В институт за разгадкой тайны

Трудно было понять руководителям цеха и завода, почему этот преуспевающий инженер, проработав 2-3 года на производстве, вдруг отправляется в неопределенное "плавание". Никто его и никуда не приглашает, а он уходит в институт, который когда-то закончил и который почему-то считает родным.

Появившись снова в Казанском авиационном институте, я сразу понял, что меня здесь никто не ждал. Я думал, что вызову интерес на кафедре конструкций самолетов своими разговорами о необходимости учета прогибов при проектировании крыла и оперения, особенно, если они представляют собой многозвенные конструкции (крыло с элероном, закрылком, подкрылком, или оперение с рулем, триммером) соединенные между собой более чем двумя шарнирами. Все мои разговоры с преподавателями кафедры разных рангов вызывали лишь сдержанные кивки головой людей, которым ты помешал заниматься своим делом.

Так я оказался на кафедре Строительной механики самолета и только потому, что профессору Ю.Г.Одинокову нужен был технический работник для оформления учебника, да еще он вычитал в моей трудовой книжке, что на заводе я времени зря не терял и сделал несколько рационализаторских предложений. Вот я и при деле и начинаю понимать, что прогибы крыла и оперения самолета, которые создаются при испытаниях его в лаборатории на земле, в 1,5-2 раза больше чем при эксплуатации в воздухе, то есть кривизна оси шарниров может быть еще больше. Так каково же влияние прогибов на углы закручивания руля и на те силы, которыми можно создать эти углы? Ведь в лаборатории это все можно увидеть или "почувствовать" с помощью приборов. В 1963 году я нахожу на кафедре горизонтальное оперение самолета МИГ-15, и провожу испытание, из которого видно, что отклонение руля на угол изменяет силовую картину его взаимодействия со стабилизатором - в кронштейнах появляются не известные ранее силы (фиг. 2).

Но вот ведь парадокс: основной документ, которого должны придерживаться конструкторы при расчетах и испытаниях на земле, и который называется "Нормы прочности", не требует учитывать отклонение рулей при определении усилий взаимодействия (фиг. 2) и, более того, при испытаниях на земле требует установить руль в нейтральное положение с помощью дополнительных устройств. Этот документ создан в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) и рекомендации, описанные выше, были применимы для конструкций, рули и элероны которых напоминали перо птицы.

Появление металлической обшивки и многоопорных рулей должно было вызвать пересмотр сложившихся правил, но этого не произошло. Более того, автор, еще до опубликования статьи [1] и позднее, выступал на конференциях в ЦАГИ и КБ А.Н.Туполева, отстаивал свою позицию о влиянии прогибов на усилия взаимодействия многоопорных рулей при их отклонении. Эти выступления встречали понимание у заместителя начальника ЦАГИ, впоследствии академика, А.Ф.Селихова и профессора В.М.Фролова, их с большим интересом воспринял и поддержал А.Н.Туполев, Заместитель Генерального конструктора О.К.Антонова Е.А.Шахатуни и другие известные ученые, однако в "Нормы прочности" это вошло двадцать лет спустя, то есть совсем недавно, а сейчас уже 1995 год. Имени автора в списке авторского коллектива, конечно, нет, не принято это как-то в нашем отечестве, а особенно в ЦАГИ.

Память о наших делах несут наши ученики. В курс лекций для студентов-конструкторов КАИ еще в семидесятые годы был включен раздел о расчете многошарнирного оперения с отклоненным рулем. И насколько приятно было автору увидеть в ЦАГИ среди расчетчиков конструкции "Бурана" выпускника КАИ В.Григорьева, который на мой вопрос о том, кто ему подсказал идею такого расчета, ответил: "Вы меня, видимо, не узнали. Так я же у Вас учился..." И до сих пор, вот уже двадцать лет разделы расчета крыла с элероном и оперения с рулем с учетом отклонения рулей включены в курс лекций "Расчет самолета на прочность" только автором этих строк. Так может быть это никому не нужно, или просто ошибочно?...

Нет, потребность проводить такого рода расчеты есть у всех ведущих КБ бывшего Союза. По просьбе КБ имени Сухого было просчитано крыло самолета Су-27 и подготовлен расчетчик из КБ, который в дальнейшем защитил на эту тему кандидатскую диссертацию под руководством автора и продолжает работать в этом КБ. Аналогичные работы проводились для КБ имени Туполева, имени Антонова, имени Яковлева и многих заводов. Проведено и сравнение с результатами экспериментов.