоровления целыми семьями;

• научный — участие в международных конференциях, симпозиумах, семинарах, посещение научных центров и т.п.;

' образовательный — проведение летних школ для школьников и сту­дентов, экскурсии в другие города и страны для дополнения учеб­ного материала;

• спортивный - для участия в спортивных соревнованиях и других ме­роприятиях, посещение чемпионатов и олимпиад болельщиками;

• охотничий — участие в охоте на диких животных по приобретенным лицензиям;

* экологический — посещение заповедников, объектов всемирного природного наследия, участие в экологических форумах и встречах;

• экстремальный — участие в поездках, связанных с высоким риском (альпинизм, путешествие по горным рекам, пересечение океанов на яхтах или воздушных шарах, поездки в Арктику и Антарктиду и т.п. В последнее время сюда добавился и космический туризм);

• религиозный— паломничества к святым местам той или иной рели­гии, поездки для ознакомления с храмами, религиозными святыня­ми и памятниками, участие в религиозных праздниках и встречах.

В процессе подготовки к Году диалога между цивилизациями (2001 г.) автором был предложен такой наукоемкий вид специализи­рованного туризма, как цивилизационный туризм, который позволяет получить разностороннее представление о той или иной цивилиза­ции - ее культуре, истории, этике, нравах, обычаях и менталитете составляющих цивилизацию этносов, взаимодействии с другими цивилизациями. Концепция цивилизационного туризма была пред­ставлена нами в 2000 г. на Петербургском экономическом форуме, обсуждалась на семинаре-практикуме «Ресурсы цивилизационного туризма» в Пушкинских горах в октябре 2002 г.; совместно с турис­тической компанией «Мир» подготовлены программы специали­зированных туров «Петербург — город диалога цивилизаций», «Се­веро-Западная Русь — истоки и вершины российской цивилизации».

В 2001 г. был организован первый цивилизационный тур «Влади-миро-Суздальская Русь» для участников IV Международной Кон­дратьевской конференции «Диалог и взаимодействие цивилизаций Востока и Запада: альтернативы на XXI век». Идея использования туризма для диалога и взаимопонимания цивилизаций получила поддержку в резолюции Генеральной Ассамблеи ООН 56/6 от 9 но­ября 2001 г. «Глобальная повестка дня для диалога между цивилиза­циями».

Туризм как отрасль экономики носит комплексный характер. Он объединяет деятельность многих отраслей и видов услуг:

* собственно туристские услуги (разработка туристских программ и туров, деятельность туроператоров и турагентов по рекламе и продаже туров, их организации и выполнению, обслуживанию туристов);

• услуги тра'нспортных организаций по доставке туристов к месту назначения, поездкам во время экскурсий и пребывания в стране (месте) назначения;

• услуги связи для туристов и турфирм;

• услуги гостиничного и коммунального хозяйства по размещению и обслуживанию туристов;

' услуги учреждений культуры (музеи, театры, выставки, фестивали и т.п.);

• услуги оздоровительных учреждений (курортов, санаториев, домов отдыха, больниц, поликлиник, аптек и т.п.);

• организация питания туристов в ресторанах, столовых, приобре­тение ими продовольственных товаров, алкогольных и безалко­гольных напитков и т.п.;

* приобретение туристами в магазинах сувениров, произведений искусства, спорттоваров и т.п.;

" информационное обслуживание туристов, приобретение ими компакт-дисков, видеокассет, альбомов, постеров, путеводителей, буклетов и т.п.

Из перечисленных видов деятельности очевидно, что страна, регион или город, которые являются привлекательными для турис­тов, получают мощный поток финансовых ресурсов для развития комплекса отраслей, ориентированных на потребности туристов. Недостатком при этом является сезонность туристских потоков, недогрузка мощностей турфирм, гостиниц, ресторанов, транспорта в «мертвый сезон», когда пик спроса на туристские услуги позади.

Международный туризм растет опережающими темпами. Пред­ставление о темпах роста туризма и его распределении по цивили­зациям и ведущим странам дает таблица 4.1.

За 10 лет число международных туристов выросло на 51 %, а доходы от прибывающих туристов — на 62 %. На страны с высоким уровнем доходов в 2000 г. приходились 62 % прибывающих туристов

Таблица 4.1 Динамика и распределение международного туризма по цивилизациям и ведущим странам [71. Р. 374—376]

Таблица 4.2 Развитие международного туризма [53. С. 312]

и 71 % доходов от въездного туризма. Наиболее высокими темпами рос поток туристов в Восточную и Южную Азию (особенно Китай), Латинскую Америку, Африку, США, более низкие темпы наблюда­лись в Западной Европе. В Японии число туристов и доходы от них даже сократились. В России быстрый рост количества туристов вос­полнил допущенные в начале 1990-х годов потери.

По прогнозу Всемирной туристской организации, к 2020 г. чис­ло прибывающих туристов в мире возрастет до 1,6 млрд. человек (табл. 4.2), а доходы от них - до 2 трлн. долл.

Как видно из таблиц, основными получателями доходов от въездного туризма являются развитые страны; в последнее время к ним активно подключается Китай. Россия за годы реформ потеряла значительную часть своего туристского потенциала, накопленного в советское время, и на мировом туристском рынке занимает скром­ное место.

Динамика туризма подвержена цикличным колебаниям. Он быстро набирает темп в фазах оживления, подъема и зрелости эко­номических циклов, когда экономика и благосостояние граждан растут, преобладают оптимистические надежды и ожидания. В фа­зах кризиса и депрессии картина меняется: падают доходы боль­шинства занятых, растет безработица, увеличиваются неуверенность в завтрашнем дне, пессимистические ожидания, тревога; многим людям не до поездок. На уровень туризма влияют и внеэкономи­ческие факторы, особенно вооруженные столкновения и между­народный терроризм. Конфликты в Ливане, бывшей Югославии. Закавказье многократно сократили приток туристов в эти страны, значительную часть ВНП которых составляли доходы от туризма. После террористических актов 11 сентября 2001 г, сразу резко сокра­тился поток туристов, пользовавшихся авиарейсами; одновременно выросло число внутренних туристов, использующих другие виды транспорта. Поэтому прогнозы Всемирной туристской организации могут оказаться чрезмерно оптимистическими.

Туризм, как и любой другой вид рыночной деятельности, ведет­ся ради получения прибыли и желательно сверхприбыли, которую можно считать туристской рентой. Если принять, что она составля­ет 10 % доходов от международного туризма, то примерные масшта­бы мировой туристкой ренты в конце XX в. можно оценить в сумму около 50 млрд. долл.; при реализации прогноза Всемирной турист­ской организации к 2020 г. она достигнет 200 млрд. долл., т.е. увели­чится в 4 раза. Доходы от внутреннего туризма обычно превышают доходы от международного; однако здесь уровень рентабельности туристских услуг ниже, поэтому норму туристской ренты можно условно принять за 5 %. При предпосылке, что доходы от внутрен­него и международного туризма примерно равны, общую сумму получаемой и ожидаемой туристской ренты можно увеличить

примерно в полтора раза, т.е. до 100 млрд. долл. в начале века и до 400 млрд. долл. к 2020 г.

Что является первоисточником туристской ренты, «рентонос-ными» факторами?

Это прежде всего природно-климатические условия (в этом туристская рента родственна видам природной ренты). Отдельные граждане, семьи, коллективы жаждут покупаться в море, озере или на берегу реки, побывать в национальных парках, в горах, поле­читься в термальных водах, принять курс минеральных вод, загореть под теплым солнцем и т.п. В уникальных, пользующихся повы­шенным спросом местах отдыха, на курортах можно извлекать и монопольную туристскую ренту.

Не менее важную роль в формировании туристской ренты иг­рает социокультурный фактор. Приехавшие из других стран и реги­онов туристы жадно интересуются незнакомыми им памятниками истории и культуры, нравами, обычаями и традициями людей, по­сещают музеи, театры, архитектурные памятники, приобретают сувениры, альбомы, информационные продукты и т.п. Особенно силен этот интерес при знакомстве с иной цивилизацией во всей ее многогранной самобытности.

Немаловажна роль экономического фактора. Выбирая возмож­ные маршруты, туристы сравнивают их стоимость с качеством и разнообразием услуг, новизной впечатлений. Для шоп-туристов («челноков») определяющую роль играет возможность приобрести по умеренным ценам товары, которые можно с выгодой продать после возвращения. «Челночный» импорт в России составляет миллиарды долларов; по оценкам, он вырос с 404 млн. долл. в 1992 г. до 21 455 млн. в 1996 г. — в 53 раза; в 2000 г. он составил 10 675 млн. долл. [44. С. 764]

Следует учитывать также роль транспортного фактора и гео­графического положения в развитии туристского рынка и форми­ровании туристской ренты (дифференциальной ренты по место­положению). Удобно расположенные места отдыха и развлечений с густой сетью хорошо оснащенных траспортных путей привлекают потоки туристов. Австралия располагает великолепным потенциа­лом для туризма как раз в период, когда в Северном полушарии «мертвый сезон»; однако удаленность материка от основных цент­ров выездного туризма, дороговизна поездок ограничивают поток туристов. Удобно расположенные исторические города и курорты Италии, Испании и Франции привлекают большой поток туристов независимо от сезона. Россия располагает большими возможнос­тями развития транзитного (Восток—Запад и Север—Юг) туризма; однако эти возможности используются пока в малой степени.

Следовательно, по своему происхождению туристская рента многоканальная, многофакторная, что дает основание относить ее

к смешанному типу рентных отношений, причем соотношение факторов для разных видов туризма неодинаково. Так, природный фактор играет решающую роль в оздоровительном и экологиче­ском туризме; социокультурный - в культурно-историческом, обра­зовательном, научном, религиозном, цивилизационном туризме; экономический - в профессионально-деловом и шоп-туризме.

В каких формах выступает туристская рента? В.М. Козырев полагает, что туристская рента выступает в трех традиционных формах: монопольной, дифференциальной и абсолютной. «Моно­польная туристская рента образуется на основе хозяйственного использования туристских ресурсов уникального качества <...> Гос­подство абсолютной монополии на уникальные туристские услуги порождает монопольно высокие цены <...> Дифференциальная ту­ристская рента образуется на основе хозяйственного использования туристских ресурсов неравного качества». При этом рыночная цена туристского продукта ориентируется на уровень затрат предприя­тий, которые используют относительно худшие природные ресурсы; «разность между общественными, рыночными и индивидуальными стоимостями как раз и образует добавочную прибыль - основу дифференциальной, или разностной туристской ренты <...> В сфере туризма имеются все необходимые условия для образования абсолют­ной туристской ренты на чисто рыночной основе <...> абсолютная туристская рента предполагает, что обычные худшие природные условия выступают нижней (бортовой) границей формирования предельного продукта и рыночной цены» [16. С. 28—37].

Наличие дифференциальной туристской ренты не вызывает со­мнений. Видимо, ее можно подразделить на дифренту I рода, свя­занную с природным, оздоровительным, культурно-историческим аспектом предлагаемых услуг и местоположением района их пред­ложения, и дифренту II рода, отражающую результаты инноваци­онных усилий предоставляющих туристские услуги предприятий (включая и использование научно-технических достижений для повышения качества и эффективности предлагаемых услуг). Одна­ко требует дополнительного исследования вопрос об установлении цен на туристские услуги на уровне предельных (замыкающих) издержек туристских предприятий, находящихся в условиях худ­ших, но пользующихся спросом на туристском рынке. Это может иметь основания лишь в отношении природного фактора — объек­тивного, не зависящего от деятельности людей. Но туризм, как было показано выше, включает и иные факторы, которые зависят от потребителей и от предпринимателей и на которые распростра­няются общие законы рыночной конкуренции и формирования цен на базе преобладающих издержек. Кроме того, туристские ус­луги включают деятельность ряда смежных отраслей (транспорта, связи, общественного питания, гостиничного хозяйства, культуры,

торговли и др.), на которые тенденция формирования цен на базе замыкающих затрат не распространяется.

Следует допустить возможность возникновения монопольной туристской ренты в отношении, например, курортов с особо бла­гоприятными бальнеологическими свойствами, посещения уни­кальных музеев (например, Эрмитажа или Лувра) либо в странах, обладающих исключительным, уникальным набором туристских ресурсов (например Италия, Греция). Однако необходимо учиты­вать, что установление монопольных цен имеет свои ограничения, поскольку высокие цены на туристские услуги сдерживают приток туристов, которые имеют широкий спектр выбора. Это ограничи­вает и возможный объем монопольной туристской ренты.

Что касается абсолютной туристской ренты, которая могла бы возникнуть и в худших условиях, обусловливая относительно более высокий уровень цен на туристские услуги и гарантируя дополни­тельный доход собственникам любых (включая и худшие из поль­зующихся спросом) туристских ресурсов, то образование этого вида ренты в сфере туризма представляется весьма ограниченным в силу высокого уровня конкуренции в этом сегменте рынка и возмож­ности расширения ассортимента предлагаемых потребителю услуг. Абсолютная рента в ограниченных масштабах может формировать­ся лишь под воздействием уникального природного фактора, в значительной мере совпадая с монопольной рентой либо являясь ее составным элементом.

Следует также отметить, что цены и тарифы на комплекс ту­ристских услуг варьируются по сезонам. Во время максимума спро­са они находятся на верхнем пределе, принося максимум ренты, а в остальное время года широко применяются разнообразные скидки и льготные цены для потребителей, чтобы сгладить сезонную не­равномерность. Поэтому сумму и норму туристской ренты следует определять не в среднемесячном измерении, а с учетом возможных колебаний под влиянием погодных факторов, стихийных бедствий, политических потрясений и т.п. в среднегодовом измерении (на­пример, в виде скользящей средней за пять лет).

Необходимо также принимать во внимание, что цены междуна­родных туров формируются на основе официальных курсов валют, которые могут существенно отличаться от реальной покупательной способности валюты на внутреннем рынке и цен, по котором ту­ристы оплачивают ряд товаров и услуг; изменения валютных курсов и паритета покупательной способности сказываются на объеме реализуемых туристских услуг, массе и норме мировой туристской ренты. Например, в результате дефолта 1998 г. в России офици­альный валютный курс рубля по отношению к доллару США упал в 4,5 раза, а паритет покупательной способности — в 1,9 раза; отно­шение паритета покупательной способности к валютному курсу

снизилось с 44 до 19 [35. С. 389]. В результате относительно подо­рожал и абсолютно сократился импорт туристских услуг (выездной туризм), подешевел и возрос их экспорт и спрос на внутренний ту­ризм, а также на отдых в странах СНГ. Значительно вырос объем мировой и внутренней туристской ренты, реализуемой Россией. Однако в дальнейшем с ростом внутренних цен и сближением кур­сов валют возможности для получения туристской ренты сокра­тились. События сентября 2001 г. и марта-апреля 2003 г. привели к падению мировых цен на туристские услуги и авиатарифов, что обусловило резкое сокращение объема мировой туристской ренты, убыточность многих турфирм и авиакомпаний. Лишь постепенно положение начало улучшаться.

Комплексность туристской услуги обусловливает множествен­ность субъектов присвоения туристской ренты. Это прежде всего /иу/?фи/шы-туроператоры и турагенты, которые разрабатывают туристский продукт, реализуют его и организуют туры. Они опери­руют на внутреннем и мировом туристском рынке, определяют це­ны на туристские услуги и присваивают прибыль и сверхприбыль, если цены значительно превышают издержки — не по каждой от­дельной сделке, а суммарно за год, с учетом сезонных колебаний. Турфирмы участвуют как в экспорте, так и в импорте туристских услуг и могут при этом реализовать сверхприбыль как часть миро­вой туристской ренты.

Другим крупным субъектом присвоения туристской ренты являются транспортные организации — авиакомпании, морские и речные пароходства, железнодорожные и автомобильные компа­нии. Особенно велика их доля в мировой туристской ренте, по­скольку международный туризм связан с большими объемами пе­ревозок пассажиров на далекие расстояния. Транспортные тарифы с учетом разнообразных скидок составляются с таким расчетом, чтобы несмотря на сокращение числа пассажиров и рост издержек в межсезонье в целом по году были возмещены затраты, получены прибыль и сверхприбыль как источник туристско-транспортной ренты (здесь находится область переплетения двух видов ренты — туристской и транспортной).

Третий субъект присвоения туристской ренты - сфера ту­ристской инфраструктуры — гостиницы, рестораны, кафе, магази­ны, обслуживающие туристов, средства связи, изготовители суве­ниров, компакт-дисков, мультимедийных дисков и т.п. Объем ре­ализации производимых ими услуг и товаров напрямую зависит от потока туристов, и они устанавливают цены и тарифы таким обра­зом, чтобы перекрыть убытки межсезонья и в итоге года получить прибыль и сверхприбыль как источник туристской ренты.

Законным получателем части туристской ренты являются ку­рорты, здравницы, музеи, заповедники и т.п. — то, ради чего туристы

устремляются в другие регионы и страны, снимаясь на время с на­сиженных мест, тратя накопленные за год для отдыха средства. Именно эти организации могут претендовать на долю не только дифференциальной, но и монопольной ренты. Некоторые из этих организаций являются частными собственниками, но значительная их доля (прежде всего уникальные культурные и природные объек­ты) находится в государственной собственности.

Наконец, весомая доля туристской ренты достается государству. Оно присваивает рейту по нескольким каналам:

• облагая доходы турфирм и других организаций, участвующих в обслуживании туристов, разнообразными налогами и сборами -налогами на прибыль и сверхприбыль (при повышенном налоге на сверхприбыль государство улавливает часть ренты), на добавлен­ную стоимость;

• получая доходы при выдаче виз для туристов;

" относительно сокращая поддержку государственных музеев, запо­ведников и других привлекающих туристов объектов, поскольку часть своих расходов они покрывают за счет продажи услуг отечест­венным и иностранным туристам.

В.М. Козырев предлагает изымать туристскую ренту путем специального обложения всех турфирм в пользу федеральных, ре­гиональных и муниципальных бюджетов: «Конкретной формой финансирования всех социальных затрат в сфере туризма могла бы стать туристская рента как особая статья доходов и расходов бюд­жетов соответствующих органов власти. Источниками доходной части рентной статьи в бюджетах соответствующих органов власти могли бы стать:

* 5%-ная ставка от валовой продукции туристских организаций во всех процессах реализации их услуг по внутреннему туризму;

' 10%-ная ставка от валовой выручки при реализации услуг по вы­ездному туризму» [16. С. 105].

Поступившие средства предлагается использовать для финан­сирования инфраструктуры внутреннего туризма, субсидирования (или дотирования) въездного туризма, финансовой поддержки отдельных туристских организаций, которые используют особо цен­ные национальные туристские объекты. Предполагается, что рент­ные отчисления позволят на треть увеличить вложения в индустрию туризма, станут своеобразным амортизационным фондом, «при­званным возродить национальный туризм за счет внутренних источ­ников финансирования, за счет самого туризма» [16. С. 65, 71, 105].

При всей соблазнительности обещанного эффекта такая форма обложения турфирм вряд ли может быть реализована. При единой ставке речь идет не об изъятии сверхприбыли, которую получают далеко не все фирмы и далеко не в одинаковом размере, а о допол­нительном обложении выручки всех турфирм независимо от их

доходов. На деле этот платеж будет включен в цены туров, перело­жен на покупателей туристских услуг (как отечественных, так и ино­странных), приведет к их удорожанию, сокращению спроса на эти услуги и, следовательно, доходов фирм и бюджетов всех уровней. Это ухудшит положение российских турфирм на мировом рынке и в результате приведет к уменьшению и без того незначительной доли мировой туристской ренты, получаемой Россией. Так, в 1998 г. доля России в общем числе принимаемых туристов составила 2,5 %, а в доходах от туризма — всего 1,6 % (табл. 4.2) Кроме того, нет уверен­ности, что полученные от введения дополнительного обложения турфирм средства действительно пойдут на развитие туризма, зна­чительно увеличат инвестиции в туристскую инфраструктуру; ско­рее всего они растворятся в доходной части бюджета в условиях необходимости выплат по внешнему долгу и другим первоочеред­ным нуждам, которым наверняка будет отдан приоритет.

Передача части туристской ренты муниципальным, регио­нальным и федеральным органам возможна и необходима; но, во-первых, она допустима лишь в тех случаях, когда возникает сверх­прибыль как объективная основа туристской ренты; во-вторых, необходим дифференцированный подход к различным видам ту­ризма. В наибольшей мере ставки отчислений относятся к выезд­ному туризму с учетом колебаний мировых цен и валютных курсов, что дает возможность государству присваивать часть мировой ту­ристской ренты, особенно в пики сезона. Для въездного и особенно внутреннего туризма, а также социального, детского, семейного, культурного, цивилизационного туризма ставки отчислений долж­ны быть минимальными или вообще отсутствовать. В-третьих, основная часть ренты должна направляться на поддержу перво­источников туризма - музеев, памятников истории, культуры и архитектуры, курортов, на экологические мероприятия. Такая прак­тика, например, вводится в Италии, где за 15 евро можно подняться на Пизанскую башню, за 8 евро посетить 15 церквей в Венеции и т.д. В-четвертых, отчисления от ренты следует не растворять в доход­ной части бюджетов, а концентрировать в муниципальных, регио­нальных и федеральных фондах развития туризма, используя для инвестиций в туристскую инфраструктуру, поддержку детского, семейного, социального туризма и т.п.

-Сложнее обстоит дело с формированием международного (гло­бального) фонда развития туризма. Он может быть либо самостоя­тельным (например, при Всемирной туристской организации), либо выступать как часть всемирного социокультурного фонда под эгидой ЮНЕСКО. Отчисления в этот фонда могли бы быть уста­новлены за счет стран, получающих наибольшие доходы от меж­дународного туризма. В 1998 г. эти доходы (не считая транспортных расходов) составили для США 74,2 млрд. долл., Италии - 30,4 млрд.,

Испании - 29,6 млрд., Франции - 29,7 млрд., Англии - 21,3 млрд. долл. (табл. 4.2).

Направление части мировой туристской ренты институтам мирового гражданского общества имеет правовое обоснование — важнейшим стимулом для туристов являются памятники всемир­ного культурного и природного наследия, реставрация, содержание и поддержка которых требуют немалых инвестиций. До сих пор эти инвестиции привлекались в небольших масштабах и в основном за счет добровольных пожертвований спонсоров и меценатов. Вве­дение отчислений от посещений туристами этих памятников в глобальный социокультурной фонд даст значительные и устойчи­вые средства для содержания этих памятников, поддержки междуна­родного детского, социального и культурного (цивилизационного) туризма для семей с небольшими доходами, включения информа­ции о памятниках всемирного культурного, природного и научного наследия в Интернет и в другие информационные потоки.

Развитие международного туризма с использованием мировой туристской ренты - одно из приоритетных направлений глобаль­ного социокультурного развития, взаимопонимания и диалога циви­лизаций, сближения уровня социокультурного развития в разных странах и цивилизациях, ознакомления поколений XXI в. с всемир­ным культурным, научным и природным наследием, сохранения культурного разнообразия народов и цивилизаций.

4.2. Транспортная рента в глобальном измерении

Непосредственно сопряжена с туристской рентой, частично переплетается с ней транспортная рента — региональная, нацио­нальная, цивилизационная, глобальная. Транспортная рента, как и другие виды ренты, представляет сверхприбыль, происходящую из природного (естественного) фактора, прежде всего — местоположе­ния и природно-климатических условий, определяющих уровень транспортных издержек (наличие судоходных рек, удобных морских гаваней, сухопутных путей и т.п.).

Исторически транспортная рента сыграла крупную роль в фор­мировании, динамике и взаимодействии цивилизаций. Локальные цивилизации первого и второго поколений зарождались и развива­лись в долинах крупных рек (Нила, Тигра и Евфрата, Инда, Ганга, Янцзы). В становлении и диалоге цивилизаций третьего поколения важную роль сыграли транспортные пути — Великий шелковый путь, путь «из варяг в греки», Великий Волжский путь, а также Вели­кие географические открытия и их последствия — поток золота и се­ребра из Нового Света в Европу, что ускорило мануфактурную рево­люцию и стало причиной революции цен в XVI в. Промышленная

революция дала толчок возникновению железнодорожного транс­порта и пароходов, что многократно укрепило торгово-экономиче­ские и культурные взаимосвязи цивилизаций. Конец XIX—начало XX в. ознаменовались взлетом автомобильного, а затем авиацион­ного транспорта, что многократно сократило издержки и ускорило перевозки грузов и пассажиров. В начале XXI в. предстоит очередная транспортная революция, предпосылки которой сейчас закладыва­ются как составная часть постиндустриального технологического способа производства.

Таким образом, в феномене транспортной ренты отчетливо проявляется взаимосвязь двух основных факторов — природного и технологического. Освоение результатов каждого очередного тех­нологического переворота скачкообразно увеличивало объем транс­портной ренты во всех ее измерениях. В фазе зрелости технологи­ческого цикла общий объем и норма ренты падали; в фазах кризиса, депрессии и инновационного освоения новых поколений техники рента сводилась к минимуму. Цикличные колебания транспортной ренты наблюдаются в среднесрочных, долгосрочных (Кондратьев­ских) и сверхдолгосрочных (цивилизационных) циклах; но даже в фазах кризиса и депрессии страны и регионы, имеющие лучшее местоположение, незамерзающие порты, удобные пути сообщения и т.п., получают сверхприбыль по сравнению со средним уровнем транспортных расходов, т.е. присваивают транспортную ренту, хотя и в меньших масштабах (в связи с общим сокращением объема пе­ревозок).

Транспортная рента по преимуществу выступает в форме диф­ференциальной ренты. Лучшие по местоположению и по естествен­ным условиям перевозки транспортные организации получают дифренту I рода; использующие более эффективные транспортные средства и технологии - дифренту II рода. Кроме того, можно гово­рить и о дифренте III рода, которая возникает при использовании взаимозаменяемых видов транспорта, имеющих при прочих равных условиях более низкие издержки и получающих на этой основе сверхприбыль отраслевого характера.

Есть основания говорить и об элементах абсолютной ренты, вытекающей из права собственности на территории, через которые проходят транспортные пути. Речь идет о таком специфическом виде транспортной ренты, как транзитная рента — например, когда воздушные суда пролетают над территорией определенной страны, речные или морские суда проходят через границы или территори­альные шельфы разных стран. Однако абсолютная рента не носит такого полного характера, как в сельском хозяйстве или добываю­щей промышленности. Вряд ли правомерно утверждение, что все участники транспортного процесса, в том числе и находящиеся в худших условиях, включают в тарифы и уплачивают собственникам

Таблица 4.3 Доля цивилизаций и отдельных стран в мировом экспорте и импорте, 2000 г.

[10. С. 238-239]

надбавку к цене производства. Условия конкуренции на транс­портном рынке более открытые в силу разнообразия и взаимоза­меняемости транспортных путей и видов транспорта.

Правомерна постановка вопроса и о наличии монопольной транспортной ренты в исключительно благоприятных условиях (на­пример, при проходе судов через Суэцкий или Панамский каналы), что позволяет устанавливать монопольно высокие тарифы и таким путем получать монопольную сверхприбыль.

Транспортная рента классифицируется прежде всего по видам транспорта: автомобильная, железнодорожная, авиационная, вод­ная (морская, речная), а также смешанного сообщения и трубо­проводная. По ареалу (территории) действия можно выделить транспортную ренту региональную (в пределах одного региона), на­циональную, цивилизационную (в рамках одного цивилизационно-го объединения - например, Европейского Союза, НАФТА, СНГ), глобальную.

Особой разновидностью мировой транспортной ренты является сверхприбыль, возникающая в результате создания и функциониро­вания международных транспортных коридоров (МТК), принося­щих принимающим участие в их эксплуатации компаниям, странам и цивилизациям экономию транспортных издержек.

Объем мировой транспортной ренты, ее распределение между странами и цивилизациями зависит прежде всего от их участия в ми­ровом экспорте и импорте, вовлеченности во всемирный рынок. Представление об этом дает таблица 4.3.

Как видно из таблицы, подавляющая часть мирового экспорта и импорта приходится на западные цивилизации — западноевропей­скую, североамериканскую и развитую часть океанической (Австра­лию и Новую Зеландию) — 55,3 % в экспорте и 60,1 % в импорте, причем здесь импорт существенно превышает экспорт. С учетом родственной Западу латиноамериканской цивилизации доля по­вышается до 60,9 % в экспорте и 65,9 % в импорте. Всего на долю стран с высоким уровнем доходов (около 15 % населения) прихо­дится около 3/4 мировой торговли; не меньше их доля и в мировой транспортной ренте (тем более что большая часть мирового торго­вого флота, под чьим бы флагом он ни плавал, принадлежит ТНК со штаб-квартирами в развитых странах).

На долю стран с низким уровнем доходов (40,6 % населения мира) приходится всего 3,4 % экспорта и 3,1 % импорта; их доля в мировой транспортной ренте еще ниже, поскольку она оседает в контролирующих экспорт и импорт ТНК. Если рассмотреть струк­туру внешней торговли стран с низким и средним доходом в циви-лизационном разрезе, то окажется, что наибольший удельный вес в этой группе стран занимают китайская (Китай, Гонконг, Тайвань) и латиноамериканская цивилизации. Существенно отстают от них буддийская, мусульманская и восточноевропейская цивилизации. В третьем эшелоне — евразийская, африканская и индийская циви­лизации. Россия, несмотря на все усилия по развитию экспорта нефти, потеряла примерно половину ранее занимаемой доли в мировой внешней торговле; к тому же почти полная потеря собст­венного торгового флота вынуждает выплачивать иностранным транспортным компаниям значительные суммы за фрахт судов (включая транспортную ренту).

Однако размер транспортной ренты зависит не только от объе­ма внешней торговли, но и от ее структуры. Доходы от перевозки массовых сырьевых товаров (в расчете на тонну груза) значительно ниже, чем от перевозки высокотехнологичных товаров. По данным Всемирного банка, в 1999 г. доля высокотехнологичных товаров в структуре промышленного экспорта в странах с низким доходом составила 6 % (в том числе в Южной Азии - 4 %), тогда как в странах с высоким доходом - 22 % (в США - 35 %, Великобрита­нии - 30 %, Сингапуре - 61 %, Малайзии - 59 %, Нидерландах — 33 %, Японии — 27 %, Республике Корея и Таиланде — 22 % [10].

Следует учитывать также и то, кому принадлежат международ­ные транспортные средства, степень монополизации фрахтового рынка, где практически безраздельно господствуют ТНК. В число

Таблица 4.4 Динамика экспорта транспортных услуг и их распределение по цивилизациям и ведущим странам [71. Р. 228—230]

500 ведущих компаний мира на 1.01.2001 г. входили 7 транспортных компаний с суммарной стоимостью акций 105 млрд. долл. — в сред­нем по 15 млрд. долл. на компанию. И хотя они значительно усту­пали по размерам компаниям других секторов экономики, тем не менее практически контролировали основную часть международных товарных перевозок, кооперируясь с компаниями торговыми (25 с суммарными активами 1031 млрд. долл.) и финансово-страховыми (102 с суммарными активами 3531 млрд. долл.).

Величина мировой транспортной ренты зависит от объема экспорта транспортных услуг и доли получаемой при этом сверхпри­были. Данные Всемирного банка об объеме и динамике экспорта транспортных услуг приведены в таблице 4.4.

Подавляющая часть (82 %) экспорта транспортных услуг при­ходится на страны с высоким уровнем дохода. Страны с низким уровнем дохода занимают всего 2 %, а Россия - 1 %, хотя она могла бы, используя благоприятное географическое положение, значи­тельно увеличить свою долю в экспорте транспортных услуг и в мировой транспортной ренте.

Как оценить величину мировой транспортной ренты? Здесь следует выделить два главных канала сверхприбыли: от перевозки

грузов и от поездок пассажиров по международным линиям. Если принять, что транспортная рента составляет 2 % от стоимости экс­порта (включая транзитную ренту и с учетом дифференциации сверхприбыли по видам грузов, отраслям транспорта и т.п.), то ее объем в 2000 г. можно оценить примерно в 127 млрд. долл. Доходы от прибывающих туристов (исключая транспорт) в 2000 г. составили 476 млрд. долл. По прогнозу Всемирной туристской организации, к 2020 г. ожидается их увеличение до 2 трлн. долл., транспортные рас­ходы примерно равны этой сумме; кроме того, туристы — лишь часть пассажиров, использующих международный транспорт. Если и в данном случае принять долю ренты в транспортных издержках от международных перевозок пассажиров в 2 %, долю туристов в по­токах пассажиров - 50 % и расходы на транспорт примерно равны­ми стоимости туров, то величину мировой транспортной ренты от перевозки пассажиров можно оценить в 20 млрд. долл., а к 2020 г. она увеличится в 3-4 раза. Следовательно, мировая транспортная рента к концу XX в. оценивалась примерно в 150 млрд. долл. с перспекти­вой значительного роста — величина достаточная, чтобы возбудить аппетит ТНК, оперирующих в этой сфере мировой экономики.

Кто же присваивает мировую транспортную ренту? Это прежде всего транспортные компании, осуществляющие международные перевозки грузов и пассажиров. Поскольку транспортные тарифы тяготеют к издержкам в относительно худщих условиях, дифренту I рода (частично) и особенно II рода, а также значительную часть межотраслевой дифренты III рода присваивают ТНК и другие ком­пании, осуществляющие международные перевозки, и обслуживаю­щие их отраслевые и финансовые компании. Государства являются непременными участниками присвоения мировой транспортной ренты традиционным путем - через налогообложение прибыли и сверхприбыли, различные таможенные пошлины и сборы, а также присваивая транзитную (по сути дела — абсолютную) ренту за транзит грузов и пассажиров в международном воздушном, желез­нодорожном, водном и автомобильном сообщении, проход судов через каналы. Глобальное гражданское общество и его институты также могут претендовать на возмещение расходов по международ­ному регулированию перевозок и небольшую часть мировой транспортной ренты; эти отчисления могли бы использоваться для развития международных транспортных путей и оказания под­держки транспортным проектам в странах с низким уровнем сред­недушевого дохода, а также для разработки принципиально новых видов транспорта, имеющих глобальное значение.

Понятно, что сказанное выше — лишь информация к размыш­лению, предварительная постановка вопроса. Потребуются допол­нительные исследования как по методологии определения и при­своения мировой транспортной ренты, так и по оценке ее величины

и структуры, разработке эффективного механизма ее распределения и использования.

4.3. Международные транспортные коридоры и рентные доходы*

Одним из самых ярких и эффективных проявлений глобали­зации является формирование сети международных транспортных коридоров (МТК), опутывающих земной шар подобно паутине Интернета. Создание МТК позволяет упорядочить и удешевить потоки международной транспортировки грузов и пассажиров в рамках единого мирового хозяйства, опираясь на новейшие дости­жения научно-технического переворота в процессе становления постиндустриального технологического способа производства. МТК превращаются в прочные узы, стягивающие ранее разрозненные национальные экономики и цивилизационные общности.

Под МТК понимают совокупность магистральных транспорт­ных коммуникаций с развитой инфраструктурой, согласованно функционирующих в определенном направлении и отвечающих международным стандартам [42. С. 7].

Международные транспортные коридоры как каналы интенсив­ного торгово-экономического и социокультурного обмена между странами и цивилизациями — явление не новое; оно имеет много­тысячелетнюю историю, в течение которой сменилось несколько поколений МТК.

Первое поколение МТК возникло примерно в III тысячелетии до н.э. вместе с первым поколением локальных цивилизаций и раз­витием регулярного обмена между ними. Основой этих МТК были речные системы Нила, Хуанхэ и Янцзы, Тигра и Евфрата, Ганга и Инда. Они стали стержнем становления великих цивилизаций древ­ности - египетской, месопотамской, индийской, китайской.

Второе поколение МТК относится к периоду античной циви­лизации (середина I тыс. до н.э.—середина I тыс. н.э.), когда речные системы объединялись с морскими путями, прежде всего со среди­земноморскими, черноморскими, восточно-китайскими. На этой основе развились греко-римская, индийская и китайская цивилиза­ции II поколения, возникла густая сеть североафриканских и при­черноморских государств, наиболее могущественными из которых были Карфаген и Боспорское царство, находившееся на стыке гре­ко-римской и скифской цивилизаций. Об интенсивности торговых

* Содействие в подготовке данного раздела оказал генеральный директор Научного центра «Комплексные транспортные проблемы» доктор эконо­мических наук В.И. Арсенов.

связей по МТК говорит уже приводившийся факт, что Аттика по­лучала половину необходимого ей хлеба от скифов именно через Боспорское царство.

Особенностью МТК третьего поколения (с середины I тыс. до XX в.) было сочетание транспортных каналов трех видов. Один — это караванные пути по маршрутам Восток—Запад от Китая до Западной Европы, который позднее получил название Великого шелкового пути. К нему примыкал Великий чайный путь, с ним перекрещивал­ся Великий Волжский путь как часть речной системы на базе Балтийско-Невско-Волжско-Каспийской и Балтийско-Невско-Днеп-ровско-Черноморско-Средиземноморской магистралей — путей «из варяг в греки» и «из варяг в персы (арабы)». Основой западноев­ропейской цивилизации были Рейнско-Дунайская речная система, а также интенсивный морской обмен как по Северному и Балтий­скому (Ганзейский Союз), так и по восточным и южным морям.

Однако в XIII—XV вв. эти торговые пути во многом были нару­шены. Это было связано как с походами Чингисхана и Чингизидов и образованием на территории Евразии обширнейшей мировой Монгольской империи, так и с тем, что с XV—XVI вв. опережающее развитие «получают морские пути, особенно после открытия Аме­рики и устремления потоков европейцев в Новый Свет. На этой основе в XVI—XIX вв. сформировался всемирный рынок, а затем возникли колониальные империи западных держав, охватившие почти весь мир, и Российская империя на севере Евразии. В этот период значение Великого Волжского пути как МТК в значитель­ной мере упало, он стал важнейшей внутриимперской водно-транс­портной артерией, с которой конкурировали железные дороги и морские пути через прорубленное Петром I «окно в Европу».

С конца XX в. формируется сеть МТК четвертого поколения. Они отражают тенденции становления постиндустриального об­щества и стремительно развивающейся глобализации, являются, наряду с глобальной информационной сетью, одним из стержней глобализации, способствуя значительному удешевлению и ускоре­нию перемещения грузов и пассажиров по планете, активному межцивилизационному обмену.

Особенность МТК - их комплексный характер. Эта комплекс­ность проявляется в нескольких направлениях: во-первых, в объеди­нении в рамках коридора различных видов транспорта — железно­дорожного, воздушного, водного, автомобильного и обслуживающих их современных средств связи. Это дает возможность наиболее пол­но реализовать потенциал новых поколений средств транспорта, сэкономить на общей инфраструктуре и логистических центрах, сократить сроки транспортировки. Во-вторых, клиентам предостав­ляется комплекс взаимодополняемых услуг — транспортных, турист­ских, торговых, связи и т.д., что позволяет осуществлять эти услуги

и структуры, разработке эффективного механизма ее распределения и использования.

4.3. Международные транспортные коридоры и рентные доходы*

Одним из самых ярких и эффективных проявлений глобали­зации является формирование сети международных транспортных коридоров (МТК), опутывающих земной шар подобно паутине Интернета. Создание МТК позволяет упорядочить и удешевить потоки международной транспортировки грузов и пассажиров в рамках единого мирового хозяйства, опираясь на новейшие дости­жения научно-технического переворота в процессе становления постиндустриального технологического способа производства. МТК превращаются в прочные узы, стягивающие ранее разрозненные национальные экономики и цивилизационные общности.

Под МТК понимают совокупность магистральных транспорт­ных коммуникаций с развитой инфраструктурой, согласованно функционирующих в определенном направлении и отвечающих международным стандартам [42. С. 7].

Международные транспортные коридоры как каналы интенсив­ного торгово-экономического и социокультурного обмена между странами и цивилизациями — явление не новое; оно имеет много­тысячелетнюю историю, в течение которой сменилось несколько поколений МТК.

Первое поколение МТК возникло примерно в III тысячелетии до н.э. вместе с первым поколением локальных цивилизаций и раз­витием регулярного обмена между ними. Основой этих МТК были речные системы Нила, Хуанхэ и Янцзы, Тигра и Евфрата, Ганга и Инда. Они стали стержнем становления великих цивилизаций древ­ности - египетской, месопотамской, индийской, китайской.

Второе поколение МТК относится к периоду античной циви­лизации (середина I тыс. до н.э.—середина I тыс. н.э.), когда речные системы объединялись с морскими путями, прежде всего со среди­земноморскими, черноморскими, восточно-китайскими. На этой основе развились греко-римская, индийская и китайская цивилиза­ции II поколения, возникла густая сеть североафриканских и при­черноморских государств, наиболее могущественными из которых были Карфаген и Боспорское царство, находившееся на стыке гре­ко-римской и скифской цивилизаций. Об интенсивности торговых

* Содействие в подготовке данного раздела оказал генеральный директор Научного центра «Комплексные транспортные проблемы» доктор эконо­мических наук В.И. Арсенов.

связей по МТК говорит уже приводившийся факт, что Аттика по­лучала половину необходимого ей хлеба от скифов именно через Боспорское царство.

Особенностью МТК третьего поколения (с середины I тыс. до XX в.) было сочетание транспортных каналов трех видов. Один — это караванные пути по маршрутам Восток—Запад от Китая до Западной Европы, который позднее получил название Великого шелкового пути. К нему примыкал Великий чайный путь, с ним перекрещивал­ся Великий Волжский путь как часть речной системы на базе Балтийско-Невско-Волжско-Каспийской и Балтийско-Невско-Днеп-ровско-Черноморско-Средиземноморской магистралей — путей «из варяг в греки» и «из варяг в персы (арабы)». Основой западноев­ропейской цивилизации были Рейнско-Дунайская речная система, а также интенсивный морской обмен как по Северному и Балтий­скому (Ганзейский Союз), так и по восточным и южным морям.

Однако в XIII—XV вв. эти торговые пути во многом были нару­шены. Это было связано как с походами Чингисхана и Чингизидов и образованием на территории Евразии обширнейшей мировой Монгольской империи, так и с тем, что с XV—XVI вв. опережающее развитие «получают морские пути, особенно после открытия Аме­рики и устремления потоков европейцев в Новый Свет. На этой основе в XVI—XIX вв. сформировался всемирный рынок, а затем возникли колониальные империи западных держав, охватившие почти весь мир, и Российская империя на севере Евразии. В этот период значение Великого Волжского пути как МТК в значитель­ной мере упало, он стал важнейшей внутриимперской водно-транс­портной артерией, с которой конкурировали железные дороги и морские пути через прорубленное Петром I «окно в Европу».

С конца XX в. формируется сеть МТК четвертого поколения. Они отражают тенденции становления постиндустриального об­щества и стремительно развивающейся глобализации, являются, наряду с глобальной информационной сетью, одним из стержней глобализации, способствуя значительному удешевлению и ускоре­нию перемещения грузов и пассажиров по планете, активному межцивилизационному обмену.

Особенность МТК - их комплексный характер. Эта комплекс­ность проявляется в нескольких направлениях: во-первых, в объеди­нении в рамках коридора различных видов транспорта — железно­дорожного, воздушного, водного, автомобильного и обслуживающих их современных средств связи. Это дает возможность наиболее пол­но реализовать потенциал новых поколений средств транспорта, сэкономить на общей инфраструктуре и логистических центрах, сократить сроки транспортировки. Во-вторых, клиентам предостав­ляется комплекс взаимодополняемых услуг — транспортных, турист­ских, торговых, связи и т.д., что позволяет осуществлять эти услуги

с меньшими издержками и.более высоким качеством. В-третьих, в разработке, создании и эксплуатации МТК объединяются усилия различных государств и множества компаний, что создает мульти­пликационный эффект, укрепляет диалог и взаимодействие стран и цивилизаций, содействует контактам и взаимопониманию людей.

МТК играют важную роль в формировании и динамике миро­вой ренты. Здесь тоже проявляется их комплексность. Создание МТК значительно сокращает транспортные издержки и служит ос­нованием для увеличения размеров нескольких видов мировой ренты (после того как окупились стартовые издержки создания и ос­воения коридора): собственно транспортной (дифрента I, II и III родов, а также абсолютная - для стран, через территорию которых проходит МТК), туристской (в связи с увеличением потока турис­тов), природной ренты 1 рода по местоположению (в связи с сокра­щением транспортных издержек для расположенных вблизи трассы МТК природоэксплуатирующих объектов, расширением рынка для реализации продовольствия, минерального и лесного сырья); тех­нологической квазиренты в результате освоения производства и использования новых поколений средств транспорта и связи; фи­нансовой квазиренты вследствие роста капитализации работающих в рамках МТК фирм, сопровождающих их финансовых и страховых компаний. Получаемая от эксплуатации МТК сверхприбыль в раз­личных формах служит источником дополнительных доходов для государств и ТНК, участвующих в МТК и использующих их.

Динамика рентных доходов МТК неодинакова во времени. В период разработки и освоения МТК, крупных инвестиций в строи­тельство и реконструкцию транспортных путей и средств связи, приобретения транспортных средств, развития инфраструктуры сверхприбыль практически отсутствует. Она возникает и быстро увеличивается на следующих фазах жизненного цикла МТК, когда он окупил первоначальные затраты и дает дополнительный эф­фект по сравнению с традиционными путями доставки грузов и пассажиров. В фазе зрелости масса и норма ренты начинают падать, поскольку более низкие издержки транспортировки, полученные с помощью МТК, начинают определять общий уровень транс­портных тарифов. С введением новых МТК сверхприбыль на уже освоенных может практически исчезнуть.

На уровень и динамику рентных доходов МТК оказывает влияние смена фаз экономических циклов — как среднесрочных, так и долгосрочных (Кондратьевских). На понижательной волне цикла, в фазах кризиса и депрессии объем производства сокраща­ется, уменьшаются доходы населения, падает спрос на транспорт­ные услуги, в том числе и по МТК. В фазах оживления и подъема мирового экономического цикла тенденции обратные: увеличива­ются и рентные доходы МТК.

Развитие сети МТК может стать важным рычагом глобального устойчивого развития, если получаемые от их эксплуатации рентные доходы будут использоваться для улучшения и удешевления транс­портных связей стран с низким уровнем доходов, для уменьшения пропасти, разделяющей богатые и бедные страны и цивилизации. Но для этого должен быть выработан и введен в действие междуна­родно признанный механизм оценки и распределения рентных доходов МТК. Он может иметь два надгосударственных уровня. Первый — распределение прибыли между странами, непосредствен­но участвующими в создании и эксплуатации МТК в соответствии с межгосударственными соглашениями. По этому каналу будет рас­пределяться основная часть рентных доходов и использоваться в том числе для развития самого МТК. Другую, меньшую часть стоило бы концентрировать в международном транспортном органе под эгидой ООН и использовать для дальнейшего развития сети МТК и оказа­ния помощи странам с низким доходом в осуществлении транспорт­ных проектов, имеющих международное значение.

Россия включается в систему МТК, используя свое выгодное географическое положение между Европой, Восточной и Централь­ной Азией. На Западную и Восточную Европу приходится около 40 % мирового экспорта, на Тихоокеанский регион (включая Япо­нию), Восточную и Южную Азию — около 25%; значительная часть этого товарооборота следует из Европы в Азию и обратно, минуя Россию. Быстро растет туристский поток из стран Азии через Рос­сию. По прогнозу Всемирной туристской организации, число при­бывающих туристов только в Китай и Гонконг увеличится с 33,6 млн. человек в 1998 г. до 196 млн. в 2020 г. — в 5,8 раза (см. табл. 4.2). Провоз грузов и пролет туристов через Россию значительно сокра­щает время в пути и транспортные издержки, а для России откры­вает возможность получения дополнительных рентных доходов. От международного транзита грузов СССР ежегодно получал до 6 млрд. долл.; однако с распадом СССР это доходы многократно со­кратились, а Россия стала плательщиком ренты при транзите экс­портных грузов через Украину, Литву, Латвию (последняя за счет этих платежей получала около трети ВВП).

На состоявшейся в Санкт-Петербурге в мае 1998 г. Евроазиат­ской конференции по транспорту были определены основные евро­азиатские МТК с участием России. Разрабатывается 5 направлений пан-европейских МТК:

" МТК 2, 3 и 9 в Китай, Корею и Японию через Россию, Казахстан, Монголию;

• МТК 4, 7, 8, 9 в Центральную Азию по маршруту ТРАСЕКА;

• МТК 4 в Китай через Иран и Центральную Азию;

' МТК 9 в район Персидского залива через Россию, Каспийский регион и Центральную Азию.

с меньшими издержками и.более высоким качеством. В-третьих, в разработке, создании и эксплуатации МТК объединяются усилия различных государств и множества компаний, что создает мульти­пликационный эффект, укрепляет диалог и взаимодействие стран и цивилизаций, содействует контактам и взаимопониманию людей.

МТК играют важную роль в формировании и динамике миро­вой ренты. Здесь тоже проявляется их комплексность. Создание МТК значительно сокращает транспортные издержки и служит ос­нованием для увеличения размеров нескольких видов мировой ренты (после того как окупились стартовые издержки создания и ос­воения коридора): собственно транспортной (дифрента I, II и III родов, а также абсолютная - для стран, через территорию которых проходит МТК), туристской (в связи с увеличением потока турис­тов), природной ренты 1 рода по местоположению (в связи с сокра­щением транспортных издержек для расположенных вблизи трассы МТК природоэксплуатирующих объектов, расширением рынка для реализации продовольствия, минерального и лесного сырья); тех­нологической квазиренты в результате освоения производства и использования новых поколений средств транспорта и связи; фи­нансовой квазиренты вследствие роста капитализации работающих в рамках МТК фирм, сопровождающих их финансовых и страховых компаний. Получаемая от эксплуатации МТК сверхприбыль в раз­личных формах служит источником дополнительных доходов для государств и ТНК, участвующих в МТК и использующих их.

Динамика рентных доходов МТК неодинакова во времени. В период разработки и освоения МТК, крупных инвестиций в строи­тельство и реконструкцию транспортных путей и средств связи, приобретения транспортных средств, развития инфраструктуры сверхприбыль практически отсутствует. Она возникает и быстро увеличивается на следующих фазах жизненного цикла МТК, когда он окупил первоначальные затраты и дает дополнительный эф­фект по сравнению с традиционными путями доставки грузов и пассажиров. В фазе зрелости масса и норма ренты начинают падать, поскольку более низкие издержки транспортировки, полученные с помощью МТК, начинают определять общий уровень транс­портных тарифов. С введением новых МТК сверхприбыль на уже освоенных может практически исчезнуть.

На уровень и динамику рентных доходов МТК оказывает влияние смена фаз экономических циклов — как среднесрочных, так и долгосрочных (Кондратьевских). На понижательной волне цикла, в фазах кризиса и депрессии объем производства сокраща­ется, уменьшаются доходы населения, падает спрос на транспорт­ные услуги, в том числе и по МТК. В фазах оживления и подъема мирового экономического цикла тенденции обратные: увеличива­ются и рентные доходы МТК.

Развитие сети МТК может стать важным рычагом глобального устойчивого развития, если получаемые от их эксплуатации рентные доходы будут использоваться для улучшения и удешевления транс­портных связей стран с низким уровнем доходов, для уменьшения пропасти, разделяющей богатые и бедные страны и цивилизации. Но для этого должен быть выработан и введен в действие междуна­родно признанный механизм оценки и распределения рентных доходов МТК. Он может иметь два надгосударственных уровня. Первый — распределение прибыли между странами, непосредствен­но участвующими в создании и эксплуатации МТК в соответствии с межгосударственными соглашениями. По этому каналу будет рас­пределяться основная часть рентных доходов и использоваться в том числе для развития самого МТК. Другую, меньшую часть стоило бы концентрировать в международном транспортном органе под эгидой ООН и использовать для дальнейшего развития сети МТК и оказа­ния помощи странам с низким доходом в осуществлении транспорт­ных проектов, имеющих международное значение.

Россия включается в систему МТК, используя свое выгодное географическое положение между Европой, Восточной и Централь­ной Азией. На Западную и Восточную Европу приходится около 40 % мирового экспорта, на Тихоокеанский регион (включая Япо­нию), Восточную и Южную Азию — около 25%; значительная часть этого товарооборота следует из Европы в Азию и обратно, минуя Россию. Быстро растет туристский поток из стран Азии через Рос­сию. По прогнозу Всемирной туристской организации, число при­бывающих туристов только в Китай и Гонконг увеличится с 33,6 млн. человек в 1998 г. до 196 млн. в 2020 г. — в 5,8 раза (см. табл. 4.2). Провоз грузов и пролет туристов через Россию значительно сокра­щает время в пути и транспортные издержки, а для России откры­вает возможность получения дополнительных рентных доходов. От международного транзита грузов СССР ежегодно получал до 6 млрд. долл.; однако с распадом СССР это доходы многократно со­кратились, а Россия стала плательщиком ренты при транзите экс­портных грузов через Украину, Литву, Латвию (последняя за счет этих платежей получала около трети ВВП).

На состоявшейся в Санкт-Петербурге в мае 1998 г. Евроазиат­ской конференции по транспорту были определены основные евро­азиатские МТК с участием России. Разрабатывается 5 направлений пан-европейских МТК:

" МТК 2, 3 и 9 в Китай, Корею и Японию через Россию, Казахстан, Монголию;

• МТК 4, 7, 8, 9 в Центральную Азию по маршруту ТРАСЕКА;

• МТК 4 в Китай через Иран и Центральную Азию;

' МТК 9 в район Персидского залива через Россию, Каспийский регион и Центральную Азию.

с меньшими издержками и.более высоким качеством. В-третьих, в разработке, создании и эксплуатации МТК объединяются усилия различных государств и множества компаний, что создает мульти­пликационный эффект, укрепляет диалог и взаимодействие стран и цивилизаций, содействует контактам и взаимопониманию людей.

МТК играют важную роль в формировании и динамике миро­вой ренты. Здесь тоже проявляется их комплексность. Создание МТК значительно сокращает транспортные издержки и служит ос­нованием для увеличения размеров нескольких видов мировой ренты (после того как окупились стартовые издержки создания и ос­воения коридора): собственно транспортной (дифрента I, II и III родов, а также абсолютная - для стран, через территорию которых проходит МТК), туристской (в связи с увеличением потока турис­тов), природной ренты I рода по местоположению (в связи с сокра­щением транспортных издержек для расположенных вблизи трассы МТК природоэксплуатирующих объектов, расширением рынка для реализации продовольствия, минерального и лесного сырья); тех­нологической квазиренты в результате освоения производства и использования новых поколений средств транспорта и связи; фи­нансовой квазиренты вследствие роста капитализации работающих в рамках МТК фирм, сопровождающих их финансовых и страховых компаний. Получаемая от эксплуатации МТК сверхприбыль в раз­личных формах служит источником дополнительных доходов для государств и ТНК, участвующих в МТК и использующих их.

Динамика рентных доходов МТК неодинакова во времени. В период разработки и освоения МТК, крупных инвестиций в строи­тельство и реконструкцию транспортных путей и средств связи, приобретения транспортных средств, развития инфраструктуры сверхприбыль практически отсутствует. Она возникает и быстро увеличивается на следующих фазах жизненного цикла МТК, когда он окупил первоначальные затраты и дает дополнительный эф­фект по сравнению с традиционными путями доставки грузов и пассажиров. В фазе зрелости масса и норма ренты начинают падать, поскольку более низкие издержки транспортировки, полученные с помощью МТК, начинают определять общий уровень транс­портных тарифов. С введением новых МТК сверхприбыль на уже освоенных может практически исчезнуть.

На уровень и динамику рентных доходов МТК оказывает влияние смена фаз экономических циклов — как среднесрочных, так и долгосрочных (Кондратьевских). На понижательной волне цикла, в фазах кризиса и депрессии объем производства сокраща­ется, уменьшаются доходы населения, падает спрос на транспорт­ные услуги, в том числе и по МТК. В фазах оживления и подъема мирового экономического цикла тенденции обратные: увеличива­ются и рентные доходы МТК.

Развитие сети МТК может стать важным рычагом глобального устойчивого развития, если получаемые от их эксплуатации рентные доходы будут использоваться для улучшения и удешевления транс­портных связей стран с низким уровнем доходов, для уменьшения пропасти, разделяющей богатые и бедные страны и цивилизации. Но для этого должен быть выработан и введен в действие междуна­родно признанный механизм оценки и распределения рентных доходов МТК. Он может иметь два надгосударственных уровня. Первый — распределение прибыли между странами, непосредствен­но участвующими в создании и эксплуатации МТК в соответствии с межгосударственными соглашениями. По этому каналу будет рас­пределяться основная часть рентных доходов и использоваться в том числе для развития самого МТК. Другую, меньшую часть стоило бы концентрировать в международном транспортном органе под эгидой ООН и использовать для дальнейшего развития сети МТК и оказа­ния помощи странам с низким доходом в осуществлении транспорт­ных проектов, имеющих международное значение.

Россия включается в систему МТК, используя свое выгодное географическое положение между Европой, Восточной и Централь­ной Азией. На Западную и Восточную Европу приходится около 40 % мирового экспорта, на Тихоокеанский регион (включая Япо­нию), Восточную и Южную Азию — около 25%; значительная часть этого товарооборота следует из Европы в Азию и обратно, минуя Россию. Быстро растет туристский поток из стран Азии через Рос­сию. По прогнозу Всемирной туристской организации, число при­бывающих туристов только в Китай и Гонконг увеличится с 33,6 млн. человек в 1998 г. до 196 млн. в 2020 г. — в 5,8 раза (см. табл. 4.2). Провоз грузов и пролет туристов через Россию значительно сокра­щает время в пути и транспортные издержки, а для России откры­вает возможность получения дополнительных рентных доходов. От международного транзита грузов СССР ежегодно получал до 6 млрд. долл.; однако с распадом СССР это доходы многократно со­кратились, а Россия стала плательщиком ренты при транзите экс­портных грузов через Украину, Литву, Латвию (последняя за счет этих платежей получала около трети ВВП).

На состоявшейся в Санкт-Петербурге в мае 1998 г. Евроазиат­ской конференции по транспорту были определены основные евро­азиатские МТК с участием России. Разрабатывается 5 направлений пан-европейских МТК:

" МТК 2, 3 и 9 в Китай, Корею и Японию через Россию, Казахстан, Монголию;

• МТК 4, 7, 8, 9 в Центральную Азию по маршруту ТРАСЕКА;

• МТК 4 в Китай через Иран и Центральную Азию;

' МТК 9 в район Персидского залива через Россию, Каспийский регион и Центральную Азию.

с меньшими издержками и.более высоким качеством. В-третьих, в разработке, создании и эксплуатации МТК объединяются усилия различных государств и множества компаний, что создает мульти­пликационный эффект, укрепляет диалог и взаимодействие стран и цивилизаций, содействует контактам и взаимопониманию людей.

МТК играют важную роль в формировании и динамике миро­вой ренты. Здесь тоже проявляется их комплексность. Создание МТК значительно сокращает транспортные издержки и служит ос­нованием для увеличения размеров нескольких видов мировой ренты (после того как окупились стартовые издержки создания и ос­воения коридора): собственно транспортной (дифрента I, II и III родов, а также абсолютная - для стран, через территорию которых проходит МТК), туристской (в связи с увеличением потока турис­тов), природной ренты I рода по местоположению (в связи с сокра­щением транспортных издержек для расположенных вблизи трассы МТК природоэксплуатирующих объектов, расширением рынка для реализации продовольствия, минерального и лесного сырья); тех­нологической квазиренты в результате освоения производства и использования новых поколений средств транспорта и связи; фи­нансовой квазиренты вследствие роста капитализации работающих в рамках МТК фирм, сопровождающих их финансовых и страховых компаний. Получаемая от эксплуатации МТК сверхприбыль в раз­личных формах служит источником дополнительных доходов для государств и ТНК, участвующих в МТК и использующих их.

Динамика рентных доходов МТК неодинакова во времени. В период разработки и освоения МТК, крупных инвестиций в строи­тельство и реконструкцию транспортных путей и средств связи, приобретения транспортных средств, развития инфраструктуры сверхприбыль практически отсутствует. Она возникает и быстро увеличивается на следующих фазах жизненного цикла МТК, когда он окупил первоначальные затраты и дает дополнительный эф­фект по сравнению с традиционными путями доставки грузов и пассажиров. В фазе зрелости масса и норма ренты начинают падать, поскольку более низкие издержки транспортировки, полученные с помощью МТК, начинают определять общий уровень транс­портных тарифов. С введением новых МТК сверхприбыль на уже освоенных может практически исчезнуть.

На уровень и динамику рентных доходов МТК оказывает влияние смена фаз экономических циклов — как среднесрочных, так и долгосрочных (Кондратьевских). На понижательной волне цикла, в фазах кризиса и депрессии объем производства сокраща­ется, уменьшаются доходы населения, падает спрос на транспорт­ные услуги, в том числе и по МТК. В фазах оживления и подъема мирового экономического цикла тенденции обратные: увеличива­ются и рентные доходы МТК.

Развитие сети МТК может стать важным рычагом глобального устойчивого развития, если получаемые от их эксплуатации рентные доходы будут использоваться для улучшения и удешевления транс­портных связей стран с низким уровнем доходов, для уменьшения пропасти, разделяющей богатые и бедные страны и цивилизации. Но для этого должен быть выработан и введен в действие междуна­родно признанный механизм оценки и распределения рентных доходов МТК. Он может иметь два надгосударственных уровня. Первый — распределение прибыли между странами, непосредствен­но участвующими в создании и эксплуатации МТК в соответствии с межгосударственными соглашениями. По этому каналу будет рас­пределяться основная часть рентных доходов и использоваться в том числе для развития самого МТК. Другую, меньшую часть стоило бы концентрировать в международном транспортном органе под эгидой ООН и использовать для дальнейшего развития сети МТК и оказа­ния помощи странам с низким доходом в осуществлении транспорт­ных проектов, имеющих международное значение.

Россия включается в систему МТК, используя свое выгодное географическое положение между Европой, Восточной и Централь­ной Азией. На Западную и Восточную Европу приходится около 40 % мирового экспорта, на Тихоокеанский регион (включая Япо­нию), Восточную и Южную Азию — около 25%; значительная часть этого товарооборота следует из Европы в Азию и обратно, минуя Россию. Быстро растет туристский поток из стран Азии через Рос­сию. По прогнозу Всемирной туристской организации, число при­бывающих туристов только в Китай и Гонконг увеличится с 33,6 млн. человек в 1998 г. до 196 млн. в 2020 г. — в 5,8 раза (см. табл. 4.2). Провоз грузов и пролет туристов через Россию значительно сокра­щает время в пути и транспортные издержки, а для России откры­вает возможность получения дополнительных рентных доходов. От международного транзита грузов СССР ежегодно получал до 6 млрд. долл.; однако с распадом СССР это доходы многократно со­кратились, а Россия стала плательщиком ренты при транзите экс­портных грузов через Украину, Литву, Латвию (последняя за счет этих платежей получала около трети ВВП).

На состоявшейся в Санкт-Петербурге в мае 1998 г. Евроазиат­ской конференции по транспорту были определены основные евро­азиатские МТК с участием России. Разрабатывается 5 направлений пан-европейских МТК:

" МТК 2, 3 и 9 в Китай, Корею и Японию через Россию, Казахстан, Монголию;

• МТК 4, 7, 8, 9 в Центральную Азию по маршруту ТРАСЕКА;

• МТК 4 в Китай через Иран и Центральную Азию;

' МТК 9 в район Персидского залива через Россию, Каспийский регион и Центральную Азию.

с меньшими издержками и.более высоким качеством. В-третьих, в разработке, создании и эксплуатации МТК объединяются усилия различных государств и множества компаний, что создает мульти­пликационный эффект, укрепляет диалог и взаимодействие стран и цивилизаций, содействует контактам и взаимопониманию людей.

МТК играют важную роль в формировании и динамике миро­вой ренты. Здесь тоже проявляется их комплексность. Создание МТК значительно сокращает транспортные издержки и служит ос­нованием для увеличения размеров нескольких видов мировой ренты (после того как окупились стартовые издержки создания и ос­воения коридора): собственно транспортной (дифрента I, II и III родов, а также абсолютная — для стран, через территорию которых проходит МТК), туристской (в связи с увеличением потока турис­тов), природной ренты 1 рода по местоположению (в связи с сокра­щением транспортных издержек для расположенных вблизи трассы МТК природоэксплуатирующих объектов, расширением рынка для реализации продовольствия, минерального и лесного сырья); тех­нологической квазиренты в результате освоения производства и использования новых поколений средств транспорта и связи; фи­нансовой квазиренты вследствие роста капитализации работающих в рамках МТК фирм, сопровождающих их финансовых и страховых компаний. Получаемая от эксплуатации МТК сверхприбыль в раз­личных формах служит источником дополнительных доходов для государств и ТНК, участвующих в МТК и использующих их.

Динамика рентных доходов МТК неодинакова во времени. В период разработки и освоения МТК, крупных инвестиций в строи­тельство и реконструкцию транспортных путей и средств связи, приобретения транспортных средств, развития инфраструктуры сверхприбыль практически отсутствует. Она возникает и быстро увеличивается на следующих фазах жизненного цикла МТК, когда он окупил первоначальные затраты и дает дополнительный эф­фект по сравнению с традиционными путями доставки грузов и пассажиров. В фазе зрелости масса и норма ренты начинают падать, поскольку более низкие издержки транспортировки, полученные с помощью МТК, начинают определять общий уровень транс­портных тарифов. С введением новых МТК сверхприбыль на уже освоенных может практически исчезнуть.

На уровень и динамику рентных доходов МТК оказывает влияние смена фаз экономических циклов — как среднесрочных, так и долгосрочных (Кондратьевских). На понижательной волне цикла, в фазах кризиса и депрессии объем производства сокраща­ется, уменьшаются доходы населения, падает спрос на транспорт­ные услуги, в том числе и по МТК. В фазах оживления и подъема мирового экономического цикла тенденции обратные: увеличива­ются и рентные доходы МТК.

Развитие сети МТК может стать важным рычагом глобального устойчивого развития, если получаемые от их эксплуатации рентные доходы будут использоваться для улучшения и удешевления транс­портных связей стран с низким уровнем доходов, для уменьшения пропасти, разделяющей богатые и бедные страны и цивилизации. Но для этого должен быть выработан и введен в действие междуна­родно признанный механизм оценки и распределения рентных доходов МТК. Он может иметь два надгосударственных уровня. Первый — распределение прибыли между странами, непосредствен­но участвующими в создании и эксплуатации МТК в соответствии с межгосударственными соглашениями. По этому каналу будет рас­пределяться основная часть рентных доходов и использоваться в том числе для развития самого МТК. Другую, меньшую часть стоило бы концентрировать в международном транспортном органе под эгидой ООН и использовать для дальнейшего развития сети МТК и оказа­ния помощи странам с низким доходом в осуществлении транспорт­ных проектов, имеющих международное значение.

Россия включается в систему МТК, используя свое выгодное географическое положение между Европой, Восточной и Централь­ной Азией. На Западную и Восточную Европу приходится около 40 % мирового экспорта, на Тихоокеанский регион (включая Япо­нию), Восточную и Южную Азию — около 25%; значительная часть этого товарооборота следует из Европы в Азию и обратно, минуя Россию. Быстро растет туристский поток из стран Азии через Рос­сию. По прогнозу Всемирной туристской организации, число при­бывающих туристов только в Китай и Гонконг увеличится с 33,6 млн. человек в 1998 г. до 196 млн. в 2020 г. — в 5,8 раза (см. табл. 4.2). Провоз грузов и пролет туристов через Россию значительно сокра­щает время в пути и транспортные издержки, а для России откры­вает возможность получения дополнительных рентных доходов. От международного транзита грузов СССР ежегодно получал до 6 млрд. долл.; однако с распадом СССР это доходы многократно со­кратились, а Россия стала плательщиком ренты при транзите экс­портных грузов через Украину, Литву, Латвию (последняя за счет этих платежей получала около трети ВВП).

На состоявшейся в Санкт-Петербурге в мае 1998 г. Евроазиат­ской конференции по транспорту были определены основные евро­азиатские МТК с участием России. Разрабатывается 5 направлений пан-европейских МТК:

" МТК 2, 3 и 9 в Китай, Корею и Японию через Россию, Казахстан, Монголию;

* МТК 4, 7, 8, 9 в Центральную Азию по маршруту ТРАСЕКА; ' МТК 4 в Китай через Иран и Центральную Азию; ' МТК 9 в район Персидского залива через Россию, Каспийский регион и Центральную Азию.

Для России наиболее перспективны МТК «Восток—Запад» ТРАСЕКА и «Север—Юг», включая исторический Великий Волж­ский путь, связывавший цивилизации еще с последних столетий I тыс. н.э. («путь из варяг в персы»).

Научный центр «Комплексные транспортные проблемы» провел исследование районов тяготения к этим двум МТК. К направлению «Восток—Запад» (с использованием транспортной железнодорож­ной магистрали) тяготеют страны Европы (Финляндия, Польша, Литва, Латвия, Эстония, Германия, Дания, Австрия, Венгрия, Че­хия, Словакия, Румыния, Болгария, Швеция, Норвегия, Украина, Молдова, Беларусь) и Восточной Азии (Япония, Республика Корея, КНДР, Китай, Монголия). К МТК «Север-Юг» тяготеют те же страны Европы и многие государства Азии — Иран, Оман, Индия, Казахстан, Вьетнам, Малайзия, Лаос, Сингапур, Индонезия, Шри-Ланка, Филиппины, Катар, Бахрейн, Кувейт. Основная часть экспорта и импорта России по обоим коридорам приходится на указанные страны.

По расчетам Минтранса России, транзитная перевозка до 300 тыс. контейнеров (вместо транзитного морского пути из Юго-Вос­точной Азии через Суэцкий канал) позволит России получить дополнительный доход до 2,5 млрд. долл. Реализация МТК «Се­вер-Юг», соглашение о создании которого подписано Россией, Ираном и Индией (и к которому готовы присоединиться ряд азиат­ских и европейских государств), позволит пропускать через него 15-16 млн. т грузов в год, что принесет 1,5-2 млрд. долл. ежегодных доходов (включая значительный объем ренты). Рассматривается возможность использования в качестве МТК Северного морского пути, кроссполярных авиалиний из Юго-Восточной Азии в Север­ную Америку через воздушное пространство России. Создание се­ти МТК к 2010 г. может дать России дополнительный доход до 8— 9 млрд. долл. в год; для этого потребуются инвестиции в размере 600 млрд. руб., в том числе собственных и привлеченных средств предприятий — примерно 420 млрд. руб.

Следует также учитывать разносторонний характер эффекта от создания МТК. Так, реализация программы «Великий Волжский путь» в рамках МТК «Север—Юг» позволит не только более полно использовать потенциал великой русской реки (загрузка которой в 1990-е годы многократно уменьшилась), но и создать условия для ре­конструкции действующих и строительства новых портов, развития речного транспорта, увеличения занятости населения и дополни­тельных доходов приволжских и приневских регионов и городов, осуществить экологическую очистку Волги и ее основных притоков.

Развитие сети МТК может служить положительным примером диалога и конструктивного взаимодействия цивилизаций, одним из осевых направлений гуманизации глобализации, использования ее

преимуществ для всех участников крупных международных проек­тов, справедливого распределения мировых рентных доходов. Одна­ко для того, чтобы эти потенциальные возможности превратились в действительность, нужна современная долгосрочная стратегия создания МТК и энергичные, подкрепленные крупнейшими ресур­сами усилия по ее реализации.

Во-первых, в основу долгосрочной стратегии должны быть положены крупномасштабные международные проекты освоения нефтегазового комплекса Каспийского бассейна как основы энер­госнабжения Европы (и частично Северной Америки) и ее устойчи­вого развития в I половине XXI в. Это потребует многомиллиардных инвестиций не только в освоение нефтегазовых месторождений, но и в транспортировку нефти и газа по кратчайшему пути через тер­риторию России, в реконструкцию действующих и строительство новых транспортных путей, портов, логистических центров и т.п. по всем трассам МТК.

Во-вторых, для создания МТК и вложения инвестиций необ­ходима надежная правовая база в виде межправительственных со­глашений, международных, межгосударственных, национальных и региональных целевых программ и крупных проектов.

В-третьих, требуется поток инвестиций - как государственных, так и частных — в проекты МТК, развитие транспортных путей, в реконструкцию Великого Волжского пути. Источником этих инве­стиций может стать нарастающий объем мировой транспортной ренты от создания МТК - как транзитной, так и эксплуатационной. Но чтобы получить эти доходы, нужно сперва вложить инвестиции и привлечь отправителей и получателей грузов, организаторов пас­сажиропотоков, выдержав нелегкую конкуренцию с ТНК.

Задачи ученых в этих условиях - разработать долгосрочный прогноз развития МТК, прилегающих к нему регионов и тяго­теющих к нему стран, обосновать оптимальный вариант долго­срочной стратегии, оценить эффективность различных вариантов, возможные масштабы мировой транспортной ренты и ее распре­деления.