9.7. Фирменные системы то и ремонта

Эти системы разрабатываются производителями автомобилей, ориентированы главным образом на владельцев индивидуальных (некоммерческих) автомобилей, фирменные сервисные предприятия (дилеров) и стимулируют проведение ТО и ремонта на этих предприятиях.

Фирменные системы ТО и ремонта основаны на планово-предупредительной стратегии и информационно поддерживаются рядом документов.

1. В руководствах по эксплуатации, которыми располагают владельцы автомобилей, приводится минимум сведений:

• рекомендации проводить ТО на предприятиях технического обслуживания завода-изготовителя в соответствии с рекомендациями сервисных книжек;

• указания по выполнению минимального перечня операций между очередными обслуживаниями, которые включают проверку уровня масла и жидкостей, уход за шинами, замену ламп и плавких предохранителей, косметический уход за кузовом;

• перечень рекомендуемых топливно-смазочных материалов, эксплуатационных жидкостей и автопрепаратов;

• список ламп, применяемых на автомобилях.

Учитывая, что значительная часть владельцев автомобилей, даже в странах, имеющих традиционно развитую и доступную сервисную систему, обслуживают автомобили вне заводских сервисных предприятий, этих сведений явно недостаточно.

2. Структура системы ТО фиксируется в сервисных книгах, в которых указывается последовательность (план-график, цепочка) проведения ТО с определенной, как правило постоянной, периодичностью. Например, для семейства автомобилей ВАЗ-2110, -2111, -2112, "Вольво-400, -700, -900", "Мацда-626" такой периодичностью является 15 тыс. км, что соразмерно со среднегодовым пробегом индивидуальных легковых автомобилей в развитых странах. Такой план-график проведения ТО на автомобилях семейства "Вольво" "расписан" на 180 тыс. км, "Мацда" - на 180 тыс. км, ВАЗ – на 105тыс. км.

Каждый очередной вид ТО (после 15, 30, 45 тыс. км пробега автомобиля и т.д.) имеет свой перечень операций, который на 47-76% совпадает с предыдущим.

3. Ряд заводов-изготовителей для сервисных предприятий издает рекомендации по трудоемкости ТО и ремонта: трудоемкость работ (услуг) по техническому обслуживанию и ремонту ВАЗ-2110, -2111, -2112; справочник по нормативам стандартного времени для ТО и ремонта автомобилей "Вольво-300, -400, -700, -800, -900" (Volvo Standard Times Guide) и др.

4. Учитывая международный обмен автомобильной техникой (экспорт, импорт, лизинг, международные перевозки, туризм), большое значение и распространение приобретают обобщающие нормативные и технологические материалы, которые при их составлении автотранспортными и информационнымикомпаниями приобретают функции рекомендуемых нормативов ТЭА.

Лекция № 11

11.1. Основы рациональной организации то и ремонта

Транспортных средств

На автомобильном транспорте в течение длительного времени основное внимание уделялось поиску более совершенных методов организации производства и труда ремонтных рабочих. Вопросам управления производством не уделялось необходимого внимания. Это во многом обусловливалось небольшими размерами предприятий и слабым развитием их производственной базы. К основным методам организации производства относятся: организация специализированных и комплексных бригад, агрегатно-участковый и агрегатно-зональный методы.

Метод специализированных бригад применяется в сравнительно небольших АТП и предусматривает создание бригад, специализирующихся по видам технических воздействий. На каждую бригаду в зависимости от объема работ планируются определенное количество рабочих и фонд заработной платы.

При организации производства методом специализированных бригад одна группа (бригада) рабочих производит ТО-1, вторая ТО-2, третья — текущий ремонт автомобилей, четвертая ремонтирует агрегаты, снятые с автомобилей. Специализированные бригады состоят из рабочих различных профессий и квалификаций, необходимых для выполнения установленного комплекса работ по данному виду воздействия. При этом специализированная бригада выполняет работу по закрепленному за ней виду воздействия, как правило, но всем автомобилям АТП.

Специализация бригад по видам воздействий способствует повышению производительности труда рабочих и создает предпосылки для применения поточного метода организации технологического процесса ТО, позволяющего максимально механизировать процесс.

Однако при такой организации производства в случае преждевременного выхода агрегата или узла из строя практически сложно установить виновника, так как один рабочий смазывает агрегат, другой производит по нему крепежные работы, третий регулирует, четвертый ремонтирует его на автомобиле и пятый ремонтирует агрегат, снятый с автомобиля.

Метод комплексных бригад характеризуется тем, что за определенной группой автомобилей (например, за автоколонной, дизельными или карбюраторными автомобилями, прицепами и полуприцепами) автотранспортного предприятия закрепляется комплексная бригада, выполняющая ТО-1, ТО-2 и текущий ремонт.

В состав комплексной бригады входят слесари-регулировщики, слесари, электрики, смазчики, слесари-сборщики и рабочие других профессий, необходимые для выполнения закрепленных за бригадой работ.

При организации производства методом комплексных бригад обезличка ответственности за качество ТО и ремонта сохраняется. Следовательно, сохраняются и все недостатки, присущие методу специализированных бригад. Кроме того, при организации труда методом комплексных бригад каждая бригада, как правило, имеет свои рабочие места, посты для обслуживания и ремонта, свое оборудование и инструменты, запас оборотных агрегатов и запасных частей, что приводит к распылению материальных средств АТП и осложняет руководство производством обслуживания и ремонта автомобилей.

При этом методе организации производства возникают трудности в регулировании загрузки отдельных исполнителей по различным комплексным бригадам, так как комплексные бригады закреплены за группами автомобилей (колоннами). Зачастую возникают ситуации, когда рабочие одной комплексной бригады перегружены, а другой недогружены, рядом простаивают автомобили, но рабочие не заинтересованы в их выпуске на линию, так как они 'закреплены за другой комплексной бригадой.

Сущность агрегатно-участкового метода заключается в том, что веж работы по ТО и ремонту подвижного состава АТП распределяются между производственными участками, ответственными за выполнение всех работ ТО и ТР одного или нескольких агрегатов (узлов, механизмов и систем) по всем автомобилям АТП [3]. Моральная и материальная ответственность за качество ТО и ремонта закрепленных за участком агрегатов, узлов и систем при данной форме организации производства становится конкретной.

Результаты работы производственного участка оцениваются по средней периодичности ТР соответствующих агрегатов и по величине простоев автомобилей по техническим неисправностям агрегатов, закрепленных за участком.

Агрегатно-участковый метод, обладая определенными преимуществами по сравнению с ранее рассмотренными бригадными формами организации труда рабочих, вместе с тем не лишен недостатков.

Децентрализация производства при агрегатно-участковом методе затрудняет оперативное управление производством. Отсутствие информации о ходе выполнения ремонтов в целом по автомобилю не позволяет рационально использовать производственные площади (посты обслуживания и ремонта), материальные и трудовые ресурсы. Так, например, при обслуживании автомобиля, у которого обнаружены одновременно неисправности по нескольким агрегатам, узлам и системам, неизбежно его маневрирование по специализированным постам различных производственных участков, что ведет к увеличению времени нахождения автомобилей в ТО и ремонте. Имеют место скопление рабочих на одних автомобилях и излишние простои других автомобилей, требующих обслуживания.

Распределение автомобилей, поступающих на ТО и ремонт по производственным участкам, не позволяет планировать время окончания ремонта по всему автомобилю.

При агрегатно-зоналъном методе техническая служба строится в соответствии с принципами агрегатно-участковой организации. Но при этом число основных бригад рабочих соответствует числу специализированных зон ТО-2 и ремонта.

В наиболее крупных АТП в дополнение к специализированным по агрегатам бригадам организуется небольшая бригада рабочих общепаркового назначения.

ТО-1 производится, как правило, на потоке и силами специализированных по группам агрегатов бригад рабочих. В относительно небольших АТП может организовываться отдельная специализированная бригада рабочих по производству ТО-1.

Работы по ТО-2 производятся только в межсменное время суток, а по ремонтам — в несколько смен при переводе основной массы ремонтов, связанных с простоем автомобилей на межсменное время. Производство ТО-2 и сопутствующих ему ремонтов осуществляется за несколько приемов-заездов. Эти заезды строго соответствуют дням планового производства ТО.

В соответствии с числом плановых заездов на ТО-2 в АТП организуется несколько специализированных по агрегатам и системам автомобиля зон ТО-2 и ремонта.

Все цехи, склады и прочие подсобные помещения, обслуживающие определенную зону, располагаются на территории последней или по возможности ближе к ней.

Основным преимуществом агрегатно-зонального метода является то, что в этом случае облегчается возможность выполнения значительной части ремонтов и ТО-2 за межсменное время, сокращается время нахождения автомобилей в ТО и ремонте.

Однако агрегатно-зональный метод обладает практически всеми недостатками, присущими агрегатно-участковому методу. Кроме того, выполнение ТО-2 в несколько приемов-заездов приводит к тому, что в обороте планирование — производство постоянно находится большое количество автомобилей, и эти процессы на крупных АТП становятся неуправляемыми.

Анализ показывает, что на автомобильном транспорте первые попытки комплексно решить вопросы совершенствования организации и управления технической службой АТП нашли свое отражение в разработанной НИИАТом агрегатно-участковой системе организации ТО и ремонта автомобилей. В ней кроме рекомендаций по организации производства даны также рекомендации по другим элементам: учету и анализу, диспетчеризации производственных процессов, материальному стимулированию, должностным обязанностям, которые были разработаны в соответствии с основными принципами построения системы. Внедрение агрегатно-участковой системы дало определенные положительные результаты. Однако, как указано выше, наряду с положительными результатами в ходе внедрения и работы автохозяйств по агрегатно-участковой системе, выявился ряд значительных ее недостатков, вызванных; отсутствием лица, ответственного в целом за автомобиль при проведении его обслуживания или ремонта; наличием фактически двойственного оперативного подчинения рабочих, выделенных от участков для выполнения ТО и ремонта; возникающими трудностями при перераспределении работ, обеспечении очередности их выполнения, оказании взаимопомощи и т. д.; наличием у руководителей и рабочих производственных участков больших непроизводительных затрат времени на хождение, что препятствует эффективному управлению производством.

В связи с этим появилась необходимость разработки и внедрения более совершенных методов управления процессами ТО и ремонта подвижного состава на АТП.

11.2.. СТЕПЕНЬ ОСНАЩЕННОСТИ АТП ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЙ БАЗОЙ

Одним из решающих условий в достижении высокого уровня технической готовности автомобилей и снижении затрат на их обслуживание и ремонт является удовлетворение потребности ни в производственно-технической базе.

Рис. 8. Зависимость коэффициента технической готовности автомобилей от относительной стоимости производственно-технической базы в основных производственных фондах АТП:

1 – опыкные данные; 2 – теоретическая кривая

По данным Гипроавтотранса, для нормального функционирования АТП удельный вес стоимости производственно-технической базы в основных производственных фондах предприятия (включающих, кроме базы, стоимость подвижного состава) должен в общем случае составлять 50%.

Специальными исследованиями, проведенными в Саратовском политехническом институте, эти рекомендации подтверждены. Так, полученная на основании корреляционного анализа статистических данных по большому ряду АТП Поволжья, Прибалтики и других районов страны зависимость коэффициента технической готовности α_т

автомобилей от относительной стоимости производственно-технической базы

S_п-т.б в основных производственных фондах АТП имеет следующий вид (рис. 8).

Сначала повышение оснащенности АТП ведет к заметному росту коэффициента технической готовности α_т, а когда стоимость базы достигает 45—50% стоимости основных фондов, его рост становится неощутимым.

Это позволяет считать, что на каждый рубль стоимости подвижного состава должно приходиться около 0,9—1,0 руб. стоимости производственно-технической базы.

Однако этими же исследованиями установлено, что на боль­шинстве анализируемых АТП относительная стоимость базы ни­же 50% при средних значениях на грузовых АТП — 34%, а на. АТП смешанного типа — 33%.

Более частным аспектом проблемы оснащенности АТП производственно-технической базой является степень обеспеченности их производственными площадями, и, в частности, постами ТО и ТР. При типовом проектировании за основу расчетов числа постов принимаются так называемые эталонные условия (определенный типаж подвижного состава, его среднесуточные пробеги и другие исходные данные), тогда как на практике, даже при одном и том же списочном числе автомобилей, потребности в постах для раз­личных АТП могут как угодно отличаться друг от друга. Поэтому для каждого конкретного предприятия становится важным опре­деление действительно необходимого числа рабочих постов. Обще­принятая методика расчета постов для зон технического обслуживания не вызывает возражений.

Следует лишь учитывать, что в среднем на одном рабочем посту зоны ТО-1 и, в особенности, зоны ТО-2 может согласно технологии назначаться довольно большое число рабочих (от 3 до 5), что спо­собствует сокращению общего числа постов, а следовательно, и пло­щади зоны.

Существенным резервом повышения пропускной способности этих зон и сокращения потребной площади является во многих слу­чаях организация двухсменной и трехсменной работы, а также ис­пользование одной и той же поточной линии для ТО-2 и для ТО-1 в различные смены суток.

В типовых проектах АТП поточный метод обслуживания за­частую распространен на все три вида профилактических воздей­ствий; в связи с чем и количество поточных линий в производст­венных зданиях предусматривается вполне достаточное (а иногда даже более чем достаточное).

По-иному складывается проблема обеспечения АТП постами для текущего ремонта. Обычная методика расчета этих постов [108 и др.], подразумевая выполнение на автомобилях лишь разборочно-сборочных, контрольно-крепежных и регулировочных ра­бот при высокой степени использования рабочего времени поста (0,85—0,90), приводит к заведомо меньшему расчетному числу постов ремонта, чем их требуется в обычных, наиболее распространенных условиях.

Имеющаяся тенденция в привлечении математического аппара­та (например, теории массового обслуживания) для получения оптимального числа постов ремонта в практическом смысле не совсем правомерна, так как оптимальное число постов не в сос­тоянии удовлетворить потребности АТП в такие пиковые периоды, как подготовка парка к очередному годовому техосмотру, подго­товка автомобилей к работе на уборке урожая и т. д. В этом пла­не значительно целесообразнее можно считать начатый Гипроавтотрансом опыт проектирования зон ТР с постами подпора, кото­рые при необходимости могут использоваться в качестве ремонт­ных постов. С такими планировочными решениями выполнены многие типовые проекты станций технического обслуживания ав­томобилей, проект гаража на 275 легковых автомобилей-такси для южных районов, проект главного корпуса предприятия на 250 автопоездов КамАЗ (рис. 10). Из приведенного рисунка видно, что на 22 собственно технологических поста ТО и ТР приходит­ся 16 постов подпора, из которых большинство расположено не­посредственно в зоне ТР. Очевидно, такой принцип оснащения АТП постами ремонта следует распространить и на случаи ре­конструкции действующих предприятий.

Вопросы оснащения АТП технологическим оборудованием, так­же являющиеся аспектом развития производственно-технической базы, рассматриваются в следующем параграфе.