1.3 Вибір виду транспорту

Виділяють шість основних факторів, які впливають на вибір виду транспорту:

• час доставки;

• частота відправлення вантажу;

• надійність дотримання графіка доставки;

• здатність перевозити різні вантажі;

• здатність доставити вантаж у будь-яку точку території;

• вартість перевезення.

Табл. 1.3.1

Оцінка видів транспорту по критеріям великих відправників

	Швидкість (час доставки від дверей до дверей)	Частота відправок (за планом на добу)	Надійність (дотримання графіків доставки)	Перевізна здатність (здатність перевозити різні вантажі)	Доступність (кількість обслуговуваних географічних точок)	Вартість
Залізничний	3	4	3	2	2	3
Водний	4	5	4	1	4	1
Автомобіль ний	2	2	2	3	1	4
Трубопрові дний	5	1	1	5	5	2
Повітряний	1	3	5	4	3	5

Одиниці відповідає найкраще значення.

Вибираючи засіб доставки конкретного товару, відправники враховують до шести факторів одночасно. Так, якщо відправника цікавить швидкість, його основний вибір зосереджується на повітряному або автомобільному транспорті. Якщо його мета – мінімізувати затрати, вибір обмежується водним і трубопровідним транспортом. Найбільше переваг пов’язано з використанням автомобільного транспорту, чим і прояснюється зростання його частки в обсязі перевезень. Однак остаточний висновок про варіант доставки вантажів ґрунтується на техніко-економічних розрахунках.

1.4 Міжнародні правові основи транспортних операцій.

Правове регулювання по видах транспорту.

Перевізні кошти, транспортні мережі і термінальні комплекси, використовувані в міжнародних перевезеннях вантажів і пасажирів, відрізняються великою капіталоемкістю об'єктів і в багатьох випадках низькою фондовіддачею (капиталовіддачею). Зважаючи на це транспортний бізнес належить до розряду найбільш ризикованих для приватного капіталу.

Держави, зацікавлені в розширенні діяльності своїх національних транспортних підприємств у міжнародних повідомленнях, завжди прагнули до міжнародному співробітництву з метою вироблення однакових (уніфікованих) умов перевезень вантажів і пасажирів, а також узгодження юридичних норм, що відносяться до режиму знаходження перевізних засобів та їх обслуговує персоналу в межах юрисдикції договірних сторін і з багатьох інших питань. В результаті цих зусиль на міждержавному рівні укладено значне число міжнародних угод з окремих видів транспорту, які отримали назву «транспортні конвенції». В окремих випадках багатосторонні угоди про міжнародних перевезеннях укладені на рівні транспортних підприємств різних країн.

У більшості міжнародних транспортних конвенцій є положення, що стосуються договору перевезення вантажів і пасажирів у відповідних міжнародних повідомленнях. Згідно з договором одна сторона – транспортна організація (перевізник) - приймає на себе зобов'язання доставити вантаж або пасажира в обумовлений пункт призначення, а інша сторона - вантажовласник (пасажир) - зобов'язується сплатити перевізнику провізну плату. Інші умови договору перевезення доповнюють, конкретизують і розшифровують зазначені вище зобов'язання.

Транспортні конвенції визначають основні реквізити, а в ряді випадків і форму транспортних документів, які повинні застосовуватися у міжнародних перевезеннях. Найбільш поширені два типи транспортних документів: накладна (для залізничних, повітряних і автомобільних повідомлень) і коносамент (для морських і річкових повідомлень).

Міжнародні морські повідомлення

Основним міжнародним угоди, що визначає взаємини учасників договору морського перевезення і правовий статус коносамента, є Брюссельська конвенція про уніфікацію деяких правил про коносаменті від 1924 року (Гаазькі правила). Брюссельським протоколом 1968 року в цю конвенцію були внесені деякі зміни. В даний час в Брюссельській конвенції беруть участь більше 70 держав. Головна увага в Гаазьких правилах приділено питанню про відповідальність морського перевізника за вантаж.

З урахуванням критики низки положень Європейської конвенції 1924 року з боку вантажовласників різних країн, що розвиваються, особливо, у 1978 році була прийнята конвенція ООН про морське перевезення вантажів, відома як Гамбурзькі правила. Хоча нова конвенція все ще не вступила в силу, вона, проте робить значний вплив на практику міжнародних морських перевезень.

Морські перевезення пасажирів і багажу до недавнього часу регламентувалися Міжнародною конвенцією про уніфікацію деяких правил, що стосуються перевезення пасажирів морем від 1961 року. У 1987 року набула чинності нова конвенція про морських перевезеннях пасажирів, їхнього багажу, транспортних засобів і ручної поклажі (Афінська конвенція).

Міжнародні річкові повідомлення

Комплекс питань, пов'язаних з організацією міжнародних перевезень по річці Дунай, регулюється Братиславськими угодами, укладеними річковими пароплавствами придунайських країн. Учасниками першого з них - Угоди про загальні умови перевезення вантажів по річці Дунай 1955 року з'явилися пароплавства Болгарії, Угорщини, Румунії, СРСР та Чехословаччини. У 1966 році до цієї угоди приєдналися річкові пароплавства Югославії, а в 1968 році - Австрії і ФРН. Наступним кроком було висновок у 1978 році цими пароплавствами Міжнародної угоди про загальні умови перевезення контейнерів по річці Дунай. У 1979 році ті ж пароплавства уклали угоду про міжнародних вантажних тарифах.

Міжнародні повітряні повідомлення

До числа міжнародних угод з повітряного транспорту відноситься конвенції для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, підписана у Варшаві в 1929 році і доповненої в подальшому протоколами: Гаазьким 1955 року, Гватемальським 1971 року і Монреальським 1975 року. У ній беруть участь більшість країн світу.

Варшавська конвенція застосовується в регулярних повітряних сполученнях. Правовою основою договору повітряного перевезення в нерегулярних (чартерних) повідомленнях є положення Гвадалахарської конвенції про уніфікацію деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень 1961 року.

Міжнародні залізничні сполучення

Найбільш універсальними багатосторонніми угодами про міжнародних залізничних повідомленнях є Бернські конвенції про перевезення вантажів (скорочено МГК) і про перевезення пасажирів (МПК), спочатку укладені в кінці минулого століття між кількома європейськими країнами. У подальшому вони багаторазово переглядалися. В даний час діє єдина Конвенція про залізничних перевезеннях в редакції 1980 року (КОТІФ), що містить об'єднаний текст Бернських конвенцій. Учасниками Бернських конвенцій є більшість європейських і ряд азіатських і африканських країн.

Міжнародні автомобільні повідомлення

Цей вид повідомлень регулюється Конвенції про договір міжнародного перевезення вантажів автомобільним транспортом (КМС) і Європейською угодою про міжнародні автомобільні перевезення небезпечних вантажів (ДОПОГ), що вступили в силу, відповідно, в 1961 і 1968 роках. Учасниками цих угод є більшість країн.

З метою спрощення митних процедур у міжнародних автомобільних повідомленнях європейських країн в 1959 році була укладена Митна конвенції про міжнародне перевезення вантажів із застосуванням книжки міжнародних дорожніх перевезень (МДП, Конвенція МДП). У 1975 році була прийнята нова редакція.

Міжнародні змішані повідомлення

В 70-х роках в рамках декількох міжнародних організацій проводилася розробка проекту угоди про договорі прямий змішаного перевезення. В результаті цього в 1980 році була прийнята Конвенція ООН про міжнародних змішаних перевезеннях вантажів.

Основні положення, які визначають організацію і умови перевезень вантажів і пасажирів у міжнародних повідомленнях, містяться в транспортних конвенціях і міжнародних угодах. Питання правового регулювання перевезень є також змістом багатьох двосторонніх угод, укладених на міждержавному рівні або між транспортними представниками двох країн. Нарешті, ці питання часто регламентовані внутрішніх транспортних законодавством окремих країн. Але і відсутність міжнародного регулювання перевезень вантажів і пасажирів не перешкоджає перевізникам і вантажовласникам (пасажирів) вступати у відносини з приводу міжнародної перевезення.

РОЗДІЛ 2: ОРГАНИЗАЦІЙНО-ЕКОНОМІЧНА ХАРАКТЕРИСТИКА ПІДПРИЕМСТВА ВАТ «ДНIПРОСПЕЦСТАЛЬ»

Відкрите акціонерне товариство "Електрометалургійний завод "Дніпроспецсталь" ім. А. М. Кузьміна" – провідне підприємство України по виробництву якісної сталі та сплавів.

Завод "Дніпроспецсталь" був збудований ще під час радянської індустріалізації.

10 жовтня 1932 року здійснена перша плавка електросталі, що стало початком біографії заводу. Ще в довоєнний період він досягнув проектної потужності. Проте, в роки війни був майже повністю зруйнований і вже після відбудований як практично новий завод. Проектна потужність виробництва сталі сягнула 1,5 млн. тонн на рік. За часів Радянського Союзу, як і все найкраще в країні, високоякісна сталь з Запоріжжя йшла на потреби оборонного комплексу. Підприємство входило до загальносоюзного об’єднання "Союзспецсталь", виділялось виробництвом високоякісної електросталі, особливо нержавіючої, підшипникової, інструментальної, легованої конструкційної та швидкоріжуючої, а також жаростійких прецизійних сплавів. На заводі освоєно випуск більше 800 марок сталі та понад 1000 видів профілів прокату.

Із сталі, що виплавлялась на заводі, виготовлені вузли та деталі для космічних кораблів "Восток", "Союз", "Буран".

Географічне розташування заводу сприятливе для виробничої діяльності – близьке розташування більшості джерел надходження основних матеріалів (феросплавні, машинобудівні та металургійні підприємства – постачальники металобрухту та чушкового чавуну), енергії (ДніпроГЕС, Запорізька ГРЕС та АЕС), наявність під’їздних колій та автошляхів, можливість використання водного транспорту, розвиненої наукової бази.

Основні постачальники:

• металобрухту – підприємства "Вторчермету" Запорізької, Дніпропетровської, Київської, Хмельницької, Тернопільскої, Кримської областей;

• феросплавів – Запорізький та Нікопольський заводи феросплавів;

• Пабужзький феронікілевий завод;

• ВАТ “Укрграфіт” м. Запоріжжя;

• ВАТ “Запоріжвогнетрив” м. Запоріжжя.

Продукція компанії представлена наступними групами марок сталі: нержавіюча, інструментальна, швидкоріжуча ( в тому числі виготовлена методом порошкової металургії), підшипникова, легована конструкційна, теплостійка, ресорсно - пружинна, а також сплави корозійно стійкі, жаростійкі та жароміцні.

В залежності від розмірів та профілю, продукцію Дніпроспецсталі можна розділити на наступні групи: прутки гарячекатані круглі діаметром 20-280 мм з обточеною поверхнею; прутки гарячекатані круглі діаметром 8-130 мм без обточки; заготівка гарячекатана квадратна зі стороною квадрату 45-180 мм та 230-250 мм; блюми зі стороною квадрату 190-280 мм; пруток гарячекатаний квадратний зі стороною квадрату 8-100 мм; смуги гарячекатані перерізом 6-12х45-50 мм та 40х150 мм; прутки круглі ковані діаметром 80-550 мм; прутки квадратні ковані зі стороною квадрату 80-450 мм; поковки прямокутного перерізу 30-150х80-350 мм та 100-300х300-800 мм; прутки холоднотягнуті зі спеціальною обробкою поверхні діаметром 2-50 мм.

Ще в 1991 році продукція підприємства отримала сертифікат якості Товариства технічного нагляду "ТЮФ" (Берлін-Брандербург), неодноразово підтверджувався високий рівень технології та якості металопродукції заводу. За 1999 рік 57,2% продукції підприємства поставлялося в 20 країн-експортерів. Серед них: Англія, Австрія, Німеччина, Італія, Іспанія, ПАР, США, Канада, Кіпр, Франція, Мексика, Ізраїль, Туреччина та інші. В числі споживачів продукції електрометалургійного заводу більше п’яти тисяч замовників в країнах СНД. В складі заводу працює більше 30 основних та допоміжних цехів і майже два десятка відділів та служб.

Введено в експлуатацію сучасний вакууматор ковшового типу відомої фірми “Маннесман-Демаг”, використовуючи який в комплексі з раніше введеною в експлуатацію установкою піч-ковш фірми “Даніел” забезпечить виплавки сталі з низькою місткістю водню, кисню, сірки дозволить суттєво знизити забрудненість сталі неметалевими добавками до рівня самих жорстких норм американського стандарту ASTM А295.

Застосування вакууматора дозволить значно розширити портфель замовлень, так як потреба в вакуумованій сталі безперерівно збільшується. Крім збільшення замовлень завод планує одержати і економічний ефект від вакуумування сталі шляхом ліквідації або різкого зниження дорогих технологічних операцій.

Здійснюються заходи щодо відновлення виробництва складнолегованих жаростійких сталей та сплавів. Відновлення колишнього сортаменту складнолегованих сталей та сплавів - одне із стратегічних направлень діяльності заводу в даних обставинах.

Головним направленням технічного розвитку заводу залишається розширення марочного сортаменту прокату і поковок в сторону збільшення обсягу виробництва високолегованих сталей та сплавів.

ВАТ “Дніпроспецсталь” – це біля 9,5 тисяч робітників та службовців, одна третина яких – молодь до 35 років.

Аналіз основних економічних показників діяльності ВАТ “Дніпроспецсталь”

Всі найважливіші економічні показники наведені в таблиці 2.1.

Таблиця 2.1. - Основні техніко-економічні показники підприємства

Найменування показників	Одиниця виміру	Величина показників
		За 1 квартал 2004р.	За 1 квартал 2005р.
1. Обсяг виробництва та реалізації послуг у натуральному вимірі	шт.	38400	39780
2. Обсяг реалізації послуг у грошовому вимірі	грн.	40000,00	62100,00
а) всього	грн.	180000,00	230000,00
б) без ПДВ	грн.	150000,00	191000,00
3. Чисельність персоналу, в т. числі	чол.	9213	9500
- основних робітників	чол.	6800	6800
4. Середньомісячна виробітка:	грн.
а) одного працюючого	грн.	3000,00	3500,00
б) одного основного робітника	грн.	2142,86	2600,00
5. Річний фонд заробітної платні всього персоналу,	грн.	433300	538010
в т.ч. основних робітників	грн.	27066,27	36024,86
6. Середньомісячна заробітна платня:
а) одного працюючого	грн.	950,36	1300,58
б) одного основного робітника	грн.	1020,10	1678,03
7. Балансовий прибуток	грн.	36102,64	42236,51
8. Прибуток, відрахований в Держбюджет	грн.	10830,79	12654,24
Рівень рентабельності	%	31,70	41,85

В цілях підвищення конкурентоспроможності продукції заводу проводиться робота по зниженню витрат на їх виробництво. Це і впровадження водоохолоджуємих електродів в електросталеплавильних цехах, і застосування наливних футеровок. В умовах дефіциту металобрухту та його високої вартості значною підмогою є розробка шлакових відвалів заводу.

Введення в експлуатацію цеху шлакопереробки забезпечило надходження в сталеплавильні цехи до 1000 тонн металевої шихти щомісячно. Подальше значне зниження собівартості виробництва та підвищення конкурентоспроможності продукції плануються досягнути в результаті проведення реконструкції на заводі.

РОЗДІЛ 3: АНАЛІЗ ДІЯЛЬНОСТІ ВІТЧИЗНЯНИХ ПІДПРИЕМСТВ І ВИКОРИСТАННЯ МЕТОДІВ РЕГУЛЮВАННЯ МІЖНАРОДНИМИ ТРАНСПОРТИНИ ПОТОКАМИ