2. История развития доков

Первые примитивные сооружения для постройки или ре­монта судов возникли в Китае и Древнем Египте около трех тысяч лет назад. Для заполнения этих сооружений водой использовались приливоотливные явления либо паводки на реках, а для удержания в них воды применялось круговое обвалование грунтом.

Впервые для ремонта судов приливные доки стали исполь­зовать во Франции (VII век) и Англии (в конце XV века), в России первый приливный док был возведен при Иване IV в г. Архангельск. Приливные доки размещали в устьях рек или на участках морского побережья, характеризуемых значи­тельными амплитудами колебаний уровня воды. Стены ис­кусственных котлованов укреплялись деревянным шпунтом, а сооружение отделялось от акватории затвором или земляной перемычкой. Отметка дна дока назначалась выше отметки уровня отлива, поэтому после ввода судна в док при приливе и понижения уровня воды при отливе судно опускалось на кильблочные опоры.

Однако с ростом размерений судов их осадка стала пре­вышать разницу уровней воды при приливах и отливах. Для компенсации этого фактора стали применять насосные уста­новки, что позволило строить доки, получившие название "сухие", с отметкой днища ниже минимального уровня воды в акватории. Тем самым была исключена зависимость режи­ма эксплуатации судоподъемного сооружения от гидрологиче­ских условий побережья.

Первый в России док, чудо мировой гидротехники, был заложен в г. Кронштадт в 1719 г. Петром I и поэтому назван "петровским". Док имел пять камер вместимостью около 100 000 м3 воды. Осенью после ввода в него на зимний ремонт 10—12 линкоров вода из него самотеком в течение несколь­ких часов спускалась в вырытый в водонепроницаемой глине глубокий овраг. Откачка воды из оврага в море производи­лась круглогодично насосами с приводом от ветродвигателей. Затвор дока был изготовлен из дерева.

До начала XX века сухие доки использовались преимуще­ственно для ремонта судов. В равных условиях по сравнению с судостроительными судоремонтные доки имеют следующие особенности: длина может быть на 20 % меньше; насосное оборудование мощнее (они должны в 1,5 — 2,5 раза быстрее наполняться и опорожняться); глубины на входе и в камере больше (докование аварийного судна при произвольном уровне воды; с учетом возможности достройки судов после вывода их из дока масса ремонтируемого судна всегда боль­ше); для сокращения времени ввода, установки и вывода они имеют автоматизированные специальные наводочные и цент­рирующие устройства, обеспечивающие необходимую точ­ность и контроль, механизированные скуловые блоки, быст­родействующие затворы и систему наполнения для спокойно­го режима заполнения. Кроме того, ремонтные доки харак­теризуются значительной протяженностью причального фронта, отсутствием развитых придоковых площадок, а также слабым подъемно-транспортным оборудованием (грузоподъемность портальных или башенных кранов от 16 до 100 т).

Однако с конца XIX — начала XX столетий началось ис­пользование сухих доков и для постройки судов (Германия, Франция, США). Так, уже в 1938 г. в г. Вильгельмсхафен (Германия) для постройки сверхкрупных линкоров водоиз­мещением до 140 тыс. т вместо наклонного стапеля, исходя из условий спуска, был заложен судостроительный сухой док шириной 60 м.

Начиная с 1960 г. широкое распространение получили су­достроительные сухие доки с развитыми придоковыми пло­щадками и большой территорией, обеспечивающие безава­рийный спуск судов и широкие возможности для внедрения прогрессивной технологии судостроения — крупносекцион­ной и блочной сборки корпусов. Эти изменения произошли несмотря на то, что сухие доки в среднем на 40 — 50 % доро­же продольных стапелей обычного безбатопортного типа.

Грузоподъемность козловых кранов в строительных доках достигает 1600 т (г. Мальмё, Швеция, 1971 г.). Габаритная вы­сота этого крана 136 м, пролет 174 м (высота фермы 14,5 м), масса крана, перемещающегося с помощью двух ходовых тележек с 96 колесами каждая, 7200 т, общая стоимость кра-

на 29,5 млн. дол. Кроме двух главных тележек грузоподъем­ностью по 800 т, мостовая ферма имеет две вспомогательные тележки грузоподъемностью по 400 т. Мощность электро­оборудования крана 3300 кВт при напряжении 10 000 В. Кра­ном управляет один крановщик с помощью системы управ­ления, включающей средства вычислительной техники, теле­визионную систему, радиотелефоны и др.

Для каждого козлового крана нередко прокладываются самостоятельные рельсовые нитки, что создает условия для их максимального сближения при спаренной работе. На вер­фи Ла-Сьота (Франция) установлен доковый портальный кран максимальной грузоподъемностью 250 т; при вылете 42,5 м грузоподъемность 160 т.

Уже построено значительное количество доков для судов дедвейтом до 1 млн. т. Такой судостроительный док размером 970x199x14,5 м сооружен в Японии в 1972 г. Стоимость верфи и дока 70 млн. дол. Он оснащен двумя козловыми кранами, грузоподъемностью 6 МН. Еще в 1974 г. только в одной Япо­нии имелось 19 строительных доков для судов дедвейтом от 200 тыс. до 1 млн. т.

В последнее время многие доки проектируются на совме­щенную программу (судостроение и судоремонт). Современ­ные доки, являясь гидротехническими сооружениями, служат в то же время цехами судостроительных и судоремонтных предприятий.

Как свидетельствует мировая практика судостроения и су­доремонта, областью применения сухих доков является об­служивание судов доковой массой свыше 20 тыс. т. Основные причины их широкого применения на современных верфях крупнотоннажного судостроения это, в первую очередь, реа­лизация крупносекционного и блочного методов постройки, отсутствие ограничений на увеличение массы и габаритов секций, сжатые сроки производства работ и меньший объем стапельных работ, а также обратимость сооружения (т.е. возможность использования как для постройки, так и для докования судов).

На о-ве Тайвань в г. Гаосюн построен один из крупней­ших в мире сухой док водоизмещением в 1 млн. т. Его пре­восходит размером лишь док, принадлежащий концерну "Мицубиси" и возведенный в г. Нагасаки (Япония).