Конспекты лекций по курсу «Планировка городов». Лекция 9. «Селитебные территории. Системы объектов обслуживания и общественные центры»
СЕЛИТЕБНЫЕ ТЕРРИТОРИИ.
СИСТЕМЫ ОБЪЕКТОВ ОБСЛУЖИВАНИЯ
И ОБЩЕСТВЕННЫЕ ЦЕНТРЫ
Планировочная организация селитебных территорий
Селитебная территория населенных пунктов предназначена для размещения жилой застройки, предприятий и центров обслуживания, общественных центров, зеленых насаждений общего пользования, учебных заведений, спортивных комплексов, предприятий, не имеющих вредного влияния на гигиеническое состояние городской среды (научно-исследовательские и проектные институты, лаборатории, конструкторские бюро и т. д.), улиц и дорог, автостоянок и гаражей.
При определении размера селитебной территории учитывается потребность каждой семьи в отдельной квартире или доме. Расчетная жилищная обеспеченность определяется дифференцировано для городов в целом и их районов на основе прогнозных данных о среднем размере семьи и с учетом типов жилых домов, объемов жилищного строительства, фонда, создаваемого за счет средств населения.
Размещение нового жилищного строительства в границах селитебных территорий предусматривается как на свободных территориях, так и в районах реконструкции.
Для предварительного определения потребности в селитебных территориях принимаются укрупненные показатели при средней этажности застройки (территория на 1000 чел./га) при количестве этажей (таблица 9.1.1):
Таблица 9.1.1
средняя этажность застройки |
территория на 1000 чел./га |
9 и более |
7 |
4-8 |
8 |
До 3 без земельных участков |
10 |
То же, с земельными участками |
20 |
1-2 в сельских поселениях |
50 |
В границах селитебной территории формируются основные структурные элементы жилой застройки: жилой квартал (комплекс), жилой район, селитебный район (рис. 9.1.1).
9.1.1. Жилой квартал, жилой район, селитебный район
Жилой квартал (жилой комплекс) – первичный структурный элемент, ограниченный магистральными или жилыми улицами (проездами), природными границами, площадью до 50 га – с полным комплексом учреждений и предприятий обслуживания местного значения (укрупненный квартал, микрорайон) и до 20 га - с неполным комплексом обслуживания формируется в зонах исторической застройки, в малых селах, в условиях сложного рельефа.
Жилой район – структурный элемент селитебной территории, площадью 80 – 400 га, в границах которого формируются жилые кварталы (микрорайоны), размещаются предприятия и учреждения с радиусом обслуживания не более 1500 м, а также объекты городского значения. Границами жилого района являются магистральные улицы и дороги общегородского значения, природные и искусственные границы.
Рис. 9.1.1. Структурная организация селитебной территории:
1 – границы жилого массива, 2 - границы жилого района,3 – центр обслуживания массива, 4 – центр жилого района,5 – центр местного значения, 6 – территория жилой застройки, 7 - производственная территория, 8 – озелененная территория, 9 – магистральные и жилые улицы
Селитебный район (жилой массив) – структурный элемент селитебной территории, площадью более 400 га, в границах которого формируются жилые районы. Границами его являются такие же улицы и дороги, что и для жилых районов, а также магистрали непрерывного движения.
Эта структурная единица характерна для крупных и крупнейших городов и формируются как целостный структурный организм с размещением предприятий обслуживания районного и городского значения.
Размер и тип основных структурных элементов определяется градостроительными условиями поселений.
9.1.2. Структура жилых образований и различные системы городского движения
Состав и размеры жилых образований (территория, конфигурация) связаны с построением магистральной и транспортной сети селитебной зоны города. Например, при проектировании структуры селитьбы приходится решать следующие задачи:
а) согласовывать членение застройки на жилые районы и микрорайоны с рациональной величиной межмагистральных территорий, дифференциацией и оптимальной плотностью магистралей в целях равномерного транспортного обслуживания застройки (рис. 9.1.2);
б) включать в структуру селитьбы и ее планировочных единиц пути движения пешеходов к местам труда, местам отдыха и общественным центрам;
в) учитывать планировочное разделение основных видов движения в планировочной структуре жилых комплексов.
При проектировании трехступенчатой структуры селитебной зоны магистральные улицы городского значения прокладываются между жилыми районами, не пересекая территорию последних. Районные магистральные улицы проходят непосредственно по территории жилых районов, не пересекая территории микрорайонов, и служат для вывода движения по короткому направлению на городские магистральные улицы. В крупных городах планировочное районирование проводится с расчетом на возможность трассировки скоростных и городских дорог в озелененных полосах или разрывах между крупными планировочными районами.
Рис. 9.1.2. Пример соподчинения жилой структуры и магистралей
В практике строительства имеется целый ряд новых городов, в которых промышленные районы удалены на значительное расстояние от селитебных. В таких случаях, когда задача экономии времени стоит весьма остро, особое значение приобретает планировка жилой зоны и формирование застройки при использовании скоростного транспорта (рис. 9.1.3).
Обобщение научных предложений по ряду новых городов с удаленной промышленностью показывает, что вопрос о введении скоростного транспорта в таких городах целесообразно решать следующими путями:
а) организацией обычного транспорта в пределах селитебной зоны (с интервалами и перегонами, характерными для обычного уличного транспорта) и скоростных вылетных линий – для городов с населением не свыше 150 – 250 тыс. человек;
б) созданием линий скоростного транспорта, проходящих по городским магистралям между жилыми районами (с системой подводящих маршрутов, проходящих по жилым районам), - для более крупных городов;
в) проектирование внеуличных линий скоростного транспорта (под землей и над землей) по территории жилых районов со скоростным беспересадочным сообщением в селитебной зоне - для городов с населением 250 –300 тыс. жителей и с сильно удаленной промышленностью (на 10, 15, 20 км). Такое решение оказывается целесообразным и в относительно малых населенных пунктах, где зона остановочных пунктов скоростного транспорта оказывается в пешеходной доступности для всего города и нет необходимости в подвозящем транспорте (например, города угледобычи, города –спутники с использованием для трудовых поездок линий электропоездов и т. д.).
Рис. 9.1.3. Формирование скоростных транспортных связей и городской структуры в городах с удаленной промышленностью разной величины:
А – город на 100 тыс. жителей, Б – город на 180 тыс. жителей, В – на 300 тыс. жителей
Важным вопросом проектирования жилой зоны является дифференциация движения пешеходов и транспорта для обеспечения удобств и безопасности движения. Большинство предложений по этому вопросу сводится к пространственному обособлению пешеходного движения, проектированию для него специальных направлений. Предложения такого рода разработаны в экспериментальных проектах городов химии и металлургии. Решения этих пешеходных дорог предлагаются различные: в виде свободно проложенных в зелени путей и в виде пешеходных улиц, вокруг которых концентрируется жилая застройка.