Малюнок 3.4 Типова характеристика температурного датчика

При включенні якого-небудь потужного споживача (наприклад, кондиціонера, обігріву заднього скла і світла фар) шпаруватість керуючих імпульсів повинна збільшуватися. При відсутності сигналу варто перевірити електропроводку регулятора і блок керування. Якщо шпаруватість міняється, а частота обертання колінчатого вала залишається незмінною, необхідно зняти і перевірити регулятор. Найбільш ймовірна причина несправності - заклинювання або заїдання рухливого сегмента, обриви обмотки або несправності ланцюгів щіток регулятора.

Перевірка датчика температури охолодної рідини.

Спочатку необхідно вимірити спадання напруги відносно «маси» на обох виводах розйому, приєднаного до датчика (вимір виконується за допомогою тонких штирів або голки з тильної сторони рознімання). При включеному запалюванні на «масовому» проводі розйому спадання напруги не повинне перевищувати 0,1 В. Якщо спадання напруги більш 0,2...0,3 В, необхідно перевірити якість «масового» проводу від датчика і з'єднання його з «масою» автомобіля, Напруга на іншому проводі повинна складати: при температурі охолодної рідини 20 °С приблизно 4,5...4,8 В, при цілком прогрітому двигуні 0,5...0,9 В. Якщо отримані значення сильно розрізняються, необхідно від’єднати роз’єм від датчика і вимірити опір безпосередньо між його виводами. Тут варто користуватися точними технічними даними виробника, однак для грубої оцінки можна застосовувати графік, приведений на мал. 6. Виключення складають автомобілі «Форд» американського і європейського виробництва, у яких опір датчика температури приблизно в.4.,.5 разів вище, При невідповідності обмірюваного опору технічним даним необхідно замінити датчик, у противному випадку - перевірити наявність напруги на розніманні (5 В), що приєднується до датчика, і провід, що підводить ця напруга від блоку керування. Якщо провід і контакти справні, то несправний блок керування.

Малюнок 3.5 Сигнал індукційного датчика (для двигуна бмв 735 в режимі холостого ходу) Перевірка датчика частоти обертання (положення колінчатого вала).

У більшості випадків ці датчики є індукційними й можуть розташовуватися як у розподільнику запалювання, так і безпосередньо в блоці двигуна або картері зчеплення Для перевірки датчика необхідно від’єднати роз’єм його кабелю і підключити осцилограф до датчика. Амплітуда сигналу при прокручуванні стартером колінчатого вала повинна бути не менш 1...2 В, а форма сигналу визначається конструкцією маркерного диска, як, наприклад, для двигуна БМВ 735 (мал. 6). При відсутності осцилографа можна скористатися звичайним тестером у режимі виміру перемінного струму, те осцилограф переважніше. Якщо сигнал слабкий, необхідно перевірити зазор між сердечником датчика і маркерним диском (він звичайно складає (1±0,5) мм), а також стан самого маркерного диска.

Малюнок 3.6 Вихідний сигнал датчика частоти обертання (положення розподільного вала) для чотирьохциліндрового двигуна

Відсутність сигналу або дуже мала його амплітуда (порядку декількох десятків мілівольт) свідчить про несправності датчика або про наявність короткого замикання в його кабелі.

Якщо датчик частоти обертання (положення колінчатого вала) виконаний на елементі Холу або оптичний, необхідно проконтролювати наявність сигналу на його виході осцилографом. Форма сигналу також визначається конструкцією магнітного екрана або маркерного диска (мал. 7), але в будь-якому випадку це прямокутні імпульси з амплітудою, майже завжди рівної напрузі живлення датчика. Звичайно використовується одне з трьох значень живильної напруги: 5, 9 або 12 В.

Перевірка датчиків положення дросельної заслінки.

У системах упорскування можуть застосовуватися різні датчики положення дросельної заслінки.

Датчик кінцевого типу. Насамперед необхідно переконатися в правильному початковому положенні дросельної заслінки. Регулювання потрібно тільки при очевидному порушенні заводської установки або у випадку, якщо є підстави вважати її порушеної при некваліфікованому втручанні.

Базові установки початкового положення дросельної заслінки на різних автомобілях мають свою специфіку. Вони базуються на двох основних принципах:

• дросельна заслінка повинна бути практично цілком закрита, тобто перетікання повітря навколо країв заслінки повинно бути мінімальним;

• при відкритті дросельної заслінки необхідно (у переважній більшості випадків), щоб вона не зачіпала об стінки впускного трубопроводу.

Виходячи з приведених вище вимог, при відсутності регулювальних даних на конкретний автомобіль можна рекомендувати таку послідовність дій:

• послабити або зовсім від’єднати деталі приводу дросельної заслінки так, щоб її важіль вільно сідав на регулювальний упор;

• видалити нагар і забруднення в зоні початкового відкриття дросельної заслінки;

• відвернути обмежувальний гвинт-упор, послабивши контргайку, до появи гарантованого зазору з важелем дросельної заслінки;

• ще раз переконатися у вільному переміщенні заслінки в зоні малих кутів і щільності її закриття;

• повільно загортаючи гвинт, зафіксувати момент його зіткнення з важелем, а потім довернути його ще на 1/4... 1/2 оберту (зафіксувати контргайку);

• приєднати і відрегулювати деталі приводу (важелі, тросик і т.п.) таким чином, щоб забезпечити чітку його роботу без порушень початкової установки.

Після перевірки початкового положення дросельної заслінки перевіряють електричні параметри датчика. Для цього необхідно від’єднати від датчика роз’єм і вимірити опір безпосередньо між контактами холостого ходу. Для широко розповсюдженого кінцевого датчика фірми Bosch це контакти 2 і 18. Опір не повинний перевищувати 2...3 Ом. У противному випадку потрібно спробувати домогтися правильних показань регулюванням положення датчика (контакти 2 і 18 повинні замикатися, коли важіль дросельної заслінки не доходить до свого упора 0,1...0,2 мм). Якщо регулювання не дає результату, датчик підлягає заміні.

Контакти повного навантаження (для датчика фірми Bosch це контакти 3 і 18) повинні замикатися при куті відкриття дросельної заслінки більш 80°. Опір між контактами не повинний перевищувати 2...3 Ом. Якщо на автомобілі використовуються роздільні кінцеві датчики для обох крайніх положень дросельної заслінки, кожен датчик перевіряється окремо. У випадку справності датчика (датчиків) необхідно перевірити опір провідників, що з'єднують його (них) із блоком керування. Опір будь-якого провідника не повинний перевищувати 1...2 Ом.

Датчик потенциометричного типу. Спочатку також необхідно переконатися в правильності положенні дросельної заслінки.

Не знімаючи роз’єму з датчика, вимірюють за допомогою тонкого штиря або голки напругу на всіх трьох висновках з тильної сторону роз’єму Вимірювання виконують при включеному запалюванні. Напруга на «масовому» проводі не повинна перевищувати 0,1 В. У противному випадку варто перевірити стан «масового» проводу і його контакти.

На виводі живлення напруга повинна складати 5 В. Якщо це не так, то перевіряють стан провідника і переконуються у відсутності його замикання на «масу» або з яким-небудь іншим провідником. Якщо провідники в порядку, то несправне внутрішнє джерело живлення в блоці керування.

На третьому виводі (звичайно він середній) напруга повинна складати 0,3...0,7 В при цілком закритій і 4,5...4,9 В при цілком відкритій дросельній заслінці (датчики зі зворотною характеристикою зустрічаються вкрай рідко). Якщо обмірювані значення не збігаються з що рекомендуються, а кріплення датчика дозволяє регулювати його положення, можна спробувати домогтися потрібних значень шляхом регулювання В противному випадку потрібно замінити датчик. Важливо також, щоб напруга на цьому висновку рівномірно і без стрибків зростало від 0,3.0 7 В до 4,5.. .4,9 В, а потім так само поступово зменшувалося при послідовному плавному відкритті і закритті дросельної заслінки. Якщо при цьому відбуваються які-небудь стрибки напруги, датчик підлягає заміні

Перевірка протитиску в системі випуску відпрацьованих газів .

Для перевірки необхідно вивернути кисневий датчик із гнізда попередньо знявши з його рознімання. Замість кисневого датчика ввертається штуцер манометра з межею виміру не більш 0,1 Мпа. Далі двигун запускається і виводиться на частоту обертання колінчатого вала приблизно 2500 про/хв. Якщо тиск, вимірюваний манометром, перевищує 0,010...0,015 МПа, опір випускної системи варто вважати підвищеним. Найбільш ймовірною причиною підвищення тисків є оплавлення або засмічення каталізатора.