Окончание табл. 5.3

т	A	V	R	Т	Р	Кр	Кi	КD
950	-10	25	30	2	80	1990,1202	2100,40	554,1989
950	-5	25	50	5	100	2671,875	2548,69	607,7947
950	5	10	50	-2	20	360.35937	350,29	85,12347
1040	-10	25	"100	2	60	1873,8739	1911,41	487,4242
1040	-5	25	100	0	20	908,85273	1110,83	339,4255
1150	-10	25	100	2	40	1884,7843	1919,75	488,8416
800	0	15	50	5	20	1124,3386	1016,04	229,5431
870	-10	15	30	-2	100	3079,834	2263,08	415,7298
1150	10	5	30	2	20	790,55533	502,11	79,7263
870	-10	15	30	2	20	6138,3543	3796,65	587,0682
870	-5	10	50	-2	0	2190,6676	1356,00	209,8359
950	5	15	30	2	100	8262,6343	4744,97	681,2221

Протестируем разработанную систему в различных режимах. На рис. 5.47—5.50 приведены примеры работы системы в за­висимости от изменения коэффициента сцепления с дорогой.

Рис. 5,47

Рис. 5.50

На вход подаются значения всех параметров, при этом изменяет­ся из них только коэффициент сцепления с дорогой. На рис. 5.47 показан переходный процесс, когда значения всех переменных выставлены в нейтральный значения, а на рис. 5.48 и рис. 5.49, когда взяты крайние значения, т. е. на рис. 5.48, когда все мини­мальные, а на рис. 5.49, когда все максимальные. При этом во всех трех случаях коэффициент сцепления с дорогой изменяется синусоидально от минимального до максимально возможного зна­чения. На рис. 5.50 показан переходный процесс в системе при постоянном коэффициенте сцепления с дорогой, но при наихуд­шем варианте, т. е. минимальном значении 0,2. Как можно увидеть из этих рисунков, переходные процессы мало отличаются. При этом при разных режимах работы время переходного процесса было в пределах 0,3—0,4 с, перерегулирование системы постоянно находилось в пределах 5 %, что говорит о работоспособности и хорошем качестве системы.

Полученные результаты подтверждают целесообразность исполь­зования нечеткой системы управления движением автомобиля, так как она улучшает управляемость транспортного средства.