Затягання деталей кріплення головки блока.

При роботі двигуна кріплен­ня головки блока циліндрів ослаблюються внаслідок деякого сідання про­кладки і здовження болтів 1...4 (шпильок). Кріпити головку блока циліндрів треба з середніх гайок (болтів), поступово переходити до крайніх у певній послідовності (рис. 9). Болти (гайки) кріплять у два прийоми: попередньо й остаточно. Величина затягання забезпечується динамометричною рукояткою відповідно до заводських вказівок про обслуговування автомобілів. Гай­ки (болти) кріплення чавунної головки блока підтягають на підігрітому дви­гуні, а з алюмінієвих сплавів — на холодному. Це пояснюється тим, що затя­гування гайок на гарячому двигуні після його остигання виявиться недостатнім унаслідок того, що головка блока з алюмінієвих сплавів стискується більше, ніж стальні шпильки. При затягуванні кріплень головки блока слід мати на увазі, що недостатнє і неправильне затягування призводить до руйнування прокладки головки блока, деформування головки, порушення герметичності камери згоряння.

Рис. 12. Послідовність затяжки гайок шпильок для кріплення головок циліндрів двигуна

Запобігання прогорянню прокладок і головок циліндрів двигуна. Прогоряння прокладок і головок циліндрів двигунів - один із найпоширеніших де­фектів, причому це відбувається у двигунах із різними пробігами і термінами експлуатації. Дефект цей буває двох видів: прогоряння прокладок і головок по пере­мичках між сусідніми камерами згоряння; точкове руйнування нижньої площини головки в зоні біля впускних клапанів і коло циліндра та прогоряння прокладок у цих же місцях. Перший вид трапляється порівняно рідко.

Прогоряння прокладок і головок по перемичках між камерами згоряння є наслідок порушення щільності стику в блоці циліндрів. Причини - - непідтягнені своєчасно болти кріплення головки до блоку (Рис. 9). Порядок затяжки болтів кріплення головки циліндрів ка, перегрівання двигуна, робота двигуна без води в системі охолодження. Не розуміючи цього, деякі водії, щоб уникнути замерзання води, яка заливається в холодний двигун, вважають за потрібне пускати й прогрівати його, а потім і рухатись до водозаправної колонки без води в системі охолодження. Усе це призводить до жолоблення головок, порушення ущільнення газового стику і прогоряння прокладок та головок циліндрів.

Прогрівання двигунів без води в системі охолодження призводить також до того, що температура гільз циліндрів у зоні ущільнювальних гумових кілець підвищується до значень, при яких гума швидко втрачає свою пружність, що спричинює протікання води в картер двигуна.

Точкове руйнування нижньої площини головки і прогоряння прокладки буває в результаті детонаційного згоряння паливноповітряної суміші в цилін­драх двигуна. При детонації частина суміші згоряє майже миттєво, вибухо­небезпечне, створюючи різке місцеве збільшення тиску, яке спричиняє вібра­цію стінок циліндрів. Вібрація призводить до появи металевого стукоту (де­які водії цей стукіт помилково вважають стукотом пальців). Місцеве підви­щення тиску і його хвилі збільшують кількість теплоти, яка передається стінкам камери згоряння, клапанам і днищу поршня, що спричиняє підви­щення їхньої температури і механічне пошкодження. При детонації по­гіршується також економічність двигуна і знижується його потужність.

Механізм руйнування прокладок і головок циліндрів при детонації поля­гає ось у чому. Спочатку відбувається точкове руйнування нижньої площини головки перед прокладкою в зоні впускного клапана і циліндра. При три­валій роботі двигуна з детонацією руйнування головки поширюється під об­кантовку камери згоряння в прокладці. Коли ж головка руйнується за об­кантовкою, порушується щільність стику головка — блок циліндрів і за ко­роткий час азбостальне полотно прокладки руйнується струменем газу в на­прямі найближчого отвору в головці блока для проходження охолодної ріди­ни. Іноді в експлуатації, не усуваючи детонацію, послідовно міняють кілька прогорілих прокладок і головок. Це призводить надалі до руйнування поршнів і гільз циліндрів, тобто до руйнування усіх деталей камери згоряння двигуна.

Визначити прогорілу прокладку можна за погіршенням тягових якостей автомобіля (відключається циліндр через потрапляння в нього охолодної ріди­ни) і за викиданням охолодної рідини з приймальної труби системи вихлопу або глушителя.

Основною причиною детонаційного згоряння у двигуні (при правильно встановленому куті випередження запалювання) є застосування бензину з октановим числом, нижчим від установленого інструкцією заводів-виготовлювачів. Помилково побутує думка, що при низьких температурах можна користуватись паливом із меншим октановим числом, наприклад, застосову­вати замість А-76 для двигуна бензин А-72. Низька температура навколиш­нього повітря не знімає вимог до застосовуваного палива, оскільки повітря в повітряний фільтр надходить із підкапотного простору з досить високою температурою. Крім того, в зимовий період для підвищення ефективності роботи опалювального приладу і запобігання заморожуванню радіатора водії підтримують підвищену температуру охолодної рідини. При цьому, природ­но, підвищується температура повітря в підкапотному просторі й посилюєть­ся детонація.

Детонаційне згоряння може виникнути і при занадто ранньому куті випе­редження запалювання. Дуже часто в експлуатації треба враховувати вплив на кут випередження запалювання індивідуальних особливостей двигуна та якості палива. У таких випадках треба коректувати кут випередження за детонаційною пробою, її роблять так: прогрівають двигун до температури охолодної рідини (не менш як 85 °С) і рухаються на автомобілі по рівній ділянці дороги на вищій передачі з найменшою швидкістю. Різко натиску­ють до упору педаль акселератора і тримають її в такому положенні 10... 15 с, розганяючи автомобіль і прислухаючись до роботи двигуна. Якщо при розга­нянні автомобіля детонація прослухувалась, переміщують стрілку октан-коректора в бік знака мінус (-) у положення, при якому детонація не прослу­хується; якщо детонації немає, послідовно, по одній поділці, переміщують стрілку октан-коректора в бік знака плюс (+) до появи слабо прослухуваної детонації, а потім переміщують стрілку на одну поділку в бік знака мінус (-) і в цьому положенні закріплюють регулювальні гайки октан-коректора. Слід пам'ятати, що при правильному встановленні запалювання слабий детонацій­ний стукіт може прослухуватись тільки на початку розганяння автомобіля.

Коли двигун працює, на рівень його детонації впливають і деякі інші фактори: сорт бензину (при етилованому бензині потрібне деяке зменшення випередження запалювання порівняно з неетилованим того самого сорту); забирання повітря в повітряний фільтр із підкапотного простору в теплу пору року; перевантаження автомобіля; неправильне використання передач у коробці передач (робота на прямій передачі при малій частоті обертання і рушання з місця на другій передачі).

Підгорянню прокладок і головок циліндрів двигуна можна запобігти та­кими заходами: регулярним підтяганням болтів кріплення головок до бло­ка циліндрів; експлуатацією двигунів без перегрівання; застосуванням па­лива відповідно до інструкції заводу-виготовлювача; правильним установ­ленням кута випередження запалювання і коректуванням його за детона­ційною пробою; підведенням зовнішнього повітря в теплу пору року до по­вітряного фільтра карбюратора; правильним використанням передач у ко­робці передач; завантажуванням автомобіля за його вантажопідйомністю; відновленням об'єму камер згоряння при ремонті головок.

Регулювання теплових зазорів клапанів.

Теплові зазори збільшуються внаслідок спрацювання кулачків і штовхачів, клапанів і коромисел. Збільшен­ня зазору призводить до збільшення шуму в клапанному механізмі, втрати потужності, а зменшення — до обгоряння сідел і клапанів, «чхання» в карбю­раторі, «пострілів» у глушителі, зменшення потужності, збільшення спрацю­вання циліндрів.

Регулювання зазорів (рис. 10, а, б) — трудомістка операція, оскільки на багатьох автомобілях треба виконувати додатково демонтажі. Тепловий за­зор вимірюють щупом. Розмір зазорів зазначають в інструкціях автомобільних заводів. Теплові зазори регулюють при повністю закритих клапанах, почина­ючи з першого циліндра, а потім у послідовності, що відповідає порядку робо­ти двигуна. Зазор змінюють до потрібної величини, обертаючи регулюваль­ний болт штовхача або гвинта коромисла.

Рис. 10. Регулювання теплових зазорів клапанів у двигунах з нижнім (а) і верхнім (б) розміщенням клапанів

Очистка нагару в циліндрах двигуна.

Нагар призводить до залягання поршневих кілець, зависання клапанів, перегрівання двигуна, посилення спра­цьовування, підвищення витрати палива, зниження потужності двигуна та ін. В умовах експлуатації нагар можна видалити при знятій головці блока і без зняття її. При знятій головці блока нагар видаляють металевими скребками, волосяними щітками й обтиральними кінцями. Перед видаленням нагар роз­м'якшують гасом.

Без зняття головки блока нагар видаляють так. У кожен циліндр підігрітого двигуна заливають 150...200 см3 суміші, що становить 80 % гасу і 20 % масла для двигунів. Потім заміняють свічки старими, прокручують кілька разів колінчастий вал, через 10...12 год заводять двигун на 20...ЗО хв (за цей час розм'якшений нагар вигоряє). Після видалення нагару треба змінити масло в картері двигуна і перед пуском у кожен циліндр залити по 20...ЗО см³ свіжого масла.

Є й інші способи очистки нагару без зняття головки блока (із застосуван­ням денатурованого спирту, ацетону та ін.), але вони мають обмежене засто­сування.