7.2. Планировочная структура и развитие города

7.2.1. Понятие каркаса градостроительной системы

Функциональное зонирование отражает прежде всего различия в характере использования и пространственной организации различных частей города, а планировочная структура характеризует городской организм в единстве взаимосвязи различных его частей (элементов), т. е. в совокупности функциональных зон и транспортных магистралей.

Планировочная структура наиболее наглядно выражена в размещении основных функциональных узлов и конфигурации транспортных связей между функциональными зонами города. Транспортная структура не только фиксирует планировочную структуру, но во многом определяет ее последующее развитие, т.к. объекты транспортного строительства – городские магистрали, путепроводы, линии общественного транспорта (особенно метрополитен в городах– «миллионерах») – дорогостоящие и поэтому наиболее стабильные элементы городской планировки. Помимо этого территории, прилегающие к главным узлам и осям транспортной инфраструктуры, наиболее выгодны, комфортны с точки зрения условий транспортной доступности. Это делает их предпочтительными для размещения важнейших объектов городского строительства – мест приложения труда, уникальных учреждений обслуживания. Таким образом конфигурация транспортной инфраструктуры закрепляется в планировке города тяготеющими к ней участками с наиболее высокой интенсивностью освоения городского пространства. Вместе они составляют относительно неизменяемую, устойчивую во времени основу пространственно- планировочной организации города, для обозначения которой в современной градостроительной литературе используют термин «каркас».

Каркас – воплощение многих важнейших свойств планировочной структуры. В обобщенном виде он фиксирует геометрию плана и тем самым предопределяет тенденции дальнейшего территориального развития города. Одновременно каркас фиксирует наиболее значимые с точки зрения социальных коммуникаций зоны высокой концентрации городских функций и населения. Благодаря этому выделение каркаса существенно дополняет функциональное зонирование, схемы которого фиксируют наличие зон безотносительно к интенсивности освоения пространства. Каркас, напротив, выделяет городские пространства по интенсивности их освоения и удобству транспортной доступности, безотносительно к типу функционального зонирования территории.

Можно сказать, что схема функционального зонирования и дифференциация территории по интенсивности ее освоения (выделение структурного каркаса) являются двумя дополняющими друг друга моделями городской планировки.

Выделение каркаса становится важной задачей градостроительного исследования, имеющей практическое значение для эффективного управления развитием города.

Реальное многообразие планировочных структур городов безгранично. Однако существуют некоторые стереотипные приемы и общие закономерности их развития, для выявления которых целесообразно использовать различия между городами по взаимосвязанным характеристикам территориального развития городской структуры и организации внутригородских коммуникаций.

7.2.2. Типология и условия формирования планировочной структуры населенных мест

Пространственное развитие города в зависимости от исторических условий и эволюции его функций можно свести к трем основным пространственно-планировочным формам:

Рис. 7.2.3.этапы развития крупнейшей агломерации по принципу уплотнения застройки

1 – селитебные зоны, 2 – промышленные территории, 3 – шахты (по Ю. Бочарову)

• уплотнение городской застройки, интенсификация использования территории (рис. 7.2.3);

• расширение границ города и освоение прилегающих территорий (рис. 7.2.4);

• «отпочкование» от города новых пригородных самостоятельных районов или городов-спутников, территориально не соприкасающихся друг с другом (рис. 7.2.5).

Устойчивость, жизнеспособность градостроительной системы в процессе ее развития зависят от планировочной структуры и ее соответствия характеру территориального роста города.

С этих позиций можно дифференцировать структурные схемы городов как:

- компактные (центрические);

- линейные;

- сетевые (рассредоточенные).

Центрические схемы характеризуют наибольшую поляризацию в освоении пространства и наибольшую компактность связей.

Линейные структуры менее компактны и уплотняются по отношению к главной формирующей их транспортной магистрали. Сетевые схемы отражают относительно равномерное освоение территории, однако и в них фиксируются главные центры и оси, что позволяет увидеть элементы первых двух структур.

Рис. 7.2.4. Расширение границ города и освоение прилегающих территорий:

1 – селитебные территории; 2 – производственные территории; 3 – городской центр; 4 – центры жилых районов; 5 – автомобильные дороги; 6 – железные дороги; 7 - водоемы

Компактная (центрическая) структура - наиболее распространенный тип города еще с допромышленной эпохи. Ее главные достоинства – компактная форма плана, доступность центра, наименьшая степень нарушения природного окружения при точечной концентрации населения – могут быть реализованы в полной мере лишь при ограниченных размерах поселения. При увеличении этих размеров преимущества быстро утрачиваются. Периферийные районы города оказываются удаленными от центра, а центральные - отрезанными от природного окружения. Центр города начинает испытывать функциональные перегрузки и перестает справляться с ролью единственного центра коммуникационной системы. Территориальный рост городов такого типа в форме концентрического наращивания по периметру новых зон освоения требует на определенном этапе преобразования структурного каркаса города, введения в концентрическую структуру линейных и решетчато-сетевых элементов.

Рис. 7.2.5. Территориально-пространственное преобразование города в групповую систему населенных мест

В масштабах современных крупных городов в условиях формирования на их основе агломераций периферийный концентрический рост городов становится неэффективным и экономически нецелесообразным.

В качестве новой стратегии предлагается прерывное, дискретное развитие города. По достижении определенного, «оптимального» размера города дальнейшее его развитие должно продолжиться на новом месте, в следующем городе до тех пор, пока он не достигнет своего «оптимума» и т. д. Таким образом возникает целая система городов или групповая система расселения.

С развитием механического транспорта повышается интерес к линейным планировочным структурам. Важное преимущество концентрации застройки вдоль транспортной магистрали – экономия затрат времени на передвижение, а также возможность обеспечить каждому жителю сравнительно узкой полосы расселения близость к природному окружению. При этом с ростом линейного градостроительного образования названные свойства не утрачиваются – принцип близости к природному окружению и транспортной магистрали сохраняется в линейных структурах любого размера.

Но и линейные структуры имеют свои уязвимые места.

Во-первых, сплошные полосы застройки создают опасность искусственного расчленения природных ландшафтов, обрыва важных экологических связей.

Во-вторых, в рамках линейной структуры трудно достичь равноценных условий доступности центров различных рангов, поэтому зона их непосредственного влияния осваивается не полностью.

Современная трактовка линейного плана предполагает сочетание общей линейной ориентации развития с компактной формой городских районов, усложнение общей конфигурации линейного плана за счет развития поперечных связей, «свертывания» и взаимного наложения полос расселения.

Таким образом, с ростом города закономерно преобразование как центрических, так и линейных структур в структуры сетевого (решетчатого) типа. Последние предполагают относительно равномерное освоение территории, что необходимо крупномасштабным территориальным системам. Сложные формы сетевой структуры включают элементы центрических, линейных и прямоугольно-решетчатых структур.

Все три формы организации города взаимно дополняют друг друга и сохраняют свое значение на различных уровнях проектирования.

В практике градостроительства применяются различные приемы выбора направлений развития города (Рис. 7.2.6).

Рис. 7.2.6. Территориально-пространственное развитие основных зон города:

а) секторное; б) параллельное; в) двумя производственно-селитебными комплексами

Направления развития основных зон городов, входящих в групповую систему населенных мест, выбирают и резервируют с учетом общей схемы планировочной и функциональной организации системы с таким расчетом, чтобы исключить возможные препятствия и помехи в расширении соседних городов и не допустить их территориального срастания друг с другом, обеспечив при этом гибкость в использовании территорий отдельных городов.

Анализ практики градостроительства позволяет обобщенно представить следующие основные виды территориально-планировочного развития (Рис. 7.2.7):

• непрерывное развитие всех зон (город растет как единый компактный комплекс);

• дискретное (прерывное) развитие зон города (город растет рассредоточено);

• комбинированное развитие, сочетающее оба указанных вида.

Рис. 7.2.7. Схема функционального зонирования и варианты развития города

При непрерывном развитии города с увеличением расстояния между расширяющимися жилыми и промышленными районами возникает проблема обеспечения удобных и быстрых трудовых связей. Она решается созданием функциональных резервов в виде соответствующих магистралей и видов транспорта, которые могут обеспечить интенсификацию и ускорение сообщения на последующих этапах развития города.

Схема развития города имеет особенности в том случае, если развитие одной из зон не носит непрерывного характера. Например, при непрерывном развитии производственной зоны нередко возможны два или несколько вариантов развития селитебной зоны, в том числе и дискретное.

Непрерывное развитие функциональных зон не всегда возможно в конкретных градостроительных условиях. Преимущества его сохраняются только при росте города до определенных размеров (население не более 150 тыс. жителей). После этого развитие во многих случаях становится дискретным и требует решения вопросов пропорционального развития мест приложения труда и расселения в каждом районе города, развития межрайонных связей, решения проблемы архитектурно-планировочной целостности города и преодоления трудностей его пространственной разобщенности.

В ряде случаев наиболее правильным оказывается комбинированный путь развития. Как правило, на первых этапах территориального роста и функционального развития города целесообразно непрерывное формирование планировочной структуры. Затем, в связи с появлением нового профиля промышленности, с преодолением территориального порога в развитии, необходимо перейти к подготовке формирования нового городского района, оставляя резерв для завершения основного массива города.

Таким образом, развитие городов должно рассматриваться как возможные попеременные переходы от одной структурной формы к другой, когда определенные формы планировочной структуры достигают «критической точки» - предела, т. е. достоинства их становятся минимальными, а недостатки гипертрофированными. Это требует определения новых радикальных мер по преобразованию формы в более крупных масштабах и на более высоком уровне структурной сложности (Рис. 7.2.8 – 7.2.15.)