Лекция № 6: Элементы экономической теории на воздушном транспорте

1. Предмет экономической теории.

2. Спрос и предложение.

3. Модели рынка.

4. Направления конкуренции в области воздушного транспорта.

№1 Предмет экономической теории

Предметом экономической теории является анализ рыночного хозяйства. При этом необходимо отметить, что данное понятие общее. Уточнить его возможно обратив внимание на понятии редкости (ограниченности ресурсов) и проблему выбора, который должны осуществлять люди, сталкиваясь с ограниченность ресурсов. Таким образом, все потребности людей безграничны, а наличные ресурсы для их удовлетворения ограничены.

Таким образом, в уточненном понятии предметом экономической теория является экономическое поведение людей. Поэтому экономическая теория не техническая, а гуманитарная (общественная) наука.

Общепризнанным (в силу своей краткости и точности) является определение предмета экономической теории, данное английским экономистом Л. Роббинсом и с небольшими модификациями присутствующее в любом западном учебнике по экономике:

Экономика – это наука, которая изучает поведение человека с точки зрения отношений между его целями и ограниченными средствами, допускающими альтернативное использование [Коуз Р. Фирма, рынок и право. М. 1993].

Альтернативное использование – это и есть проблема выбора.

Помимо указания на проблемы редкости и выбора необходимо отметить рациональное поведение человека в процессе хозяйственной деятельности.

Минимизация затрат и максимизация выгоды – суть рационального экономического поведения.

Соотношение - показатель эффективности.

Следовательно, в центр исследования рыночного хозяйства ставится проблема эффективности, т.е. как в условиях ограниченных ресурсов добиться максимальной отдачи от произведенных затрат.

Экономическая теория тесно связана со многими другими науками: философией, психологией, историей, статистикой, математикой, демографией, юриспруденцией и др.

С точки зрения объекта исследования разделы экономической теории условно можно разделить на «микроэкономику» и «макроэкономику».

Микроэкономикой называется анализ причин, закономерностей и последствий функционирования отдельных субъектов в рыночной экономике (например, транспортной компаний, промышленного предприятия и т.п.)

Макроэкономика рассматривает совокупные показатели дохода, занятости, динамики цен, определяет закономерности государственной экономической политики.

Наиболее характерными функциями экономической теории являются:

- познавательная функция;

- методологическая функция;

- практическая функция, целью которой является формулировка экономических проблем и путей их решения как теоретической основы экономической политики.

Метод экономической теории.

Экономическая теория использует различные методы научного познания:

- метод научной абстракции. Сущность данного метода заключается в очищении объекта исследования от случайного, временного и определении постоянных, типичных, характерных черт. С помощью данного метода формулируются научные категории, выражающие сущностные стороны исследуемых объектов, и стояться экономические модели (например, модель совершенной конкуренции, модель «чистой» монополии). В процессе экономического моделирования происходит формулировка экономических законов как категорий, отра­жающих наиболее устойчивые внутренние и внешние связи объекта.

- функциональный анализ. Функции — это переменные величины, зави­сящие от других переменных величин. Изучая функции, мы исследуем конкретные явления, ко­торые они описывают. При этом одна и та же функ­ция может описывать явления совершенно различной при­роды.

В экономической жизни общества мы повсюду наблю­даем явления, органически связанные между собой.

Если при этом одна переменная величина зависит, вследствие определенных закономерностей, от другой переменной ве­личины, то мы говорим о функциональной зависимости между этими явлениями. Например, если повышается цена на какой-либо товар, то (при прочих равных условиях) величина спроса на него уменьшается.

Следовательно, можно сказать о функциональной связи между ценой и спросом. В данном случае спрос зависит от цены.

При этом цена является независимой переменной, или аргументом, а спрос — зависимой переменной или функцией.

Таким образом, спрос есть функция цены.

Однако аргумент и функция могут меняться местами: ведь чем выше спрос, тем (при прочих равных условиях) выше цена. В таком случае мы говорим, что цена есть функция спроса.

- методы ин­дукции и дедукции. Индукция — это движение мысли от частных к общим умозаключениям. Дедукция — движение мышления от общих положений к частным определениям.

Различают позитивный анализ и нормативный анализ (иногда говорят о позитивной и нормативной эко­номической теории).

Позитивный анализ исследует взаи­мосвязи экономических явлений как они есть: например, рост цены на товар ведет к уменьшению спроса на него (при прочих равных условиях). В этом утверждении нет никаких нормативных, т.е. оценочных суждений, это про­сто констатация факта. При этом не говорится, справедли­во это или нет, плохо или хорошо.

Нормативный подход основан на исследовании того, как должно быть. Поэтому здесь выносятся оценки — справед­ливо или несправедливо, плохо или хорошо, допустимо или недопустимо. Например, утверждения «неравенство в до­ходах в системе рыночного хозяйства несправедливо» или «мы столкнулись с недопустимо высоким уровнем безра­ботицы» — типичные образцы нормативного анализа. С оценочными суждениями постоянно приходится сталки­ваться правительству, государственным деятелям при раз­работке экономической политики.

-экономико-математическое моделирование, являясь од­ним из системных методов исследования, позволяет в формализованной форме определить причины изменений экономических явлений, закономерности этих изменений, их последствия, а также делает возможным прогнозирова­ние экономических процессов.

-экономические эксперименты разумны и необходимы, хотя и далеко не всегда представляется возможным в эко­номической жизни точно спрогнозировать вероятные ре­зультаты экспериментов. Во всяком случае, экономические эксперименты не должны насильственным образом ломать спонтанный порядок естественных рыночных связей, вти­скивать живой хозяйственный организм в рамки сугубо кабинетных, схоластических конструкций. Поиск тех или иных методов повышения эффективности (на микро- или макроуровне) в странах рыночной экономики не имеет ничего общего с широко известными «экспериментами» в странах так называемого реального социализма. Преслову­тые «первая модель хозрасчета», «вторая модель хозрасче­та», «региональный хозрасчет» и т.п. по сути своей не столько экономические эксперименты, сколько последние судороги командно-административной системы.

№2 Спрос и предложение

Любой рынок, независимо от его конкретного вида, базируется на трех основных элементах:

-цена,

- спрос и предложение,

- конкуренция.

Так, одним из важнейших законов, «управляющих» процессом товарообмена и ценообразования на конкурентном рынке, выступает закон спроса.

Спрос — это платежеспособная потреб­ность, т. е. сумма денег, которую покупатели могут и намерены запла­тить за какие-то необходимые им товарно-материальные ценности.

Спрос является, по меньшей мере, двуединым понятием, связывающим количество покупаемого товара с его ценой.

Своеобразие закона спроса — в обратной зависимости между ценой и количеством покупаемого товара: чем выше цена, тем меньшее коли­чество товаров будет куплено потребителями.

И наоборот, если цена снижается — количество покупок данного товара возрастает.

Когда количество данного товара на рынке возрастает, то при прочих равных условиях его продажа возможна лишь при снижающейся цене. Малей­ший дефицит привычных для покупателей товаров на рынках вызовет тенденцию повышения их цен.

Закон спроса выявляет и другую важную особенность: постепенное убывание спроса покупателей, т.е. снижение количества покупок данного товара происходит не только вследствие роста цены, но и вследствие насыщения потребностей.

Приращение покупок од­ного и того же товара, как правило, осуществляется потребителями вследствие снижения его цены.

Однако полезный эффект от такого приращения имеет конкретный предел, по мере наступления которого далее при понижательной тенденции цен закупки товара сокращают­ся. Эта особенность закона спроса находит выражение в убывающей полезности каждой дополнительной покупки одноименного товара.

Для покупателя становится все более очевидным снижение полезного по­требительского эффекта от дополнительных затрат на эти закупки, а убывание спроса происходит, несмотря на падение цены.

Таким об­разом, закон спроса описывает две важнейшие особенности рынка:

1) обратную зависимость между ценой и покупаемым количеством товаров;

2) постепенное убывание спроса на любой обмениваемый на рынке товар.

Характерные зависимости между ценой и покупаемым количеством, а также тенденцию постепенного убывания спроса можно показать на графике в виде кривой, называемой кривой спроса (рис. 1).

Рисунок 1 –Кривая спроса

На оси абсцисс — количество товаров (Q) или возможный объем их покупки, а на оси ординат — цены этих товаров (Р).

Кривая спроса dd (от англ. «Demand» — спрос) — это кривая с отрицательным наклоном, характерным при обратной зависимости определяющих ее переменных цены и количества покупаемого спроса.

Проецируя на нее цены, можно определить, как изменится величина спроса при изменении цены. Если при цене P_А величина спроса составляет q_А, то при снижении цены до Р_D величина спроса увеличится до q_D и т. д.

Полученная кривая иллюстрирует закон постепенного убывания спроса, который можно сформулировать следу­ющим образом: если цена какого-либо товара повышается (и при этом все другие условия остаются неизменными), то спрос будет предъявляться на меньшее количество этого товара.

Та же зависимость может быть сформулирована иначе: если на рынок поступает большее количество како­го-либо товара, то, при прочих равных условиях, он может быть реализован по менее высокой цене.

Конфигурация кривой спроса и закономерности потре­бительского поведения могут быть объяснены при помощи двух известных в экономической теории эффектов: эффек­та дохода и эффекта замещения.

Эффект дохода показывает, как изменяется реальный доход потребителя и его спрос при изменении цен на товары. Например, при снижении цены яблок в 3 раза (с 300 до 100 руб. за кг) вы на свой постоянный доход в 3 тыс. рублей сможете купить уже не 10 кг, а 30 кг фруктов. Если же вы хотите сохранить свое потребление яблок на преж­нем уровне, т. е. 10 кг, то на «высвобожденные» деньги можно приобрести дополнительное количество мяса, кон­фет или других товаров. Понижение цены товара сделало вас реально богаче и позволило расширить объем спроса, в чем и заключается смысл эффекта дохода.

Эффект замещения демонстрирует взаимосвязь между относительными ценами товаров и объемом спроса потре­бителя. Снижение цен на яблоки, как в нашем примере, при неизменном уровне цен на другие товары означает их относительное удешевление по сравнению, например, с грушами, сливами и др. Потребитель начнет замещать относительно более дорогие груши покупкой более деше­вых яблок и купит их не 10, а 15 или 20 кг.

Эффект дохода и эффект замещения действуют не изо­лированно, а во взаимодействии друг с другом, и в различ­ных ситуациях может преобладать более сильное влияние одного из них.

В ситуациях с покупкой нормальных това­ров эффект дохода и эффект замещения действуют в одинаковом направлении, вызывая больший объем спроса при снижении цен на товары.

Но существуют так называ­емые низшие, или низкокачественные товары, чьи потреби­тельские качества невысоки (маргарин, низкокачествен­ные папиросы и сигареты, «собачья» колбаса и т. п. ). В случае изменения цен на такие товары эффект дохода и эффект замещения действуют в противоположных направ­лениях. С одной стороны, снижение цен, например, на низкокачественные папиросы будет вести к росту спроса на них (эффект замещения). С другой стороны, вследствие действия эффекта дохода потребитель хоть и ненамного, но стал богаче. А богатый человек сокращает или исключает из своего потребления низкокачественные товары.

Какой же из двух эффектов будет действовать сильнее? Как правило, если низшие товары занимают незначительное место в об­щем объеме потребительских расходов, то эффект замеще­ния «перевесит» эффект дохода и потребитель будет поку­пать большее количество таких папирос. Кривая спроса на низший товар по-прежнему (как и в случае с нормальными товарами) будет иметь отрицательный наклон.

Но в эконо­мической теории существует эффект Гиффена - это когда снижение цены приводит к уменьшению спроса, а увеличение цены — повышению спроса на товар, а низший товар, который занимает значительное место в структуре потреб­ления (на него приходится большая доля бюджета всех потребительских расходов), называется товаром Гиффена, по имени английского экономиста Р. Гиффена (1837-1910). Предполагается, что Гиффен описал этот эффект, когда наблюдал, как бедные рабочие семьи расширяют потреб­ление картофеля, несмотря на его подорожание. Объясне­ние сводится к тому, что картофель занимает большую долю расходов на еду в бедных семьях. Другую пишу такие семьи могут позволить себе нечасто. И если происходит рост цен на картофель, то бедная семья вообще вынуждена будет отказаться от покупки мяса, тратя весь свой неболь­шой доход на покупку такого низшего товара, как карто­фель.

Кривая спроса в таком случае имела бы положитель­ный наклон. Эффект дохода в случае с низшим товаром Гиффена перевешивает эффект замещения, и, следователь­но, при снижении цены на такой товар спрос на него уменьшается, а при повышении цены — увеличивается.

Однако следует заметить, что некоторые экономисты подвергают сомнению факт существования товара Гиффе­на, например, известный американский экономист Дж. Стиглер. Он считает, что эффект Гиффена вошел в эконо­мическую теорию с легкой руки А. Маршалла, который приписывал Р. Гиффену описание этого эффекта. В дейст­вительности, по мнению Дж. Стиглера, есть серьезное основание предполагать, что сам Р. Гиффен этого явления никогда не наблюдал. И тем не менее эффект Гиффена и по сей день описывается в любом западном учебнике по экономике (Solberg E. Intermediate Microeconomics. California State university, 1982, p. 140 — дискуссия о товаре Гиффена в экономической теории).

Спрос на авиатранспортные услуги – это есть потребности пассажиров, в пространственном перемещении подкрепленные денежными средствами.

В сфере воздушного транспорта спрос, как и предложение, необходимо рассматривать отдельно для каждого рейса с выделением конкретного типа воздушного судна.

Выделение отдельного типа воз­душного судна обусловлено его индивидуальными техническими ха­рактеристиками, в частности пассажировместимостью и уровнем рас­ходов на его обслуживание (пример на практике).

Объемом спроса на услуги пассажирских авиаперевозок называют количество услуг, которое желают приобрести пассажиры в единицу времени и при определенных условиях. Желание потребителей означает, что они располагают необходимой суммой денежных средств, т.е. оно реально. Очевидно, что желание зависит от целого ряда факторов, изменение которых влияет на объем их спроса.

Функция спроса - зависимость спроса от определяющих его факторов называется в экономике.

Q_D= f(П, К_ПП, ВВП, Д, L, T, C, S, R, Б, Т_Э, V, Ч, Н_Т, К, Д_Р, Т_У, С_Р )

где П – подвижность населения по видам транспорта и в целом по транспортной системе;

К_ПП – качество транспортного обслуживания;

ВВП – валовой внутренний продукт, темпы роста ВВП и доля, приходящаяся на душу населения;

Д - среднедушевой доход и благосостояние пассажира;

L - дальность поездки;

Т – тариф на перевозку воздушным транспортом;

С – сезонность перевозок;

S - себестоимость перевозки

R – рентабельность;

Б - параметры «безвредности», включающие безопасность полетов и экологичность;

Т_Э – требования по топливной экономичности;

V – реальная скорость доставки пассажиров;

Ч – динамика численности и концентрации населения по регионам страны с учетом миграции трудовых ресурсов;

Н_Т – наличие альтернативных видов транспорта;

К – показатель приспособленности отечественного транспорта к мировому рынку пассажирских перевозок;

Д_Р - маршрутная сеть для обеспечения местных, внутренних, международных и транзитных авиаперевозок, ее пропускная и провозная способность;

Т_У – склонность к туристическим и другим поездкам;

С_Р – семейные, родственные, личные и другие нужды.

Кривая спроса на рейсе Хабаровск—Моск­ва на воздушном судне Ту-214 на авиаперевозки будет представлять нелинейную зависимость цены од­ного авиабилета от количества продаж авиабилетов (рис. 1).

Предельное количество пассажиров на Ту-214 — 160 человек. Со­гласно графику, представленному на рис. 1 спрос на 1 рейс в Москву в размере 160 человек имеется, но данное количество пассажиров может быть на рейсе, если стоимость одного билета будет равна 9 тыс. руб.; 140 пассажиров готовы заплатить по 13 тыс. руб.; 80 — по 20 тыс. руб.; 40 — по 28 тыс. руб. и 10 — по 40 тыс. руб.

Как можно видеть, кривая спроса имеет обратную зависимость, т. е. чем выше стоимость авиаперевозки, тем меньше спрос на нее со сторо­ны покупателей. И чем ниже цена, тем больше спрос.

Кривая спроса может изменяться под действием основных неценовых факторов, к которым относятся:

1. среднедушевые доходы и благосостояние пассажира, например, если денежные до­ходы покупателей возросли, то количество покупаемых товаров возрастет, хотя цены этих товаров не изменились и до повыше­ния доходов могли служить одной из главных причин их ограни­ченных закупок потребителями. Если, наоборот, денежные доходы покупателей снизились, то при тех же ценах товаров возможный объем покупок снизится.

2. наличие альтернативных видов транспорта, например, для Дальневосточного региона свойственна неразвитость наземного транспорта или его полное отсутствие (в случае, если территории расположены на островах), в этом случае пасса­жиры пользуются только услугами воздушного транспорта.

3. качество транспортного обслуживания.

4. сезонность перевозок.

5. маршрутная сеть для обеспечения местных, внутренних, международных и транзитных авиаперевозок, ее пропускная и провозная способность.

6. склонность к туристическим и другим поездкам.

7. подвижность населения по видам транспорта и в целом по транспортной системе.

На рис. 2 пунктирными линиями показаны рост (d₂d₂') и сниже­ние (d₃d₃') авиабилеты под действием неценовых факторов. При росте спроса происходит смещение кривой спроса на авиапере­возки вправо и вверх, что означает увеличение количества продаж авиа­билетов по неизменившейся цене, а при снижении спроса происходит уменьшение количества продаж, что ведет к уменьшению количества пассажиров на рейсе, и кривая смещается влево и вниз.

Степень количественного изменения спроса в ответ на изменение цен характеризует эластичность (или неэластичность) спроса. Под эла­стичностью спроса подразумевается степень изменения спроса («чув­ствительность» его объема) в зависимости от динамики цены. Мерой такого изменения служит коэффициент факторной эластичности спроса:

Количественное изменение некоторой величины а математически можно рассчитать в виде абсолютного изменения (прироста) и в виде относительного изменения (темпа прироста) которое обычно выражают в процентах.

Для измерения коэффициента эластичности предпочтительнее ис­пользовать не абсолютные, а относительные изменения величин (%). Это позволяет исключить в коэффициентах эластичности физиче­скую размерность, что делает их сопоставимыми среди разных това­ров и товарных групп.

При использовании относительного изменения коэффициент фак­торной эластичности спроса будет иметь вид

или (1.1)

Экономический смысл коэффициента факторной эластичности спро­са заключается в измерении, на сколько процентов изменится объем спроса d ( ), если значение фактора х ( ) изменит­ся на 1% при условии, что все другие факторы не меняются.

В зависимости от типа фактора различают следующие коэффици­енты эластичности спроса¹:

- коэффициенты (прямой) ценовой эластичности спроса, который измеряет силу реакций объемных изменений спроса на товар на изменение его цены:

(1.2)

Коэффициент эластичности показывает, на сколько процентов меняется размер спроса на продукцию в результате изменения его цены на один процент.

- коэффициент эластичности спроса по доходу, который устанав­ливает, с какой силой объем спроса реагирует на изменение дохо­да покупателей:

, (1.3)

где I – доходы покупателей.

Изменение доходов покупателей оказывает большее воздействие на покупки товаров длительного пользования в отличии от покупок продовольственных товаров. Таким образом эластичность спроса на промышленные товары обычно больше.

- коэффициент перекрестной ценовой эластичности спроса, ко­торый определяет силу реакции объема спроса на i-й товар на из­менение цены j-го товара.

Колебания цен товаров с различной эластичностью спроса по-разному влияют на изменение цен остальных товаров. Так, если цена товара с неэластичным спросом возрастает, то общие расходы на покупку этого товара растут, что при неизменном доходе приводит к сокращению спроса на другие товары, а, следовательно, и к снижению их цен.

Различают два способа расчета коэффициентов эластичности спро­са: интервальный и точечный. Интервальный способ основан на вы­числении относительных приростов переменных, точечный — на диф­ференциальном вычислении¹.

Эластичным спрос бывает тогда, когда величина спроса изменяется на больший процент, чем цена. В приведенном примере (рис. 1) при снижении цены с 28 до 20 тыс. руб. объем продаж увеличился с 40 до 80 пассажиро-мест. При измерении процентного изменения экономиче­ских величин обычный способ вычисления неприменим, так как оди­наковое количественное изменение в другом направлении дает иное процентное соотношение. Например, если величина спроса на товар составляла 10 тыс. единиц, а затем уменьшилась на 2500, то произо­шло изменение спроса на 25%. Однако увеличение спроса на данный то­вар с 7500 единиц до 10 тыс. даст 33%-ное увеличение спроса.

Рассмот­рим расчет эластичности спроса способом вычисления интервальной эластичности и универсальный метод, названный формулой средней точки Аллена.

Если даны две пары значений (d₀, x₀), (d₁ x₁) или более, расчет ко­эффициента эластичности ведется интервальным способом на основе вычисления относительных приростов d и х по формулам (1.1) — (1.3). Выполним расчет коэффициента прямой ценовой эластичности спроса:

Значение коэффициента -3,5 свидетельствует о том, что потребите­ли авиауслуг реагируют на каждое процентное изменение цены билета в диапазоне от 20 до 28 тыс. руб. изменением объема спроса в среднем на 3,5%.

Необходимо отметить, что способ расчета коэффициентов эластич­ности на основе относительных приростов величин имеет счетный не­достаток, который связан с особенностями вычисления процентных изменений.

Так, в рассматриваемом примере процентные изменения объема спро­са и цены рассчитаны относительно их первоначальных уровней, т. е.

или 100%

или 28,6%

Процентное изменение этих же величин можно рассчитать и отно­сительно их конечных значений, т. е.

или 50%

или -40%

Получается, что спрос в одном и том же диапазоне цены характери­зуется двумя разными значениями коэффициента эластичности: -3,5 и-1,25.

Чтобы преодолеть такое затруднение, обычно пользуются счетны­ми приемами, позволяющими находить «примиряющее» значение ко­эффициента эластичности. Один из таких приемов, получивший на­звание «дуговой эластичности», использует вычисление процентных приростов величин относительно их среднеарифметических значений:

Для условий данного примера коэффициент дуговой эластичности составит

Также в экономической теории для расчета эластичности спроса ис­пользуется универсальный метод, названный формулой средней точ­ки Аллена. Расчет происходит по следующим формулам:

где и - конечный и начальный спрос;

где р₁ и р₀ — конечная и начальная цена.

Таким образом, эластичность будет равна:

Величина эластичности спроса по цене, всегда отрицательное чис­ло, ибо числитель и знаменатель дроби всегда имеют разные знаки.

Выделяют несколько видов эластичности спроса по цене в зависи­мости от величины коэффициента эластичности (рис. 1.4).

- е_d>1 - спрос эластичен, т.е. когда при незначительных повышени­ях цены на авиабилеты количество авиарейсов увеличивается (А) (если снижение цены вызывает больший рост спроса);

- е_d<1- спрос неэластичен, т.е. когда при существенном сниже­нии цены на авиабилеты количество продаж (авиарейсов) изме­няется незначительно (В) (если снижение цены вызывает меньший рост спроса);

- е_d=1- единичная эластичность спроса, т.е. когда 1%-ное изме­нение цены на авиабилеты вызывает 1%-ное изменение количе­ства продаж авиабилетов, т. е. увеличение авиарейсов (С) (снижение цены компенсируется соответствующим ростом спроса, так что общая выручка остается неизменной).

Неэластичный спрос проявляется, если платежеспособная потреб­ность покупателей нечувствительна к изменению цен. Например, как бы ни возрастали или ни понижались цены на медикаменты, спрос на них неизменен.

Предложение товаров, как и спрос, — это неотъемлемая и не менее существенная часть процесса ценообразования на рынке.

Но в этой части процесса определяющая роль принадлежит закону предложе­ния, который выражает прямую зависимость между ценой и количе­ством товаров, предлагаемых фирмами к обмену, продаже на рынке.

На рисунке 1.5 на вертикальной оси представлены цены за единицу товара Р, а на горизонтальной — количество выпускаемых товаров Q, и восходящая кривая ss (supply — предложение), имеющая положи­тельный наклон.

Каждой точке на кривой соответствует комбинация «цена—количе­ство товаров»:

- более высокому положению (например, точка А) соот­ветствует возросшая цена и большее количество поставок и продаж товаров;

- положению в начальных точках на кривой (точка С и ниже) — снижающаяся цена и сокращение предлагаемого количества товаров на рынках.

Закон предложения¹. Объем рыночного предложения связан с це­ной товара положительной (прямой) зависимостью, т. е. с ростом цены товара объем его рыночного предложения тоже растет.

Для воздушного транспорта предложение — это количество авиа­билетов, которое готова продать авиакомпания на конкретный рейс и на определенный тип воздушного судна (ВС).

Объемом предложения называют максимальное количество транспортных услуг, которые согласен предложить производитель или группа производителей в единицу времени при определенных условиях.

В соответствии с определением данным Р.М. Нуреевым функция предложения определяет предложение в зависимости от влияющих на него различных факторов [40]. Основываясь на данном определении, была определена функция предложения характерная для пассажирского сегмента рынка воздушных перевозок.

,

где К_НТП – коэффициент учета научно- технического прогресса в развитии пассажирского парка воздушных судов – рыночная новизна, обеспечивающая высокое качество и конкурентоспособность авиационной техники;

L (L_техн. ,L_практ.) - дальность полета (техническая дальность и практическая дальность);

V (V_кр , V_р , V_ком) – реальная скорость доставки пассажиров (крейсерская скорость, рейсовая скорость, коммерческая скорость);

Р – коэффициент резерва парка воздушных судов;

α – коэффициент использования парка (учитывает только эксплуатационный парк);

f_КПС – коэффициент занятости пассажирских кресел самолета;

f_К – коммерческая загрузка воздушного судна;

f – коэффициент использования коммерческой грузоподъемности самолетов;

∑t – время, затрачиваемое пассажиром на полет воздушным транспортом. Данное время складывается из времени транспортировки из населенного пункта в аэропорт (t_Т1); ожидания в аэропорту отправления (t_O1); полета, включая остановки в промежуточных аэропортах (t_П); ожидания в аэропорту назначения (t_O2); транспортировки из аэропорта в населенный пункт (t_Т2);

Т – величина тарифа на транспортную услугу;

Д_р – маршрутная сеть для обеспечения местных, внутренних, международных и транзитных авиаперевозок, ее пропускная и провозная способность;

Б – параметры «безвредности», включающие безопасность полетов и экологичность;

∑at – налет часов на списочный самолет;

∑W_Ч – средний налет часов на один самолет;

П – производительность самолета.

Продолжая пример, выделим, что предельное количество пассажиров, которое может пе­ревести самолетов Ту-214, на рейсе Хабаровск—Москва — 160 человек. Предположим, авиакомпания за 1 рейс при рентабельности авиапере­возок, равной 50%, для одного пассажира предлагает тариф под дан­ное количество пассажиров в 20 тыс. руб. Но так как на данном рейсе существуют конкуренты, то рассматриваемая нами авиакомпания для привлечения пассажиров готова снизить уровень цены за билет со­гласно рис. 1.6.

Неценовым фактором изменения предложения следует считать из­менение совокупности ситуационных условий, затрагивающих сферу предоставления авиауслуг, а не существующую рыночную цену дан­ной услуги.

К данным условиям относятся следующие:

1) уровень технологии предоставления авиауслуг, если под технологией, или ноу-хау, понимать пропорции и качество приме­няемых факторов производства. Это квалификация применяемого труда, автоматизированная техника, эффективная организация про­изводства и труда и другие условия, которые в совокупности способ­ствуют снижению издержек предоставляемых услуг.

2) существенными условиями изменения предложения вы­ступают государственная налоговая политика, политика поддержки суб­сидиями предпринимательства, льготная кредитная политика и т. п. Перечисленные факторы способны существенно повлиять на уровень издержек предоставляемых услуг пассажирам, способствуя расшире­нию или ограничению затрат на авиауслуги. Как известно, налог в пол­ном объеме полностью включается в цену готовой продукции. Потреби­тель может оплатить его, покупая услуги, или не оплатить, отказавшись от услуги по данной, завышенной налогом цене. Нереализованные авиауслуги свидетельствуют о сокращении производства, т. е. предло­жения услуг. В противоположном направлении влияют на уровень издержек авиауслуг субсидии, льготные кредиты и тому подобные фор­мы поддержки авиакомпаний и аэропортов. В этом случае предложе­ние ими авиауслуг на рынках будет возрастать.

3) предложение авиауслуг во многом зависит от наличия или отсутствия на рынках взаимозаменяемых и взаимодополняемых ресурсов и факторов производства. Например, определенные дорого­стоящие ресурсы, виды энергии могут быть заменены более дешевыми по цене и не снижающими стандарты качества продукции. Их примене­ние в значительной степени способно снижать издержки и удешевлять предоставляемые услуги. Взаимозамещением можно изменить пропор­ции труда работников и автоматики в деятельности авиакомпании и аэропорта, что также обеспечит экономию издержек.

4) экономию издержек могут принести также снижаю­щиеся цены на энергоресурсы и топливо. Таким способом можно вы­звать рост предложения авиауслуг.

Степень изменения объема предложения в ответ на увеличение цены характеризует эластичность предложения.

Эластичность пред­ложения – это степень его изменения в зависимости от динами­ки цены. Мерой такого изменения служит коэффициент факторной эластичности предложения¹:

Коэффициент факторной эластичности предложения имеет вид

или

Коэффициент факторной эластичности предложения устанавливает, на сколько процентов изменится объем предложения s ( ), если значение фактора х изменится на 1% при условии, что все другие факторы не меняются.

В зависимости от типа фактора различают следующие коэффици­енты эластичности предложения:

- коэффициент (прямой) ценовой эластичности предложения, ко­торый измеряет силу реакций объемных изменений предложе­ния на товар на изменение его цены:

- коэффициент эластичности предложения по доходу, который уста­навливает, с какой силой объем предложения реагирует на изме­нение дохода покупателей:

- коэффициент перекрестной ценовой эластичности предложения, который определяет силу реакции объема предложения на i-й то­вар на изменение цены j-го товара:

По аналогии расчета коэффициента эластичности спроса различа­ют два способа расчета коэффициентов эластичности предложения:

• интервальный - основан на вычис­лении относительных приростов переменных;

• точечный — на диффе­ренциальном вычислении.

Пример. Необходимо определить коэффициент эластичности предложения при росте стоимости авиабилета с 10 до 13 тыс. руб. с использованием способа расчета «дуговой эластичности»:

Для условий данного примера коэффициент дуговой эластичности предложения составит

Значение коэффициента, равное 2,09, указывает на то, что постав­щики авиауслуг реагируют на каждое процентное изменение цены в диапазоне от 10 до 13 тыс. руб./билет изменением объема предложе­ния в среднем на 2,1%.

Эластичность предложения, так же как и спроса, имеет три вида (рис. 1.7):

1) - е_s>1 - предложение эластичное, 1%-ное увеличение цены на авиабиле­ты способно увеличить количество предлагаемых авиакомпани­ей авиабилетов на перевозку пассажиров и превышает 1% (А);

2) – е_s=1- предложение единичной эластичности, когда 1%-ное увеличение цены на авиабилеты вызывает 1%-ное увеличение предложения авиакомпанией авиабилетов на перевозку (В);

3) - е_s<1- предложение неэластичное, когда увеличение цены на авиабиле­ты не оказывает влияния на увеличение количества предлагаемых авиакомпанией авиабилетов на перевозки пассажиров (С).

Предложение и спрос уравновешиваются под влиянием конкурент­ной среды на рынке, вследствие чего о цене говорят как о конкурентном рыночном равновесии.

Рыночное равновесие — это ситуация на рынке, когда ни покупа­тели, ни продавцы не заинтересованы в изменении условий сделок.

Равновесная цена на авиабилеты устанавливается при таком соотно­шении спроса и предложения на авиаперевозки, при котором авиапасса­жиры желают приобрести авиабилеты в таком количестве, которое авиа­компании предлагают на рынке авиапассажирских перевозок. При этом на авиарынке отсутствуют тенденции изменения цен на авиаперевозки и количества авиарейсов.

Точка R при пересечении кривых спроса и предложения на авиапере­возки на рис. 1.8 соответствует определенному уровню цены на авиа­билеты p_r и количеству авиарейсов q_r, находящемуся на авиарынке при этой равновесной цене на авиабилеты.

Дефицит на авиаперевозки (заштрихованная часть рисунка снизу) будет поднимать цену на авиабилеты вверх, к точке R (к равновесию спроса и предложения), а излишек в авиаперевозках, т. е. избыток, толкает цену на авиабилеты вниз (заштрихованная часть сверху), к точ­ке равновесия R.

И в конечном итоге появится равновесие между спро­сом и предложением на авиаперевозки, т. е. установится равновесная цена на авиабилеты, которой будет соответствовать определенное ко­личество авиарейсов.

Рыночное равновесие рассматривается только в определенный пе­риод времени, складывающийся в течение квартала, сезона, года и ряда лет, т. е. рыночное равновесие может устанавливаться как некоторое новое значение рыночной равновесной цены на авиаперевозки и ко­личество рейсов, предлагаемое авиакомпанией.

Рыночное равновесие — это состояние авиарынка, при котором спрос на авиаперевозки равен предложению на данную перевозку. Если про­исходят какие-либо отклонения от состояния равновесия, то происхо­дит движение, способное вернуть авиарынок в состояние равновесия, устраняя дефицит или излишек авиаперевозки.

Уравновешивающую функцию играет цена на авиабилеты, которая стимулирует рост пред­ложения при дефиците на авиаперевозки и уменьшает количество авиа­рейсов при излишках на авиарынках, сдерживая предложения.

Если спрос растет, при неизменном предложении происходит смещение кривой спроса вправо вверх, то устанавливается более высокий уровень равновесной цены на авиаперевозки и большее количество рейсов, предлагаемое авиакомпаниями.

Снижение спроса на авиаперевозки смещает кривую d₂d'₂ влево вниз и устанавливает более низкий уровень равновесной цены и меньшее количество авиарейсов (рис. 1.9).

При изменении предложения и не­изменном спросе происходит изменение рыночного равновесия со­гласно рис. 1.10.

Необходимо отметить, что рыночное равновесие — это важный закон конкурентного рынка. Изменение спроса и предложения на авиа­рынках выступает важным фактором экономического анализа.

Пример. Необходимо определить равновесную цену, свидетельствующую, что сто­имость авиабилета на Москву, по которой авиакомпании выгодно тор­говать, совпадает с ценой покупателей, которая их устраивает. Данная равновесная цена — это точка R на графике (рис. 1.11), равная 13 тыс. руб.

№3 Модели рынка

Конкурентоспособность авиакомпании — это совокупность качествен­ных и стоимостных характеристик авиауслуг на перевозку пассажиров, обеспечивающая удовлетворение в конкурентной потребности авиа­пассажиров и грузовой клиентуры.

Рыночная структура – это условия, при которых протекает рыночная конкуренция и ряд дру­гих процессов. Рыночная структура характеризуются:

- количеством и размерами авиакомпаний, функционирующих на рынке пассажирских авиаперевозок;

- типами предлагаемых услуг;

- условиями входа и выхода с рынка авиационно-отраслевой системы;

- доступностью информации на авиарынках.

Ценовая градация спроса и предложения на рынке авиаперевозок, т. е. размер соответственно доступной цены авиабилета для покупате­лей и размер предлагаемой авиакомпанией услуги по перевозке пасса­жиров и грузов, зависит от типа конкуренции авиарынка, который име­ет шесть разновидностей.