Конспекты лекций по курсу «Основы планировки городов». Лекция 8 «Транспортная инфраструктура города»
VIII. Транспортная инфраструктура города
Расселение и транспортные связи в структуре города
Взаимосвязанные улично-дорожная сеть города и сеть транспортных магистралей района расселения формируются как целостная система. Структура сети определяется общей планировочной структурой и размерами города, взаимоположением его частей. Улично-дорожная сеть и городской транспорт обеспечивают движение населения и грузов. В совокупности они формируют транспортную инфраструктуру города, призванную обеспечить рациональное расселение по территории города.
Установлены некоторые закономерности расселения градообразующих кадров по жилым районам относительно мест приложения труда. Основная закономерность выражается зависимостью расселения от расстояния между районами отправления (селитебные районы) и районами прибытия (промышленные районы) по транспортно-дорожной сети.
Анализ взаиморасположения основных структурных элементов селитебных и промышленных районов новых городов показывает, что все многообразие их может быть сведено к следующим основным схемам, приведенным на рис. 8.1.1.
Наибольшее распространение получили схемы А-1, Г-2 и А-2 (63%) и совсем незначительное – схемы Г-1, В-2, А-3, Б-3 (9%).
Каждая из структурных схем имеет свои особенности расселения.
В схемах А-1 расселение не зависит от времени сообщения между проживания и местом работы. В транспортном отношении такие схемы наименее приемлемы, так как ведут к увеличению средних затрат времени на передвижения к местам труда, средней длины поездки, работы транспортной системы и к сосредоточению пассажиропотоков на магистралях и линиях транспорта, ведущих в основной промрайон.
Схемы А-2, А-3, Б-1, Б-3 в транспортном отношении обеспечивают меньшую концентрацию транспортных потоков, при этом уменьшая среднюю длину поездки, примерно в 2 раза.
Схемы городов с тремя промышленными районами в транспортном отношении также основаны на сокращении времени сообщения на трудовые поездки.
В городах с одним промышленным районом наиболее рациональной в транспортном отношении является размещение его в центре селитебного образования. Однако такое решение возможно в небольших городах научно-технического профиля или при размещении в них безвредных производств. Такая планировка особенно целесообразна при ограничении территориального развития города местными природно-географическими условиями.
Размещение промышленных предприятий между селитебными образованиями также рационально, но связано с трудностями развития градостроительной системы, в результате которого образуются либо города с линейной структурой, либо возникает чересполосица жилых и промышленных зон.
А – один промрайон (47%) |
|||
А -1 продольная (последовательная) 33% |
А-2 поперечная (при линейнообразной форме селитьбы) 13%
|
А -3 центрическая 1% |
|
|
|
|
|
Б – два промрайона 19% |
|||
Б – 1 поперечная 10% |
Б - 2 продольно-поперечная 8% |
Б – 3 комбинированная (с двумя комплексными промышленно-селитебными районами) 1% |
|
|
|
|
|
В – три промрайона 12% |
|
||
В – 1 последовательно-поперечная 10%
|
В – 2 последовательно чередующаяся 2% |
|
|
|
|
|
|
Г – более трех промрайонов 22 % |
|
||
Г - 1 комплексное рассредоточенное 5%
|
Г – 2 город – спальня 17 % |
|
|
|
|
|
|
Рис. 8.1.1. Принципиальные схемы взаимного размещения промышленных и селитебных образований в структуре генеральных планов новых городов и их распределение в процентах.
При образовании крупных нефтехимических и металлургических комплексов наилучшей формой является размещение промышленных предприятий с одной из продольных сторон города.
Для городов с двумя промрайонами целесообразнее всего располагать их либо с двух продольных сторон селитьбы, либо с торцевых сторон. Выгодно и смешанное (продольно-торцевое) расположение предприятий.
Рассматривая размещение трех и более производственных зон в границах города с точки зрения экономии времени на транспортные передвижения, отметим, что их рационально располагать равномерно по территории города с учетом расположения остальных фокусов тяготения населения, не создавая возможного совпадения пассажиропотоков, следующих в одном направлении.
В транспортном отношении наилучшим способом сокращения как времени, затрачиваемого населением на трудовые передвижения, так и работы общественного, индивидуального транспорта (а значит и количества подвижного состава, находящегося в эксплуатации) является создание производственных зон внутри селитебных массивов, как бы вкрапленных в селитебную зону.