Правила технической эксплуатации вагонов

Способы устранения возникших в пути следования неисправностей в системах отопления, электро-оборудования и водоснабжения.

1.1.9. Устранение неисправностей в системах вагонов

Общие положения

Каждый работник железнодорожного транспорта и обслуживающий персонал поезда обязаны подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу в случаях, угрожающих жизни людей и безопасности движения. Также он должен принимать другие меры к их остановке, а при неисправности сооружений и устройств немедленно принимать меры к ограждению опасного места и устранению неисправности.

Приемосдатчик, находясь в вагоне, должен прислушиваться к шуму, возникающему при движении, контролировать работу электрооборудования вагона, наличие задымления и срабатывание системы контроля нагрева букс (СКНБ). При следовании почтово-багажного вагона в составе пассажирского поезда приемосдатчик должен при обнаружении неисправности по телефону или по «цепочке» вызвать поездного электромеханика или начальника поезда для принятия оперативного решения.

Рассмотрим действия приемосдатчика при следовании почтово-багажного вагона в составе почтово-багажного поезда.

В случае возникновения посторонних шумов, рывков, ударов приемосдатчик должен остановить поезд стоп-краном. После остановки поезда он обязан подавать сигнал «Стой» в сторону локомотива только с правой (полевой) стороны по ходу движения поезда, с учетом видимости для локомотивной бригады, при помощи красного сигнального флага днем или красным огнем ручного фонаря ночью.

Приемосдатчики вагонов, находящихся между вагоном, где возникла неисправность, и локомотивом, обязаны также показывать сигнал остановки в сторону локомотива, сообщить по «цепочке» о произошедшем случае машинисту поезда.

При обрыве автосцепки, тягового хомута или изломе клина тягового хомута машинист при необходимости должен подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов (три длинных свистка). Для отпуска тормозов машинист подает два длинных свистка.

Неисправности ходовых частей вагона

Отказ тормозов в поезде

При отказе тормозов в поезде машинист должен подать звуковой сигнал (три длинных свистка) для того, чтобы привести в действие имеющиеся в составе ручные тормоза. В этом случае приемосдатчики обязаны привести в действие ручные тормоза вагонов. Звуковой сигнал «два длинных свистка» служит приемосдатчику основанием для отпуска тормозов.

Действия поездной бригады при вынужденной остановке на перегоне

При вынужденной остановке пассажирского поезда на перегоне на участке, оборудованном автоблокировкой, приемосдатчик хвостового вагона обязан проверить видимость поездных сигналов, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке. Если служебно-технический, почтовый, грузобагажный или другого типа железнодорожный вагон, не предназначенный для перевозки пассажиров, поставлен за хвостовым вагоном, предназначенным для перевозки пассажиров, то дополнительные обязанности проводника хвостового пассажирского вагона сохраняются за проводником последнего вагона, предназначенного для перевозки пассажиров.

Ограждение остановившихся пассажирских поездов на перегоне производится по указанию машиниста проводником последнего вагона в следующих случаях:

• затребование пожарного или восстановительного поезда, вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста;

• если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути на однопутный или двухпутный перегон с извещением об отправлении за ним другого поезда.

Решение об ограждении поезда принимает машинист. Проводник хвостового вагона, ограждающий поезд, должен привести в действие ручной тормоз, отойти на расстояние 800 м от хвоста поезда и уложить петарды. Укладка петард производится таким образом: после того как проводник отошел на 800 м от хвоста поезда, он поворачивается лицом к поезду и укладывает на правый рельс одну петарду. Затем, отойдя в противоположную от поезда сторону еще на 20 м, он укладывает одну петарду на левый рельс, затем, пройдя еще 20 м, он опять укладывает петарду на правый рельс. После этого проводник отходит от места укладки ближайшей к поезду петарды обратно к поезду на 20 м и с правой стороны по ходу поезда с полевой стороны показывает ручной красный сигнал в сторону перегона.

При вынужденной остановке поезда на двухпутном или многопутном перегоне из-за схода с рельсов, столкновения, развала груза и т.п., когда возникло препятствие движения по соседнему пути, машинист подает сигнал общей тревоги (один длинный — три коротких).

При этом в случае остановки пассажирского поезда ограждениедолжно производиться со стороны головного вагона помощником машиниста, который укладывает три петарды (две петарды на правом по ходу поезда рельсе и одну — на левом) на соседнем пути на расстоянии 1000 м от головы поезда (рис. 1.6). Затем он отходит в сторону головы пассажирского поезда на 20 м и стоит на обочине соседнего пути с ручным красным сигналом, показывая его в сторону возможного приближения поезда.

С хвоста ограждение производится проводником хвостового вагона. Он укладывает петарды на расстоянии 1000 м от хвоста поезда на оба пути (рис. 1.6). После этого приемосдатчик отходит от места укладки ближайших к поезду петард обратно к поезду на 20 м и стоит в междупутьи с ручным красным сигналом, показывая его в сторону возможного приближения поезда. Если миновала надобность ограждения поезда, приемосдатчик, ограждающий хвост поезда, по указанию машиниста обязан снять ограждение, а после прибытия в вагон отпустить ручной тормоз, если нет других указаний.

При необходимости производится полное или сокращенное опробование тормозов.

Нагрев роликовой буксы

(Букса (нем. Buchse) — стальная или чугунная коробка, внутри которой размещены подшипник скольжения, вкладыш, смазочный материал и устройство для подачи смазочного материала к шейке оси, либо подшипник качения и смазочный материал.

Букса является связующим звеном между колёсной парой и рамой вагона, локомотива или их тележкой. Для ограничения перемещения букса имеет направляющие, поводки, шпинтоны или жёстко соединяется с рамой тележки либо колёсной парой. Для предотвращения загрязнения смазки букса имеет уплотняющее устройство.)

В случае срабатывания СКНБ (система контроля нагрева букс) из-за нагрева роликовой буксы (непрерывный сигнал) приемосдатчик обязан:

• немедленно остановить поезд стоп-краном;

• сообщить по «цепочке» о произошедшем случае машинисту поезда для принятия оперативного решения;

• показывать в сторону машиниста сигнал остановки поезда (в светлое время дня — развернутый красный флажок, в темное —красный огонь сигнального фонаря) до окончания всех работ.

Убедившись в том, что сигнал продублирован приемосдатчиками соседних вагонов, до прихода машиниста на ощупь проверить нагрев букс (температура верхней части и смотровых крышек букс по всему составу должна быть примерно одинаковой). Если машинист устанавливает неисправность буксы (по внешним признакам или нагреву), то он определяет безопасный режим движения до ближайшей станции.

В случае выхода из строя СКНБ и невозможности устранить ее неисправность в пути следования приемосдатчик обязан отключить СКНБ и проверить нагрев всех букс вагона на ощупь на всех стоянках поезда на станциях более 5 минут.

При получении информации от локомотивной бригады об остановке поезда по показанию приборов ПОНАБ, ДИСК приемосдатчики обязаны по внешним признакам и на ощупь определить техническое состояние букс и другого подвагонного оборудования. Если в результате осмотра будет установлено, что в показанных средствами контроля вагонах отсутствуют неисправные узлы, то должны быть осмотрены по два смежных вагона в каждую сторону от зафиксированного вагона. При отсутствии неисправностей в осмотренных пяти вагонах и наличии информации о сбоях средств контроля в счете вагонов на этот поезд следует произвести осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда.

Рис. 1.6. Схема ограждения хвоста пассажирского поезда на двухпутном перегоне при наличии препятствия на соседнем пути (стр 30)

Заклинивание колесной пары

В пути следования может возникнуть такая неисправность, как заклинивание колесной пары (движение вагона «юзом» из-за неотпуска тормозов или других причин). При возникновении такой неисправности приемосдатчик обязан произвести отпуск тормоза поднятием вверх ручки поводка отпускного клапана. Если «юз» не прекращается, принять меры к остановке поезда. Решение о дальнейшем порядке следования поезда принимает машинист.

При обнаружении в пути следования ползуна (выбоины) на поверхности катания глубиной:

• более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда (пассажирский — не свыше 100 км/ч) до ближайшего ПТО, имеющего средства для замены колесных пар;

• от 2 до 6 мм — допускается следование поезда со скоростью 15 км/ч до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заменена;

• от 6 до 12 мм — допускается следование поезда со скоростью 10 км/ч до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заменена;

• свыше 12 мм — допускается следование поезда со скоростью не более 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары.

Неисправность узлов тележки

При потере или обрыве двух-трех клиновых ремней в приводах типа ТРК (комплект из 4 ремней) или ТК-2 (комплект из 5 ремней) генератор следует отключить, а на промежуточной станции комплект ремней должен быть восстановлен.

При отключении работы генератора мощностью 32 кВт в приводах типа ЕЮК 160/1М, ВБА 32/2 проводник (приемосдатчик) должен выключить на электрощите систему электроснабжения. На промежуточной станции карданный вал необходимо демонтировать. При обрыве хотя бы одного болта крепления карданный вал должен быть демонтирован на перегоне и помещен в вагон.

При ощущении незатухающих колебаний кузова после прохода стыков и стрелок гасители колебаний должны быть осмотрены. При необходимости их нужно заменить исправными во время стоянки на промежуточной станции.

Волочащиеся детали и другие посторонние предметы должны быть удалены с вагона.