2. Дефекти рами і способи їх усунення.

Великий вплив на взаємне розташування агрегатів трансмісії, переднього і заднього мостів, а також кузова надає геометрична форма рами. В процесі експлуатації можуть слабшати з'єднання елементів рами, виникати деформації і тріщини. Заклепки, що ослабіли, знаходять по звуку, що деренчить, при простукуванні. Деформації і тріщини рами встановлюють візуально, а також шляхом вимірювання відстані між кронштейнами передніх і задніх ресор шаблонами або оптичним методом на стенді.

До основних дефектів рами відносяться:

втомлювальні тріщини в зоні кріплення кронштейнів, ослаблення заклепувальних з'єднань, обрив заклепок, знос отворів під заклепки, тріщини в подовжніх балках, поперечних брусах і розкосах, викривлення, вигини і скручування.

Раму для профілактики періодично оглядають, перевіряють кріплення поперечин і кронштейнів, щільність заклепкових з'єднань; у разі потреби фарбують.

Згідно з технічними умовами не допускаються до експлуатації автомобілі, в яких є тріщини або поломки хоча б одного листа ресори, неприлягання і розходження листів, пошкодження кронштейнів, гумових втулок і подушок, ослаблення затяжки пальців і стопорних болтів, хомутиків і драбинок, а та­кож витік рідини з амортизаторів та ослаблення їхніх кріплень.

Відмови ресорних підвісок автомобілів виникають головним чином в ре­зультаті поломок листів ресор внаслідок утомленості. Діагностування стану ресор має визначати ступінь такого пошкодження листів. Для цього можна використовувати методи і засоби ультразвукового контролю, які дають змогу визначати місцезнаходження і розміри тріщин у листах від утоми.

Ультразвуковий контроль здійснюють перед ТО-2. Автомобіль при цьо­му повинен бути порожнім і добре вимитим. Щоб створити добрий доступ до ресори, автомобіль ставлять на оглядову канаву. Бічні поверхні ресорних листів з боку рами автомобіля очищають і наносять на них шар високов'язкого мастильного матеріалу (технічного вазеліну, солідолу та ін.). Шукальну го­ловку дефектоскопа переміщують уздовж листів, притискуючи до них, і спо­стерігають за екраном приладу. Виявивши сигнали про дефект, визначають їхні границі (поява і зникнення) за допомогою масштабної сітки екрана. Настройка чутливості приладу повинна зберігатися при цьому сталою. Про­тяжність зони «видимості» сигналу, створеного тріщиною від утомленості, відповідає ЇЇ довжині і пошкодженій площі перерізу S_пошк ресорного листа.

При ТО підвіски перевіряють також взаєм­не положення мостів за допомогою спе­ціальних стендів (малюнок 3.11.1). Час діагносту­вання дорівнює ЗО...З5 с. Щоб забезпечити нормальне кочення колеса автомобіля на до­розі, треба точно додержуватися заданої гео­метрії елементів ходової частини автомобі-1 ля. У даному разі під терміном «геометрія» У розуміють геометрію не форми, а взаємного положення механізмів і агрегатів. Взаємне положення елементів ходової частини істотно впливає на енергетику руху автомобіля, стабілізацію його на дорозі, спра­цьовування шин, витрату палива тощо.

_{Малюнок 3.11.1. Стенд для перевірки взаємного положення мостів легкових автомобілів:}

_{1 – рама; 2 – напрямні; 3 – фасонні ролики; 4 – блок живлення; 5 – важіль; 6 – потенціометр; 7 – призма; 8 – гумові подушки; 9 – фіксатор.}

Для діагностування горизонтального перекосу мостів автомобілів можна використовувати орієнтовну лінію, яку наносять білою фарбою на проїзній частині з боку водія (3.11.2.). Лінію 1 розміщують уздовж довжини кана­ви. Відстань а/2 від осі симетрії канави до лінії вибирають залежно від моделі ав­томобіля. Товщина орієнтовної лінії має дорівнювати піврізниці (в - а)/2 відста­ней між зовнішніми кромками протекто­ра задніх і передніх коліс. Якщо пара­лельність мостів автомобіля не порушена, то переднє колесо котитиметься зовніш­ньою кромкою протектора по внутрішній кромці лінії, а зовнішня кромка протек­тора заднього колеса - по зовнішній кромці лінії.

Малюнок 3.11.2. Виявлення перекосу мостів автомобіля.

Для діагностування автомобілів із різною шириною колії наносять кілька різноколірних ліній. Загальну товщину цих вузьких ліній для переднього колеса зазначають у сантиметрах.

Телескопічні амортизатори не потребують спеціального регулювання або складного догляду. Обслуговування їх полягає в діагностуванні герметичності кріплення на автомобілі, перевірці ефективності дії і працездатності. Розби­рати амортизатор треба тільки в разі крайньої потреби (при втраті праце­здатності). Герметичність амортизаторів діагностують візуально по слідах підтікання рідини. Ефективність дії амортизаторів перевіряють на динаміч­ному стенді, який імітує нерівності дороги (мал. 3.11.3).

Малюнок 3.11.3. Стенд для перевірки амортизаторів: 1 — важіль; 2, 8 — електродвигуни; 3 — самопис; 4 — регулювальний гвинт; 5 — пружина; 6 — діаграмні диски; 7 — маховик; 9 — пристрій для перетворення обертального руху вала на коливальний; 10 — рама; 11 -платформа для в'їзду автомобіля

Діагностування здійснюють так. У діаграмні диски 6 вкладають спеці­альні бланки. Перемикач ставлять у положення «Увімкнено» і, натискуючи на кнопки, встановлюють колію автомобіля, який перевіряють. На заїзні плат­форми опор автомобіль заїжджає передніми колесами і стає на ручне гальмо. Двигун вимикають. Діагностування починають із будь-якої опори. Для цьо­го записують час, натискують на кнопку вмикання двигуна стенда і маховиком гвинта коректують положення голки самописа по середній лінії діаграмного блока. Через 10 -12 сек після увімкнення двигуна, його вимикають і автоматично включається реле часу початку запису діаграми. Самопис коливається разом із платформою і запису сує діаграму коливань автомобіля із боку кожного колеса.

Технологічний процес ремонту рам включає їх знежирення і очищення в лужних ваннах, повне або часткове (залежно від технічного стану) розбирання (розклепування) на деталі, контроль, заміну або відновлення деталей, збірку (клепку) і забарвлення. Рами дозволяється ремонтувати без повного їх розбирання при ослабленні не більш одну заклепку в кожному сполученні (кронштейни і поперечні бруси з подовжніми балками), а також при місцевих невеликих вигинах полиць. У решті випадків для ремонту рами повністю розбирають.

Заклепки видаляють в два прийоми: спочатку видаляють головку заклепки, потім останню вибивають бородком. Головки заклепок невеликого діаметру зрубають зубилом, великого діаметру - висвердлюють.

Деформовані деталі правлять під пресом без нагріву. У місцях, де шток преса упирається в балку, для оберігання полиць від м'яття вставляють облямовування з клиновими розпірками.

Тріщини в основному металі або в зварних швах заварюють або замінюють частину деталі. У першому випадку кінці тріщин щоб уникнути їх розповсюдження засвердлюют свердлом діаметром 6-8 мм, відступивши від кінців тріщин на 5-10 мм у напрямі їх розповсюдження, обробляють кромки з однієї або обох сторін під кутом 60°, зачищають прилеглі місця і заварюють одно- або двостороннім швом залежно від оброблення.

За технологією НІІАТ ділянки з втомними тріщинами вирізують, на їх місце встановлюють додаткову ремонтну деталь, вирізану з вибракованної рами, і приварюють її встик. Після зварки видаляють шлак і зачищають шов. При обстукуванні молотком завареного місця звук при ударі по шву не повинен відрізнятися від звуку при ударі по основному металу. Зварний шов і поверхня по обидві сторони відйого на відстані 3-4 мм зміцнюють наклепом, виконуваним пневматичним молотком.

Зношені отвори під заклепки заварюють, потім розсвердлюють і зміцнюють кромки шляхом роздачі завареного отвору під розмір робочого креслення (або розсвердлюють, зенкують і розгортають під ремонтний розмір).

Збирання рами здійснюють спочатку за допомогою технологічних болтів. При збірці звертають особливу увагу на густину прилягання поверхонь швелерів і кронштейнів. Потім обробляють одним з описаних вище способів по черзі кожен отвір, знімаючи тільки по одному технологічному болту. Після обробки отвору в нього вставляють технологічний болт і загортають гайку повністю.

Клепку починають після обробки всіх отворів. Послідовно виймають по одному технологічному болту, вставляють заклепку і розклепують. Для клепки рам застосовують стаціонарні і переносні клепаючі установки. Застосування гідравлічного інструменту замість пневматичного дозволяє понизити шум, трудомісткість і підвищити якість клепки.

Збірку подовжніх рам з поперечними брусами для отримання необхідної точності ведуть на підставках, використовуючи спеціальні кондуктори. Для перевірки перекосу застосовують спеціальні контрольні лінійки. Їх виготовляють з труби, насаджуючи на неї призми або два вимірювальні штифти - нерухомий і рухомий, який стопориться гвинтом при фіксації вимірювання. Лінійку встановлюють по діагоналі між крайніми отворами у верхніх полицях швелерів. Ці відстані повинні бути рівні між собою. Якщо ест* перекіс, його усувають, наприклад, ударом кувалди по торцях подовжніх балок, і всі гайки на технологічних болтах затягують повністю. При цьому поверхні подовжніх балок і бічних кронштейнів повинні прилягати до поверхні поперечних брусів.

Заклепувальне з'єднання вважається добре виконаним, якщо правильно поставлені всі заклепки, добре оформлені заклепувальні головки і відсутні зарубки і забоїни в деталях з'єднання. Якість поставлених заклепок перевіряють обстукуванням, оглядом і перевіркою розмірів головок шаблонами.