Перевірка кисневого датчика і системи - корекції (тільки для датчиків на основі Zr2).
Перевірка здійснюється на прогрітому двигуні. Тестер або осцилограф підключається до сигнального провідника кисневого датчика за допомогою гострого штиря або голки (підключення з тильної сторони розйому), а якщо рознімання недоступне - проколюванням проводу. Якщо сигнальний провід екранований, проколювати його не можна, тому що відбудеться замикання. Вхідний опір тестера осцилографа повинне складати не менш 10 мОм, у противному випадку можливе перекручування результатів виміру і навіть ушкодження кисневого датчика.
Для гарантованого прогрівання датчика необхідно запустити ДЯРГСЛЬНО прогрітий двигун і дати йому попрацювати протягом двох хвилин у режимі 2000...3000 про/хв. Подальші виміри можна здійснювати в режимі неодруженого ходу. При цьому напруга на датчику (мал. 33.) повинне змінюватися в діапазоні 0...1 У принаймні один раз за 1...2 с. Така зміна сигналу говорить про повну працездатність як самого кисневого датчика, так і системи корекції.
Малюнок 3.7 Сигнал датчика кисню
Якщо в системі існують несправності, можливі три найбільш ймовірні ситуації на виході кисневого датчика: постійна або мінлива напруга в невеликих межах 0,45...0,50 В; постійна або мінлива напруга, що не перевищує 0,3...0,4 В; постійна або мінлива напруга не менш 0,6. ..0,7 В.
Розглянемо кожен варіант, (усі виміри виконуються на прогрітому двигуні).
1. Напруга не виходить за інтервал 0,45...0,50 В, У цьому випадку необхідно від’єднати роз’єм від кисневого датчика і залишити вимірювальний прилад (осцилограф або тестер) підключеним до сигнального проводу кисневого датчика. Потім варто запустити двигун і з'єднати з «Масою» автомобіля сигнальний провід від’єднаного розйому, що йде до блоку керування. Через кілька секунд після замикання проводу на «масу» суміш почне збагачуватися, що можна контролювати по змісту З. Якщо цього не відбувається, то несправну систему керування (насамперед необхідно переконатися в наявності напруги харчування блоку керування). Якщо суміш збагачується, а напруга на виході кисневого датчика залишається незмінним, то несправний датчик.
2. Напруга знаходиться в інтервалі 0...0,4 В. При від’днаному від кисневого датчика роз’ємі включається запалювання і виміряється напруга на сигнальному проводі, що йде до блоку керування. Вона повинна знаходитися в межах 0,45...0,55 В. Якщо отримане значення відрізняється від зазначеного, то несправність криється в блоці керування або обумовлена відсутністю напруги харчування блоку. Якщо значення в нормі, необхідно підключити вимірювальний прилад до сигнального проводу кисневого датчика і запустити двигун. Потім треба збагатити суміш, наприклад короткочасним примусовим включенням пускової форсунки. Якщо в цьому випадку спостерігається збільшення напруги на виході кисневого датчика до 1 В, причиною несправності є вихідне перезбіднення суміші через підсмоктування повітря, забруднення форсунок, неправильних регулювань і т.п. Якщо ж напруга залишається незмінним, необхідно замінити датчик.
3. Напруга знаходиться в межах 0,6..1,0 В. При від’єднаному розйомі від кисневого датчика і включеному, запалюванні виміряється напруга на сигнальному проводі, що йде до блоку керування. Вона повинна бути в межах 0,45...0,55 В. Якщо отримане значення відрізняється від зазначеного, несправність криється в блоці керування (у найпростішому випадку - через відсутність напруги харчування блоку). Якщо значення в нормі, то необхідно підключити вимірювальний прилад до сигнального проводу кисневого датчика, запустити двигун і збіднити суміш (для цього можна зняти трохи вакуумних трубок зі штуцерів на впускному колекторі, імітуючи в такий спосіб істотне підсмоктування повітря).
Якщо очевидно, що суміш збіднюється (робота двигуна стає нестійкою), а напруга на виході кисневого датчика менш 0,4 В, причиною несправності служить вихідне перезбагачення суміші через підвищений давлення, витоків у форсунках, неправильних регулювань і т.п. При відсутності якої-небудь зміни сигналу кисневий датчик необхідно замінити.
Вищеописана технологія перевірки може застосовуватися для більшості американських і європейських автомобілів, але може відрізнятися для багатьох японських автомобілів. Тому комплексне діагностування систем - корекції для різного типу датчиків можливо лише за допомогою спеціального устаткування.